Текст книги "Стойкость. Мой год в космосе"

Глава 6

В пять утра, когда еще совсем темно, я проскальзываю в общежитие. Тихо открываю дверь пропахшей носками и по́том комнаты на третьем этаже, где храпят двое 18-летних первокурсников Морского колледжа. Нависаю над мальчишкой с левой кровати, той самой, на которой спал сам два года назад. У другой стены возле бывшей кровати Боба Келмана встает второй ответственный за учебную подготовку. По моему сигналу мы ударяем одна о другую крышками мусорных баков и вопим во всю мощь: «Подъем, морды! Вставайте, ленивые ублюдки!»

Меня назначили старшим ответственным за учебную подготовку, главным среди тех, кто устраивает новичкам веселую жизнь, состоящую из зубрежки и изнурительных тренировок. Это сложное, но почетное поручение свидетельствует, что мои начальники видят во мне задатки лидера. Я полон решимости доказать, что они правы. Для меня это первая возможность стать лидером.

Я должен обучать 250 новых «морд» (так, по созвучию с аббревиатурой MUG – Midshipmen Under Guidance, называют курсантов-новобранцев). Моя обязанность – познакомить их с традициями и требованиями колледжа и помочь привыкнуть к жизни вдали от дома. Поскольку я отвечаю за дисциплину, то решаю проявить себя как лидер строгий, но справедливый. Постараюсь, чтобы все курсанты добились максимума в обучении, при этом буду непредвзято подходя к каждой ситуации и с готовностью выслушивать чужую точку зрения.

Однажды я получаю анонимную записку: кто-то из курсантов советует не приближаться ночью к леерам во время очередного выхода в море. Такая угроза сбросить меня за борт – первый урок того, что лидер не может нравиться всем. Понятно, почему новичкам, с которыми я работаю, правила кажутся обременительными, но я давно пришел к убеждению, что такие, казалось бы, мелочи, как начищенные до блеска ботинки и отполированные ременные пряжки, прививают внимание к деталям, необходимое для безопасных и эффективных действий в море.

Каждое лето мы шли на «Эмпайр Стейт V» в новые порты, а сразу после возвращения из похода я отправлялся в следующий, уже на военном корабле. Одним летом я участвовал в программе CORTRAMID по профориентации и обучению морских курсантов. Мы провели по одной неделе среди моряков надводного и подводного флота, летчиков и морских пехотинцев, чтобы составить впечатление о разных видах военно-морской службы. С морской пехотой я наблюдал за показательными взрывами и бегал ночные кроссы по лесу с винтовкой М16, в гостях у летчиков летал на Е-2С Hawkeye, прошел изнурительную полосу препятствий вместе с «морскими котиками» и провел три дня на подводной лодке.

На четвертый год обучения я был назначен командиром батальона корпуса вневойсковой подготовки офицеров резерва. В то время я проходил самый трудный курс, посвященный главным образом электротехнике. Теперь я умел учиться и получал от учебы удовлетворение и даже удовольствие. Я изучал проектирование электрических цепей, схемотехнический анализ и другие сложные области инженерной науки. Я бы охотно изменил профилирующий предмет на физику, если бы в мореходке была такая возможность, и иногда размышлял, что, если бы мне суждено было стать преподавателем колледжа, я обучал бы первокурсников физике или математическому анализу. От этих базовых предметов зависит судьба студентов, и мне кажется, получаешь огромное удовлетворение, прокладывая молодежи дорогу к освоению дисциплин, которые я постигал самостоятельно.

Я по-прежнему ставил перед собой цель стать военным летчиком, а именно пилотом самолета авианосного базирования. В колледже я делал все возможное, чтобы к ней приблизиться, в том числе заботился о зрении. Многие мои друзья, надеявшиеся стать пилотами, обсуждали способы сохранения стопроцентного зрения, и мы слегка зациклились на этом. Каждый будущий пилот знаком с бедолагой, всю жизнь мечтавшим о военной авиации и признанным негодным из-за легчайшей близорукости. Я старался не перенапрягать глаза и читал только при хорошем освещении. Хотя сейчас я понимаю, что на самом деле мне просто повезло и, если зрению суждено было начать портиться, никакие ухищрения бы не помогли.

В начале четвертого курса я прошел стандартизованный «Авиационный квалификационный тест / испытания для оценки пригодности к летной службе». Первая часть напоминала тест на IQ, а вторая включала интуитивно решаемые головоломки-пазлы и раздел на логику зрительного восприятия: виды горизонта из кабины, к которым нужно подобрать соответствующие изображения ориентации самолета.

Я сознавал значение этого теста для своего будущего и самоотверженно к нему готовился. Учебных пособий не было, и я сделал собственное, рисуя самолеты и виды из кабины. С экзамена я ушел с ощущением, что сделал все, что мог. Мне предстояло несколько недель ждать результатов и еще несколько месяцев – информацию о том, к какому роду войск в ВМС я буду прикомандирован. Даже хороший результат теста не гарантировал, что меня отберут в авиацию, тем более что я буду летать на реактивных самолетах.

Однажды холодным январским днем мы с соседом по комнате Джорджем Лэнгом сидели у себя после ланча и смотрели «Звездный путь» по крохотному цветному телевизору, стоявшему рядом с аквариумом. Показ сериала бы прерван экстренным выпуском новостей: космический челнок «Челленджер» взорвался через 73 секунды после старта. Мы снова и снова видели, как шаттл на экране разносит в пыль сразу после команды из центра управления «Увеличивайте мощность». (Тогда я не представлял, что значит эта фраза; намного позже научился сам на нее отвечать, подтверждая, что на шаттле слышат Землю.) Пройдет несколько недель, прежде чем будет выдвинута версия, что из-за необычайно холодной погоды во Флориде было повреждено резиновое уплотнительное кольцо в одном из твердотопливных ускорителей.

– Ты все еще этого хочешь? – спросил меня Джордж после нескольких часов непрерывного просмотра.

– В смысле?

– Этот шаттл… По-прежнему хочешь на них летать?

– Конечно! – совершенно искренне ответил я.

Моя решимость пилотировать сложные в управлении летательные аппараты усиливалась по мере того, как я больше узнавал об авиации, а шаттл был самым сложным воздушным (и космическим) транспортным средством в мире. Гибель «Челленджера» ясно показала, что космические полеты опасны, но я и так об этом знал. Я был убежден, что НАСА найдет причину взрыва челнока, устранит ее и шаттл станет лучше. Как ни странно, наглядная демонстрация того, как рискованны космические полеты, лишь сделала их еще более притягательными для меня.

Прошло немало лет, прежде чем я понял, что «Челленджер» угробило дефектное управление в той же мере, что и дефектный уплотнитель. Инженеры-разработчики твердотопливных ускорителей неоднократно высказывали опасения по поводу надежности уплотнительного кольца в холодную погоду. В ходе телеконференции накануне запуска «Челленджера» они пытались убедить менеджеров НАСА отложить полет, пока не станет теплее. Их рекомендации не просто проигнорировали, а исключили из отчета, представленного руководству, принимающему окончательное решение о запуске. О проблемах с уплотнительными кольцами и о предупреждениях инженеров не знали ни высшие руководители НАСА, ни астронавты, рисковавшие жизнями. Президентская комиссия по расследованию причин катастрофы рекомендовала усовершенствовать конструкцию твердотопливных ускорителей, но главное – внести масштабные изменения в процесс принятия решений в НАСА, которые (по крайней мере, временно) перестроили ее культуру.

Спустя годы один из первых инструктажей, прослушанных мной в качестве астронавта-новичка, был посвящен трагедии «Челленджера». Хут Гибсон, учившийся вместе с тремя членами экипажа погибшего челнока, подробно рассказал, что произошло в тот январский день и что, вероятно, испытывала команда в последние минуты жизни. Он хотел, чтобы мы осознали риски, которым будем подвергаться, если начнем летать в космос. Мы серьезно отнеслись к его словам, но никто не отказался от своей цели.

По окончании колледжа в 1987 г. мне пришлось взять паузу и подумать. Поступление стало для меня эпохальным событием, и я никогда о нем не забуду. То, чему я научился – в классе, в море, у соучеников и преподавателей, – изменило мою жизнь. Я теперь не имел ничего общего с растерянным мальчишкой, который вошел в эти стены четыре года назад. Я чувствовал себя обязанным колледжу всем и грустил, расставаясь с местом, с которым было связано столько прекрасных воспоминаний. В дальнейшем я старался поддерживать связь со школой. Со времени моего выпуска ее престиж возрос: если финансовые журналы публикуют рейтинги колледжей, выпускники которых имеют самые высокие зарплаты, Морской колледж Университета штата Нью-Йорк почти всегда оказывается в первых строках рядом с Гарвардом и Массачусетским технологическим институтом, а нередко и на самом верху.

Я набрал высокий балл в авиационном квалификационном тесте, был зачислен в летную школу в Пенсаколе (штат Флорида) и летом 1987 г., уложив вещи в старый белый BMW, отправился на юг. Пенсакола находится на длинной узкой полосе земли, которую часто называют «Ривьерой реднеков», и больше похожа на Алабаму, чем на Флориду в расхожих о ней представлениях. Это маленький город, главным предприятием которого является военная авиабаза, а основной сферой деятельности, помимо обучения военных летчиков, – туризм. В целом это типичный военный городок: трейлерные стоянки, ломбарды и винные магазины, – но антуражем для всего этого служат прекрасные пляжи.

В первый день в летной школе, явившись на проверку зрения, я увидел четырех офицеров в военной форме, хотя рассчитывал на одного уставшего врача, который усадит меня читать строки таблицы и (я надеялся) даст добро. Четыре офицера в высоких званиях с каменными лицами взирали на меня в течение всего времени проверки. Их присутствие отвлекало, и я постоянно сомневался, правильно ли отвечаю, – возможно, этого они и добивались. В результате я получил справку, что у меня идеальное зрение. Спустя годы летный военврач, находившийся в кабинете в тот день, подтвердил, что некомфортная ситуация для испытуемого создается специально.

Учебная подготовка военных летчиков начинается с нескольких недель жесткого физического тренинга: общая физическая подготовка, плавание, курс выживания. Мы должны были пробегать кросс по пересеченной местности, укладываясь в норматив, преодолевать полосу препятствий, перепрыгивая через барьеры, пролезать под заграждениями, ползать по песку, карабкаться на стены. Фильм «Офицер и джентльмен»[5]5
  Художественный фильм-мелодрама 1982 г. режиссера Тэйлора Хэкфорда, повествующий о трудной жизни курсанта школы морской авиации. – Прим. ред.


[Закрыть] довольно точно показывает, что такое подготовительная часть обучения пилота ВМС. Как и героям фильма, нам, летчикам-курсантам, через несколько недель пришлось познакомиться с «окунанцем». Это тренажер, воссоздающий неприятный опыт аварийной посадки или падения в воду. В полной летной экипировке и шлеме мы пристегивались в кресле модели кабины самолета, которая скатывалась по крутому рельсу в глубокую часть бассейна. Нас предупредили, что удар об воду может быть достаточно сильным, чтобы сбить дыхание, и что после погружения у нас будет лишь несколько секунд, чтобы выбраться, прежде чем кабина перевернется вверх дном. Следовало отсоединить от шлема коммутационный провод, освободиться от пристяжных ремней и нырнуть глубже, чтобы не угодить в топливо, горящее на поверхности океана при реальном приводнении. Несколько человек, которые шли передо мной, не смогли выбраться, и ныряльщикам-спасателям пришлось вытаскивать их из кабины. Нам, стоящим в строю в ожидании своей очереди, это наглядно показало опасность этого упражнения, но я, оказавшись в воде, сумел найти выход с первой попытки.

Нам пришлось упражняться на аналогичном тренажере для отработки крушения вертолета с падением в воду. Мы пристегивались в модели вертолета, которая падала в бассейн, опрокидывалась и шла ко дну. Мне снова удалось отстегнуть ремни и выплыть, хотя вертолетный «окунанец» оказался гораздо более сложным испытанием, поскольку несколько курсантов вслепую выбирались через одну дверь. Люди захлебывались в этом тренажере, и я слышал, что некоторых приходилось реанимировать при остановке сердца. Мы сидели, пристегнутые, наблюдали, как медленно прибывает вода, и делали последний вдох, когда она доходила до носа. Начинать освобождаться от ремней можно было не раньше, чем повиснешь вниз головой и движение прекратится. Я старался приметить поручень или другую конструкцию внутри салона в качестве ориентира, чтобы знать, за что хвататься, когда перестану видеть, но, когда оказываешься вверх тормашками, все словно меняется местами. Вдобавок я неизбежно получал удар в лицо от кого-то, прокладывавшего путь к двери, или тычок в живот, так что перехватывало дыхание. Я уверен, что тоже пинал тех, кто был позади. Сдав тест, я был счастлив как никогда, хотя знал, что мне придется проходить его повторно каждые четыре года (у НАСА тоже есть тренажер для отработки навыков выживания в воде, но он значительно проще). Так сложилось, впрочем, что эти умения мне ни разу не пригодились, ни на службе в ВМС, ни в НАСА.

Еще более строгими были нормативы по плаванию. Мы должны были проплывать милю и держаться на плаву 15 минут в полном летном снаряжении и ботинках. Я легко одолевал милю, но вторая часть оказалась для меня убийственно сложной. Остальным, казалось, плавучесть дана от природы, а я в этом отношении был не лучше кирпича. Я тренировался без устали и, наконец, сумел еле-еле, но сдать норматив.

Я освоил различные приемы выживания в воде, например, умел стаскивать штаны и делать из них спасательный плот, туго связывая штанины и надувая их. Научился подолгу держаться на воде, спокойно дрейфуя лицом вниз и медленно приподнимая рот над поверхностью, только когда необходимо сделать вдох. Узнал, как выпутаться из строп парашюта, накрывшего тебя в воде, и как обвязаться так называемым хомутом, чтобы спасательный вертолет вытащил тебя из воды. Хуже всего были струи воды, поднимаемые вертолетом и хлещущие в лицо, так что казалось, что вот-вот захлебнешься.

Однажды нас разбили на группы для знакомства с барокамерой, герметизированным помещением, где медленно понижается давление воздуха вплоть до того, которое наблюдается на высоте 7,5 км. При этом нехватка кислорода не угрожает жизни, но появляется возможность познакомиться с симптомами гипоксии, в том числе покалыванием в конечностях, посинением ногтей и губ, нарушениями речи и спутанностью сознания. После нескольких сеансов в барокамере я попробовал зайти дальше, чтобы узнать, насколько плохо мне может стать. Сначала был эффект легкого опьянения и отупения, неопределенно приятное ощущение, быстро перешедшее в эйфорию. Эйфория сменилась дезориентацией, вскоре возникло туннельное зрение, и следующее, что я помню, – наблюдатель за безопасностью эксперимента кладет мне на лицо кислородную маску. Я уже не смог бы сделать это сам. Так я узнал, что при нехватке кислорода грань между жизнью и смертью очень тонкая. Периодически проходя переосвидетельствования в барокамере, я никогда больше не приближался к этой грани.

Кроме того, мы очень много учились: аэродинамика, авиационная физиология, самолетные двигатели и системы, авиационная метеорология, навигация, летные нормы и правила. По большей части это был новый для меня материал, но не радикально отличавшийся от того, что я изучал в колледже. Некоторым соученикам, получившим в колледжах гуманитарное образование, пришлось сложнее. Я знал, однако, что в этой части учебной подготовки могу добиться наивысших результатов, если постараюсь, – и старался. Оценки, которые мы получали, учитывались не так, как средний академический балл в колледже, но я понимал, что чем лучше проявлю себя в каждой составляющей подготовительного этапа обучения летчиков, тем больше шансов получить распределение на реактивные самолеты.

В ходе освоения навыков выживания нас на несколько дней оставили в лесу, где мы учились строить шалаши, разводить сигнальные костры, ориентироваться на местности и питаться исключительно тем, что сможем добыть или собрать. Нам не удалось найти ничего съедобного, кроме гремучей змеи, которую мы убили длинной палкой.

Пенсакола казалась центром мира молодому офицеру вроде меня, впервые получившему денежное содержание – целых $ 15 000! – не имеющему семьи и никаких обязательств, кроме как перед вооруженными силами. Я бродил по городу, богатый как рок-звезда, и спускал немалую часть довольствия в барах. «У Торгаша Джона», в скупо освещенной забегаловке, кирпичные стены пестрели фотографиями пилотов и других знаменитостей мира авиации, а над головой болтались кое-как закрепленные металлические модели самолетов. В баре «У Макгвайра» свешивались с потолка, словно стая спящих летучих мышей, сотни тысяч однодолларовых купюр, подписанных клиентами, к которым я добавил свою.

После того как мы успешно прошли теоретический и физический подготовительный курс продолжительностью около шести недель, пришло время учиться управлять самолетами. Мы начали летать на Т-34С Turbo Mentor, винтовом учебном самолете послевоенной эпохи – маленьком, с тандемной компоновкой кресел: одно впереди, второе за ним. Руководства по летной эксплуатации, которые нам пришлось изучить, были толщиной с телефонный справочник, набиты таблицами и графиками и пестрели незнакомыми терминами и аббревиатурами. Материал был сухой и скучный, но нужно было овладеть им в совершенстве, чтобы получить возможность летать.

Моя учебная стратегия состояла в том, чтобы делать все, заданное на сегодня, а также заранее прочитывать завтрашний материал. Я заучивал наизусть порядок действий в аварийных ситуациях и, если инструктор спрашивал, что я буду делать при отказе двигателя своего Т-34, мог отбарабанить: «Рычаг управления мощностью в положение малого газа, Т-образная рукоятка – вниз, скоба на месте, насос резервного топлива включить, стартер включить, мониторы N1 и внутренней температуры турбины – на индикацию запуска, стартер выключить при пиках ВТТ или отсутствии индикации запуска». Я не пилотировал Т-34 почти 30 лет и налетал на нем всего 70 часов, но до сих пор могу повторить это не задумываясь. Я до сих пор мог бы справиться с отказом двигателя и целым рядом других аварийных ситуаций на этом самолете.

Когда меня признали готовым, начался первый этап реального обучения пилотированию. В комнате для инструктажа я познакомился с лейтенантом Лексом Лолеттой, моим летным инструктором, – высоким светловолосым парнем, поздравившим меня с искренней улыбкой. Я сразу почувствовал себя свободно, поскольку слышал, что некоторые инструкторы – настоящие вонючки, особенно по отношению к таким, как я, рвущимся в реактивную авиацию. Лолетта в прошлом был пилотом Р-3 и нарабатывал налет, чтобы уйти в гражданскую авиацию. С ним я проведу большинство своих первых полетов, он будет следить, чтобы я не свернул себе шею, а заодно учить и направлять меня. Он же выставит мне оценку, от которой, как ни от чего другого, зависит, стану ли я пилотом реактивного самолета или меня посадят на вертолет, более крупный летательный аппарат с неизменяемой геометрией крыла, а то и вовсе погонят в шею.

В тот день в комнате для инструктажей мы говорили об учебном плане, о том, чем займемся в следующий раз, и о ходе моей подготовки. Я впервые примерил личный «зеленый мешок» – летный костюм. Для меня это было приобщением к униформе, которая до конца моей профессиональной карьеры будет демонстрировать окружающим, что я чертов военный летчик. Следующие девять лет я редко шел на работу не в летном костюме.

Затем мы впервые пошли к самолету. Было холодное, туманное осеннее утро, при такой погоде мне бы не позволили долго летать в одиночку. Пристегиваясь, я чувствовал восторг, но сильно нервничал. Я так много поставил на то, чтобы стать профессиональным летчиком, столько работал, чтобы дойти до этого момента, но совершенно не представлял, смогу ли действительно управлять самолетом. Некоторые не могут, сколько бы ни старались, и ты об этом не узнаешь, пока не поднимешься в воздух.

На летном поле стояли в ряд, один за другим, сотни Т-34, уходя за горизонт, их характерные каплевидные фонари покрывал конденсат. Лейтенант Лолетта узнал, какой из них наш, и по дороге преподал мне первый урок о том, как не погибнуть: никогда не проходи через пространство, овеваемое винтом, даже если знаешь, что винт не вращается. Найдя предназначенный нам самолет, он вскочил на крыло, открыл обе кабины и бросил мешки со шлемами в кресла – свой в заднее, мой в переднее.

Под его руководством я впервые провел предполетную проверку. Мы обследовали крылья, закрылки и рули управления полетом, открыли обтекатель и проверили двигатель, в том числе уровень масла. Убедились в отсутствии повреждений лопастей винта. Удостоверились, что шины накачаны как положено, а тормозные колодки не имеют недопустимого износа. Мы сошлись на том, что все в норме, хотя по факту я бы не смог ничего сказать даже при наличии неисправности – лейтенант Лолетта сам максимально подробно объяснил, что ищет. Настало время подниматься в самолет.

Первый момент, когда я оказался в кресле пилота, был реальным и нереальным одновременно. С одной стороны, вот он, итог долгого пути, начавшегося в тот вечер, когда я впервые открыл книгу «Парни что надо». Много раз с тех пор казалось, что у меня ничего не получится. Теперь очевидно, что все получилось, – я курсант военной авиации. С другой стороны, это начало совершенно новой череды трудностей.

Лолетта помог мне правильно пристегнуться, и мы оба закрыли кабины. Я штудировал диаграммы кабины Т-34 в летном руководстве, как если бы от этого зависела моя жизнь (собственно, так оно и было), изучил расположение органов управления и отработал пользование ими на тренажере. Теперь мне показалось, что они умножились в количестве, превратившись в тысячи кнопок, тумблеров, датчиков и рукояток. Пришлось приказать себе: «Берись за дело, ты готов». Пора было запускать двигатель самолета.

Слушая указания Лолетты, я включил мотор и двинулся вперед. Руление оказалось сложнее, чем я предполагал, поскольку у самолета отсутствовала возможность рулить передним шасси. Для управления мне приходилось использовать дифференциальное торможение, то есть частично задействовать тормозные колодки только с левой стороны, чтобы повернуть налево, и только с правой для поворота направо. Это было настолько непривычно, словно я учился ездить на велосипеде, пытаясь удержать равновесие, тогда как кто-то неотрывно следил из-за плеча за моими действиями и оценивал меня. Я с трудом справлялся.

Пилот также должен научиться пользоваться радио, а это труднее, чем может показаться. Говорить и делать что-либо одновременно нелегкая задача, поскольку при этом задействуются разные части мозга. Кроме того, мне, разумеется, хотелось звучать в эфире крутым военным летчиком. По подсказке Лолетты я сказал в микрофон: «Белая Башня, Красный Рыцарь четыре – семь – один к взлету готов».

Мне казалось, что это прозвучало недостаточно круто. Я чувствовал себя как ребенок, воплощающий свои фантазии в игре. Однако Башня ответила так, словно получила совершенно обычный запрос: «Вас понял, Красный Рыцарь четыре – семь – один, выруливайте на место и ожидайте». Это означало, что мы можем направиться к взлетной полосе, но взлетать пока не имеем права. Через какое-то время Башня снова вышла на связь: «Красный Рыцарь четыре – семь – один, взлет разрешаю».

Я выжал газ и с ускорением понесся по взлетной полосе, всеми силами стараясь сохранить правильное направление движения самолета, орудуя педальными тормозами. С увеличением скорости стало немного проще управлять с помощью руля, по указанию Лолетты я медленно потянул ручку, направляя нос самолета вверх. Взлетная полоса, здания и деревья опрокинулись и исчезли – мы устремились в небо. Мы немного поныряли, то поднимаясь, то снижаясь, пока я старался найти нужное положение самолета в пространстве, но мы летели. Я ликовал. Я управлял самолетом, пусть очень плохо.

Мы полетели, руководствуясь «курсовыми правилами» – набором предписаний по прокладке курса самолета в соответствии с ориентирами на земле. Цель этих правил – не дать будущим военными летчикам врезаться друг в друга в воздухе. Я отчитывался по радио, сообщая, где нахожусь, чтобы другие пилоты могли нас избегать.

Освоившись в полете, я смог сосредоточиться на овладении самым базовым навыком – удержанием высоты. Я посмотрел в иллюминатор на горизонт, чтобы оценить, где нахожусь: несмотря на скорость менее 200 км/ч, я «дергался» вверх-вниз, пытаясь остаться на высоте 150 м. Спустя годы я буду летать на F-14 в два с лишним раза быстрее скорости звука и управлять многократно более быстрым движением шаттла в атмосфере, это не будет казаться таким трудным, как пилотирование учебного самолета в первом полете. Он словно сопротивлялся каждому моему усилию.

После примерно 45 минут мучений Лолетта, к моему облегчению, направил меня на удаленный аэродром, где мы могли отработать взлет «конвейером». В первый раз он проделал это сам, подробно объясняя свои действия. Он замедлил самолет при приближении к взлетно-посадочной полосе, выпустил шасси, затем опустил закрылки, низко прошел над входной кромкой полосы, после чего убрал газ и показал мне, как сбросить скорость настолько, чтобы приземлиться мягко и без потери управляемости. Затем он прибавил газ и сразу же снова взлетел – выполнил взлет с конвейера. В его исполнении казалось, что это несложный маневр, да и Т-34 относительно прост в пилотировании, почему мы и начинаем с него. Настала моя очередь. При посадке нужно контролировать направление движения самолета, высоту и скорость, чтобы сесть в пределах первых нескольких сот футов полосы, причем мягко, не пробив крылья стойками шасси. Несмотря на маленькие размеры самолета, протяженную взлетно-посадочную полосу и относительно простые и отзывчивые органы управления, совместить в пространстве шасси и поверхность полосы оказалось на удивление трудно. Наконец, я сумел шмякнуть колеса на полосу, не угробив нас, тут же снова взлетел, чтобы сесть снова, затем еще раз и еще, и никаких улучшений не заметил.

Я надеялся, что сразу же начну хорошо летать, но понял, что этому придется какое-то время учиться и ничто не дастся легко. Однако Лолетта сказал, что я очень неплохо справился для первого раза, и он ставит мне выше среднего за умение «работать головой» – за то, что я пришел подготовленный и принимал правильные решения. Это был один из немногих субъективных критериев среди 10–15 категорий, по которым он мог меня оценить. Я подумал, он пытается поощрить меня за правильный настрой. Больше меня не за что было награждать.

Мы начали с занятий по правилам визуального полета, то есть при хорошей погоде, когда пилот может видеть горизонт и обходить любые препятствия или другие самолеты. После 12 полетов с инструктором меня объявили «готовым к одиночному пилотированию».

Первый раз, когда пилот летит один, – это великий день. Я забрался в самолет, не чувствуя особой уверенности. Ночью я плохо спал, мешали мысли о возможных ошибках. Погода оказалась идеальной: чистое небо, слабый ветер. Я хорошо взлетел и провел в воздухе около полутора часов, продемонстрировав умение держать высоту и скорость и ни во что не врезаться. Теперь нужно было сесть. Я вспомнил действия, которые выполнял во время прошлых приземлений. Важно не забыть выпустить шасси, когда скорость будет ниже определенного предела. Я был так поглощен множеством необходимых при посадке манипуляций, что выпустил шасси слишком рано, при такой высокой скорости аэродинамические силы могли повредить шасси, а в худшем случае – разрушить. Я в тот же миг осознал ошибку, но было поздно. Оставалось сознаться.

– Башня, вызывает Красный Рыцарь восемь – три – два.

– Слушаем, Красный Рыцарь восемь – три – два.

– Я поспешил с выпуском шасси, но они раскрылись и зафиксировались.

Я съежился в ожидании ответа.

– Ладно, делайте круг на высоте 50 метров, пока мы думаем, как поступить. Сколько у вас горючего?

Я сообщил уровень горючего с чувством облегчения. Диспетчер вроде бы не обеспокоился, в его голосе, как всегда, звучала скука. Решено было направить меня к башне, чтобы инспектор взглянул на шасси и подтвердил, что они выпущены и целы. Так и оказалось, и мне разрешили посадку.

Курсанты нередко совершают такого рода ошибку во время первого полета, и я знал, что смогу реабилитироваться. Тем не менее я был недоволен. Я-то хотел, чтобы мой первый самостоятельный полет прошел без сучка без задоринки.

В ВМС есть поговорка: «Одни ошибаются, другие тоже ошибутся». Очень легко, видя чужую промашку, сказать: «Я бы такого никогда не сделал». Но вы могли бы это сделать и еще можете. Важно об этом помнить, чтобы избежать особой разновидности самоуверенности, из-за которой гибнут пилоты. Вспоминая, как поторопился с выпуском шасси, я понимаю, что сразу получил полезный урок.

У нас был тренажер Т-34, и некоторые полеты на оценку мы «совершали» на нем, а не на настоящем самолете. Всякий раз, как появлялось новое расписание, я записывался на тренажер первым, стараясь захватить максимум времени. Во всех аттестационных полетах на авиатренажере я показывал исключительно высокие результаты – неудивительно, что моя целеустремленность произвела впечатление на летных инструкторов, которые помогали нам готовить тренажер к занятиям.

После нескольких самостоятельных полетов я начал осваивать фигуры высшего пилотажа. Я снова вышел с инструктором, слушая объяснения маневров, которые он собирался продемонстрировать. Оказалось, у меня к этому настоящий дар, и эта часть обучения – чувство свободы, которую она мне дарила, – стала моей любимой. Мне нравилось летать вокруг больших пушистых облаков, подчинять самолет своей воле, опрокидывая его вверх и направляя в любую сторону, чувствовать, как тебя прижимает к креслу при ускорении, и я никогда не страдал от дезориентации или тошноты, как некоторые начинающие летчики. Было здорово обнаружить область пилотирования, в которой я был на высоте. Освоив эту часть учебного плана, я не мог дождаться занятий по высшему пилотажу на более мощном самолете.

Некоторые курсанты «отсеялись», даже не начав самостоятельно летать: не смогли выполнить нормативы по плаванию, одолеть курс по выживанию или получить допуск к одиночным полетам. Целью программы не было не взять как можно большее число людей: ВМС уже очень много вложили в каждого из нас и хотели, чтобы мы добились успеха. В то же время нужна была уверенность, что мы не подвергнем опасности себя и других. Лишь немногие поступившие в летную школу по окончании ее получили направление в реактивную эскадрилью, и я сделал все возможное, чтобы оказаться среди них.