Текст книги "Создавая религию. Как Илон Маск превратил Tesla из компании-выскочки в самого дорогого автопроизводителя в мире"

Пока Маск несколько дней взвешивал оба варианта, другие сотрудники Tesla анализировали подход Роулинсона. Он предполагал пропуск некоторых этапов, которые крупные автопроизводители свято соблюдали: изучение рынка и разработку нескольких прототипов. Роулинсон хотел провести как можно больше испытаний на компьютерных симуляторах, чтобы сэкономить не только время, но и рабочую силу.

Дипак Ахуджа, новый финансовый директор Tesla, ранее работавший в Ford, изучил цифры и остался под впечатлением. Если им удастся создать автомобиль таким небольшим количеством людей, то это даст Tesla конкурентное преимущество по стоимости перед более крупными игроками. «Это прорывная идея, – сказал он Роулинсону. – Никогда не видел ничего подобного».

Принимая решение, в Tesla учли урок, полученный при создании Roadster. Ведь тогда им пришлось заменить почти все детали Elise, чтобы добиться желаемых характеристик и внешнего вида. Для эффективного применения новой технологии аккумуляторов Tesla нужно было построить автомобиль вокруг нее, а не вставлять батареи в существующую модель.

Позже Роулинсон прилетел в Детройт, где созвонился с главой офиса MBtech, который изложил ему свой план создания электромобиля на базе E-класса и попросил начинающего руководителя Tesla объяснить, почему тот считает его неудачным. Роулинсон взял список из примерно трехсот деталей, перечисляя одну за другой. Сидя на полу, он поочередно рассказывал о каждой запчасти и о том, почему она не подходит для Model S. Дойдя до шестьдесят пятого номера в списке, Роулинсон прервался.

«Ладно, я понял, – сказал на том конце провода немец. – Вы правы. Наш план и правда не сработает». Он положил трубку и перезвонил Маску, чтобы отозвать свое предложение. Теперь пришло время Роулинсона. Его ждал или большой успех, или полный провал.

Глава 10
Новые друзья и старые враги

27 января 2009 года адвокаты Джастин Маск подали ходатайство в суд по семейным делам Лос-Анджелеса, который рассматривал ее развод с Илоном. Юристы Джастин хотели приобщить Tesla и другие компании Маска к бракоразводному процессу. До этого момента Маск рассчитывал, что их расставание пройдет легко и просто. В 2000 году перед свадьбой она подписала финансовое соглашение, которое гарантировало защиту сравнительно небольшого состояния Маска[18]18
  Хотя первоначальное соглашение было составлено до свадьбы, финальный документ был подписан только после того, как они официально связали себя узами брака.


[Закрыть]. В случае рождения ребенка и последующего развода Джастин получала дом в Бель-Эйр, а также алименты – общая сумма соглашения составила 20 миллионов долларов. Однако девять лет спустя она посчитала, что имеет право на нечто большее, чем недвижимость.

Распад брака никогда не бывает приятным. С точки зрения Джастин, отношения с Илоном изменились после продажи PayPal, когда в их жизни появились атрибуты богатства. Из крошечной квартиры в Маунтин-Вью они переехали в особняк на Беверли-Хиллз. Пара с трудом пережила потерю первого ребенка, скончавшегося в 2002 году от синдрома внезапной детской смерти, после чего им пришлось воспитывать двойню, а затем еще и тройню. На фоне деловых начинаний своего мужа Джастин стала чувствовать себя второстепенной. Как она утверждает, он часто критиковал ее: «Если бы ты была моим сотрудником, я бы тебя уволил».

Адвокат Маска по бракоразводным делам Тодд Марон заявил суду, что включение Tesla в дело о разводе угрожает существованию самой компании. Со стороны Джастин это была просто манипуляция, чтобы добиться мирового соглашения. Маск опасался, что в случае успеха она сможет требовать участия в каждом значимом для компании решении. «Если у Джастин получится втянуть в это дело Tesla, то она может получить статус управляющей спорным имуществом, в результате чего Илон и другие 324 акционера потеряют свои инвестиции», – заявил Марон в суде. К тому моменту все свое состояние Маск вложил в SpaceX, Tesla и Solar City. Марон также предупредил, что такой дорогостоящий и публичный бракоразводный процесс, несомненно, отразится на работе Tesla.

К счастью для Маска, никто не обратил внимания на планы его жены. Иначе их огласка могла бы помешать следующему этапу финансирования компании. Осторожные инвесторы и так с подозрением относились к необъяснимой живучести Tesla.

Пока Маск пытался одновременно удержать компанию и подогреть интерес публики к Model S, Барак Обама предпринимал дальнейшие шаги по спасению General Motors. В число этих мер входило смещение генерального директора Рика Вагонера и объявление о том, что администрация планирует провести реорганизацию автоконцерна. Руководство хотело признать компанию банкротом, а затем, при поддержке правительства, восстановить ее с меньшим количеством брендов, дилеров и сотрудников.

Несколько месяцев страна была охвачена спорами о том, какую роль должно сыграть правительство США в спасении GM и Chrysler. После неудачной попытки Конгресса в конце 2008 года договориться о выделении средств на восстановление и промежуточных займов Буша Обама решил предоставить еще один кредит. В поисках выхода из ситуации компании представили федеральному правительству планы реструктуризации.

В этих неурядицах Маск увидел возможность для Tesla. Один из его ключевых заместителей, Диармайд О’Коннелл, несколько месяцев провел в залах Конгресса, лоббируя включение Tesla в кредитную программу Министерства энергетики, призванную помочь американским компаниям, работающим в сфере экологически чистых технологий. Бывший начальник штаба по военно-политическим вопросам в Государственном департаменте США, О’Коннелл пришел в компанию Tesla незадолго до презентации Roadster в 2006 году, руководствуясь ни чем иным, как желанием замедлить глобальное потепление. Его опыт работы в Вашингтоне пришелся калифорнийскому стартапу как нельзя кстати.

К счастью для Маска, никто не обратил внимания на планы его жены. Иначе их огласка могла бы помешать следующему этапу финансирования компании. Осторожные инвесторы и так с подозрением относились к необъяснимой живучести Tesla.

Тогдашний генеральный директор Мартин Эберхард поддержал идею О’Коннелла лоббировать законопроект, призванный привлечь покупателей льготой на покупку автомобиля с нулевым уровнем выбросов. Успешное принятие этого закона стало мощным инструментом в продвижении Model S по более низкой цене. Именно на это намекал Маск на презентации автомобиля, говоря, что его цена составит чуть менее 50 тысяч долларов после вычета государственной налоговой скидки.

В конце 2008 года администрация Джорджа Буша-младшего реализовала программу государственного кредитования, которую Министерство энергетики уже пыталось запустить, когда GM испытывала трудности на фоне краха мировой экономики. Той зимой Маск и финансовый директор Дипак Ахуджа подали заявку на получение займа в Министерство энергетики, надеясь привлечь более 400 милллионов долларов на поддержку разработки Model S.

Мартовский показ демонстрационного автомобиля, построенного вручную в SpaceX, подарил О’Коннеллу идеальный повод для поездки в Вашингтон. В конце марта концепт-кар, который демонстрировали в Лос-Анджелесе, отправился в турне по Восточному побережью, включая остановку в студии CBS на Манхэттене, где Model S показали в «Позднем шоу с Дэвидом Леттерманом». В турне отправился и один из авторов журнала New Yorker, написавший длинную статью, которая вышла несколько месяцев спустя с фотографиями Маска и его маленьких сыновей. Внимание СМИ придало проекту инвестора особую значимость.

Пожалуй, важнее всего было то, что О’Коннелл смог показать электромобиль в Вашингтоне. Model S доставили в штаб-квартиру Министерства энергетики, чтобы прокатить небольшую команду управленцев, которые распределяли средства программы кредитования. Среди них был Янев Суисса, недавний выпускник юридического факультета Гарварда. Выйдя к автомобилю, он заметил, что у окон офиса толпятся работники Министерства, чтобы поглазеть на необычное зрелище. Чиновники не привыкли к такому вниманию. Сев в Model S, Суисса был впечатлен просторным салоном и большим экраном посередине приборной панели.

Целью команды Суисса была выдача кредитов компаниям, у которых был шанс расплатиться с правительством. А сможет ли вернуть деньги Tesla? По словам Суиссы, калифорнийский стартап не считался перспективным претендентом на субсидии. «Поначалу было неясно, удастся ли Tesla реализовать проект, – вспоминал он. – Это было невероятно рискованно. Они не просто что-то строили, но фактически создавали новую отрасль».

Власти не хотели быть единственными, кто вкладывает деньги в Tesla. Компании предложили найти дополнительных спонсоров. Но, к разочарованию Tesla, не только Министерство энергетики опасалось инвестировать в проект.

Герберт Колер, глава передовой инженерной группы Daimler, встречался с Маском еще на заре создания Tesla и хотел инвестировать стартап. Не все начинающие компании приветствуют корпоративные инвестиции, опасаясь заработать репутацию вспомогательного проекта для крупной компании, которая будет ставить свои приоритеты выше интересов стартапа. Так что Маска это не заинтересовало.

Но к 2008 году он изменил свое мнение. Ища новых инвесторов, он съездил в Германию и встретился с руководством компании Daimler, где узнал, что им нужен поставщик аккумуляторных батарей для создания электрической версии автомобиля Smart. Через несколько месяцев Колер написал электронное письмо и сообщил, что через шесть недель приедет в Кремниевую долину и готов ознакомиться с технологией Tesla. Маск попросил Джей Би Страубела превратить крошечный двухместный автомобиль Smart в электромобиль. Страубел уже стал специалистом в таких задачах. Только в этот раз на работу давалось всего несколько недель.

Всего несколькими месяцами ранее Маск отверг предложение о сотрудничестве с GM и другими производителями аккумуляторных батарей, но теперь у него не было выбора. Сотрудничество с Mercedes могло принести выгоду, хотя и влекло некоторые трудности. Первая проблема была связана с логистикой: Daimler еще не продал ни одного автомобиля Smart в США. Ближайший образец, который Tesla смогла найти, находился в Мексике. Пришлось идти в финансовый отдел и просить 20 тысяч долларов наличными, чтобы отправить в Мексику человека, говорящего по-испански и купить там подержанный Smart. Как только автомобиль прибыл, команда немедленно приступила к его переоборудованию, стараясь при разборке не повредить салон автомобиля.

Наступил день встречи. Во время презентации Маска немцы не выглядели особенно впечатленными, так что руководитель Tesla прервал беседу и предложил гостям спуститься вниз, где на парковке их уже ждал переоборудованный Smart. Немецкая команда с удовольствием покаталась на изделии Страубела, которое, получив мгновенный крутящий момент от электродвигателя, из скромной малолитражки превратилось в адскую машину. Представители Daimler остались под впечатлением.

К январю 2009 года компании наладили поставки, так что в Daimler подумывали о том, чтобы вложить деньги и в Tesla. Однако не все в Штутгарте были готовы к сотрудничеству. Как и Министерство энергетики, многие опасались за финансовое будущее Tesla. Маск оказался в затруднительном положении. У него были Daimler, заинтересованный в инвестициях, и правительство США, готовое одолжить деньги. Но никто из них не хотел действовать в одиночку.

Однако время наконец-то оказалось на стороне Маска. Пока GM и Chrysler переживали трудности, администрация Обамы давила на кредитный отдел Министерства энергетики, требуя объявлять о предоставлении займов, даже если сделки еще не утверждены окончательно. В итоге Министерство сообщило о выдаче кредита сначала компании Solyndra, которая занималась солнечными батареями, а вскоре и Tesla. Тогда в Daimler последовали этому примеру. В мае они объявили об инвестициях в размере 50 миллионов долларов, что дало немецкому концерну долю в Tesla 10 %.

Как выяснилось, объявление Министерства означало не конкретную сделку, а лишь условную договоренность. Суисса прокомментировал ситуацию, пояснив: «Это был скорее пресс-релиз. Люди подумали, что контракт уже подписан, но до этого было еще далеко». Требуются месяцы, чтобы оговорить все детали сделки. Но с точки зрения пиара, это хорошая новость для обеих сторон. Правительство показало свою заинтересованность в поддержке экономики, а Tesla получило протекцию со стороны государства. Теперь какое-то время вечно бедствующий стартап мог рассчитывать на дополнительные деньги.

В то время, как Маску удалось избежать огласки вокруг своего запутанного бракоразводного процесса с Джастин, другое его расставание готовилось стать достоянием общественности. Почти год Мартин Эберхард терзался по поводу увольнения из основанной им же компании. Ведь именно он собрал первоначальную команду, которая в 2006 году работала над созданием прототипа Roadster, чтобы заинтересовать покупателей. Именно он, а не Маск, стал «мистером Тесла», о чем свидетельствовали автомобильные номера, подаренные женой Эберхарда.

Правительство показало свою заинтересованность в поддержке экономики, а Tesla получило протекцию со стороны государства. Теперь какое-то время вечно бедствующий стартап мог рассчитывать на дополнительные деньги.

Недели и месяцы после своей отставки, он наблюдал за увольнением или добровольным уходом многих из нанятых им друзей. Эберхард по-прежнему любил Tesla, но презирал Маска. Бывший руководитель выплескивал свое разочарование, подробно описывая произошедшие в компании перемены в своем блоге, пока наконец член совета директоров Tesla Лори Йолер не попросила его сбавить обороты. Она заявила, что злоба Эберхарда только вредит компании. Юрист Tesla был более прямолинеен и сообщил Эберхарду, что, по мнению руководства, тот нарушил договор о неразглашении информации, поэтому лишился возможности получить 250 тысяч опционов на акции.

Череда нападок со стороны СМИ в середине 2008 года еще больше разозлила Эберхарда. В газетных и журнальных статьях Маск обвинял Эберхарда во всех неудачах компании. Но последней каплей стала ситуация в конце лета того же года. В первые дни существования компании Маск и Эберхард в шутку спорили о том, кто из них получит первый произведенный Roadster, предполагая, что цена коллекционного экземпляра когда-нибудь во много раз превысит цену продажи. Тогда они пришли к компромиссу: Маск получит Roadster № 1, а Эберхард – № 2.

Производство началось, но из-за многочисленных задержек, сооснователю Tesla все никак не удавалось получить свой автомобиль. В июле 2008 года Эберхарду позвонили представители компании и сообщили, что его Roadster в ходе испытаний на прочность врезался в кузов грузовика и был сильно поврежден. Кроме того, он узнал, что вторая по счету машина полагалась не ему, а Антонио Грасиасу – члену совета директоров, чья предусмотрительность привела к отстранению Эберхарда в 2007 году.

Весной 2009 года Эберхард подал ответный иск с обвинениями в клевете, оскорблениях, нарушении контракта и т. д. Это была полномасштабная контратака на тщеславие и комплексы Маска. Своим иском Эберхард ставил под вопрос право инвестора называться основателем Tesla. Он подверг сомнению часто рассказываемую Маском историю о том, что тот переехал в Калифорнию ради получения степени в Стэнфордском университете, а через два дня бросил учебу, чтобы основать компанию по производству программного обеспечения. «Маск вознамерился переписать историю», – говорилось в начале иска.

Это стало болезненым уколом в сторону бывшего партнера, ведь всем известно, как щепетильно относится Маск к своему месту в истории Кремниевой долины. Однажды, когда сайт Valleywag предположил, что Маска нельзя считать основателем PayPal, тот разразился опровержением больше двух тысяч слов со сносками.

Не дожидаясь судебного разбирательства с Эберхардом, Маск опубликовал на сайте компании собственный обширный рассказ об истории Tesla, отметив, что, когда он впервые встретился с Эберхардом по поводу Tesla, у того «не было ни собственной технологии, ни прототипа автомобиля и он довольно плохо разбирался в электромобилях. Все, что у него было, это бизнес-план по коммерциализации концепции электрического спортивного автомобиля AC Propulsion tzero»[19]19
  Хотя Эберхард подал документы на приобретение прав на сайт teslamotors.com в 2003 году, Маск позже сообщил, что в итоге заплатил человеку из Сакраменто 75 тысяч долларов и перекупил домен. Запасным вариантом названия компании был Faraday.


[Закрыть].

Началась канцелярская война. Помощница Маска, Мэри Бет Браун, пыталась найти документы, подтверждающие, что он действительно учился в Стэнфорде, хоть и недолго. И хотя эти нападки привнесли драматизм в мир технологий, они отвлекали помощников Маска от попыток привлечь необходимые средства. Когда суд отклонил иск Эберхарда о том, что Маск не может называться основателем Tesla, последний выступил с заявлением о победе: «Мы с нетерпением ждем возможности как можно скорее доказать факты в суде и внести ясность в историю».

В обращении Эберхарда говорилось: «Вклад Илона в развитие Tesla был исключительным», а Маск писал: «Без неоценимых усилий Мартина Tesla Motors сегодня не было бы». Их перепалка закончилась миром. Но обида осталась на долгие годы.

В заявлении компании сказано, что решение суда «соответствует позиции Tesla в отношении команды основателей, куда входят нынешний генеральный директор и технический разработчик компании Илон Маск, а также главный технический директор Джей Би Страубел, которые с самого начала сыграли фундаментальную роль в создании Tesla».

В частных беседах некоторые советовали Маску проявлять осторожность. Майкл Маркс, недолго исполнявший обязанности временного генерального директора после того, как Эберхард был понижен в должности, тем летом написал Маску и совету директоров письмо с призывом остудить пыл. Он назвал высказывания об Эберхарде «ужасно досадными» и «обидными». «Наверное, самое тяжелое из обвинений – это комментарии о том, что Эберхард солгал совету директоров. Вы все можете представить, как это отразится на возможностях его трудоустройства, – написал Маркс. – Кроме того, мне кажется, дела обстояли несколько иначе».

По его словам, главная проблема для Эберхарда заключалась в том, что Tesla не хватало опытного финансового директора, а руководство нереалистично оценивало затраты и сроки. «Я не говорю, что Мартина не следовало отстранять от должности из-за его недостаточной компетентности в решении вопросов, за которые он отвечал как генеральный директор. Я поддерживал эту идею. Но я не знаю, что происходило до моего прихода в компанию. Однако в мои первые месяцы на этом посту, он еще работал и отчитывался передо мной и делал все, о чем я его просил, причем с энтузиазмом. Это также должно быть частью его послужного списка».

Какой бы эффект ни произвели уговоры Маркса, к сентябрю Эберхард и Маск урегулировали свой спор, хотя условия были конфиденциальными. По словам человека, знакомого с обстоятельствами дела, соглашение между ними включало договор о неразглашении информации. Эберхард получил свои акции, а главное – Roadster. Tesla выпустила заявление, в котором и Маск, и Эберхард названы соучредителями Tesla, среди которых также числятся Марк Тарпеннинг, Иан Райт и Джей Би Страубел.

Обе стороны выступили с заявлениями, по которым можно сказать, что на замену слепой ярости в их отношения пришла искренность. В обращении Эберхарда говорилось: «Вклад Илона в развитие Tesla был исключительным», а Маск писал: «Без неоценимых усилий Мартина Tesla Motors сегодня не было бы». Их перепалка закончилась миром. Но обида осталась на долгие годы.

Обе судебные тяжбы – с бывшим деловым партнером и бывшей женой показали, какой отпечаток может оставить жесткий характер Маска. В 2008 году его целеустремленность, вероятно, спасла Tesla от банкротства, но побочный ущерб, нанесенный близким людям, породил новые угрозы в будущем. С ростом Tesla подобные ссоры могли иметь еще более серьезные последствия – ставки становились все выше, как и цена ошибки.

Глава 11
Роуд-шоу

Для финансового директора Tesla Дипака Ахуджа, сделавшего карьеру в Ford Motor Co., работа в калифорнийской компании стала своеобразным экспресс-курсом выживания в стартапе. Ахуджа вырос в Мумбаи. Его родители открыли несколько швейных фабрик по пошиву джинсов и нижнего белья. Он был способным студентом и учился в Бенаресском индуистском университете, где получил степень в области технической керамики, а затем отправился в США защищать докторскую диссертацию по материаловедению. После обучения Ахуджа планировал вернуться в Индию, чтобы вместе с отцом заниматься производством керамических изоляторов для электрических сетей.

Однако жизнь в чужой стране перевернула планы молодого инженера: он поступил в Северо-Западный университет под Чикаго, где его поразили не только суровые зимы, но и доступ к уникальным академическим ресурсам. Несмотря на то что в Индии Ахуджа уже занимался программированием на ЭВМ, с персональными компьютерами он столкнулся впервые и даже не знал, как они включаются. На его просьбы о помощи люди отвечали недоуменными взглядами, а индийский акцент мешал наладить взаимопонимание с одногруппниками и преподавателями.

Но Ахуджа быстро освоился, встретил в Америке будущую жену и в конце концов передумал защищать докторскую. Он переехал в Питтсбург и устроился инженером в компанию Kennametal, разрабатывающую керамические композиты для автомобильной промышленности. Параллельно он учился на магистра делового администрирования в Университете Карнеги-Меллона. В 1993 году Ахуджа устроился в компанию Ford, известную своей интенсивной подготовкой сотрудников финансового отдела.

Сначала он работал на одном из штамповочных заводов компании, изучая местные методы ведения бизнеса, а следующие полтора десятилетия продвигался по корпоративной лестнице. В 2000 году Ахуджа занял должность финансового директора совместного предприятия Ford и Mazda, а затем – южноафриканского подразделения американского автоконцерна. В 2008 году он лишь недавно вернулся в Мичиган для нового задания, когда ему позвонил рекрутер Tesla. В итоге Ахуджа присоединился к стартапу в преддверии экономического кризиса и провел первые месяцы работы, ожидая скорого увольнения, поскольку Маск тогда пытался сэкономить на сокращении штата.

Ситуация в компании ухудшалась, Маск все чаще привлекал свои собственные средства для оплаты налогов, но Ахуджа не рассказывал жене и дочерям о проблемах на работе. Он занимался сокращением расходов на Roadster и готовил финансовую отчетность Tesla к предстоящим событиям, предполагая, что они смогут продержаться до тех пор, пока не выйдут на биржу. Происходящее стало уроком не только для Ахуджи, но и для самой Tesla. Компания столкнулась со всеми трудностями, которые возникают при публичном размещении акций – квартальные отчеты и ожидания Уолл-стрит. Но также этот шаг мог привлечь миллионы, если не миллиарды долларов, которые так необходимы для Tesla, вечно страдающей от нехватки средств.

Банкиры с Уолл-стрит какое-то время уже налаживали отношения с Tesla. Однако к середине 2009 года рынок первичного размещения акций многим членам команды Tesla казался весьма неопределенным. GM тогда проходила процесс признания банкротства, избавляясь от тысяч дилеров и десятков тысяч сотрудников, а автомобильная промышленность в целом переживала спад на фоне снижения продаж[20]20
  По данным исследовательского центра Autodata Corp., в 2009 году продажи автомобилей в США достигли рекордно низкого уровня за 27 лет и составили 10,4 миллиона единиц, что на 38 % меньше, чем в 2003 году, когда была создана компания Tesla.


[Закрыть].

Той осенью, казалось, появился проблеск надежды для начинающих участников рынка, таких как Tesla. Небольшой поставщик автомобильных аккумуляторов под названием A123, отложивший размещение своих акций в 2008 году, вернулся на Уолл-стрит в конце сентября 2009 года, всколыхнув рынок – акции взлетели на 50 % в день выпуска. Этого было достаточно, чтобы сотрудники финансового отдела Tesla окончательно поверили в план Маска.

Несмотря на весь свой опыт работы в компании Ford, Ахуджа нечасто взаимодействовал с Уолл-стрит напрямую. От банкиров он узнал, что выходу Tesla на биржу могло помешать одно из двух обстоятельств: либо эффект от бракоразводного процесса Маска, либо отсутствие у Tesla собственного завода.

Эксперты придерживались второго варианта. Прежде чем размещать акции, Tesla должна была обзавестись собственным автозаводом. Смысл выхода на биржу заключался в том, чтобы собрать деньги на выпуск Model S. Все прогнозы доходов Tesla были основаны главным образом на продажах этого автомобиля. Как можно обещать инвесторам: «Мы достигнем таких-то и таких-то показателей», если у компании нет собственного завода для выпуска автомобиля? Об этом и пытались предупредить Маска банкиры.

Но и руководство Tesla думало об этом. Несколько лет мысль о поиске собственного завода терзала компанию – прежде всего, из-за нехватки денег на такую роскошь. Они отказались от идеи построить завод в Нью-Мексико, что вызвало недовольство местных застройщиков. Еще один вариант – строительство в Сан-Хосе – сошел на нет как раз в тот момент, когда Маск занял пост генерального директора. По выходным он ездил в Лос-Анджелес с брокером по коммерческой недвижимости, пытаясь найти там место для строительства. Примерно в 50 км от новой штаб-квартиры SpaceX в Хоторне, в городке Дауни, Маск нашел старую промышленную площадку, на которой раньше располагался огромный объект NASA, закрытый в 1999 году. Маску понравилась связь с космической индустрией, как и то, что это недалеко от дома.

Деньги – безусловно, важная часть соглашения, но для Маска важнее была поддержка его компании одним из лучших автопроизводителей мира. Прямо перед выходом на биржу Tesla получила признание сразу двух автогигантов – Toyota и Mercedes-Benz. Неплохое подспорье для молодой компании.

Но не все приняли эту идею с таким же энтузиазмом. Чтобы превратить площадку в завод по производству автомобилей, нужна большая подготовительная работа. Внутри Tesla многие беспокоились, что понадобится много времени на получение разрешений, особенно на длительный и сложный процесс создания покрасочного цеха. Хотя правительство штата обещало ускорить процесс, некоторые руководители опасались, что на постройку уйдут годы, пока Tesla будет тратить все больше и больше денег.

Был и альтернативный вариант: по другую сторону залива от Сан-Франциско находился бывший завод GM-Toyota, который имел разрешение на производство автомобилей. Производство было законсервировано Toyota после того, как ее партнер GM подал заявление о банкротстве. Жильбер Пассен, недавно принятый на работу из Toyota Motor Corp., где руководил сборочным заводом Lexus в Канаде, решил, что бывший работодатель будет заинтересован в передаче предприятия Tesla.

Toyota наращивала производственное присутствие в Техасе и стремилась перевести свои американские операции туда. Пассен и другие предположили, что Toyota воспользуется таким удобным случаем избавиться от своего завода. Закрытие было недопустимо: это противоречило корпоративным принципам Toyota – закрытие предприятия считалось признаком неграмотного планирования и обманом работников, которым обещали «вечное трудоустройство».

Несмотря на взаимную выгоду, Toyota не проявляла особого интереса к сотрудничеству с Tesla. Маску даже пришлось действовать через личного врача из Беверли-Хиллз, который был знаком с генеральным директором Toyota Акио Тойодой. В начале 2010 года Tesla получила ответ, и, ко всеобщему удивлению, Тойода согласился на встречу, которую быстро организовали в доме Маска в Бель-Эйр.

После прибытия официальной делегации Маск усадил уважаемого гостя, внука основателя Toyota, на пассажирское сиденье Roadster и с ветерком прокатил по кварталу. Тойода, который занимался автогонками, был под большим впечатлением. Ему также понравился предпринимательский дух Tesla. Когда Маск спросил о возможности покупки завода, Тойода быстро согласился. Более того, он задумался об инвестировании в компанию.

Деньги – безусловно, важная часть соглашения, но для Маска важнее была поддержка его компании одним из лучших автопроизводителей мира. Прямо перед выходом на биржу Tesla получила признание сразу двух автогигантов – Toyota и Mercedes-Benz. Неплохое подспорье для молодой компании.

Сделка по строительству завода стала неприятным сюрпризом для городских чиновников Дауни. Они надеялись, что Tesla откроет предприятие в их регионе, и теперь негодовали из-за «предательства» Маска.

Джей Би Страубела эта сделка тоже застала врасплох. Крошечная Tesla искала любые рычаги для ведения переговоров с более крупными конкурентами. Когда она пыталась наладить отношения с Daimler, менеджеры в Европе также посетили BMW AG, припарковав свой Roadster на видном месте в надежде, что слухи о нем дойдут до представителей индустрии. Пока Маск налаживал контакты с Toyota, Страубел добивался сотрудничества с другим автопроизводителем массового сегмента – Volkswagen AG.

Маск отправил его в Германию, чтобы убедить немецкую компанию заключить сделку с поставщиками, аналогичную той, на которую согласился Daimler. Команда Страубела оснастила Volkswagen Golf электрической трансмиссией и доставила его в Германию, чтобы продемонстрировать преимущества литий-ионных элементов и возможности совместной работы двух компаний. Генеральный директор Volkswagen Мартин Винтеркорн даже проехался по испытательной трассе на Roadster, который команда Tesla привезла с собой.

О сделке с Toyota было объявлено в день переговоров с Volkswagen. Винтеркорн вызвал Страубела к себе в кабинет и жестко спросил: «Что, черт возьми, сейчас произошло?» Страубел не знал, что ответить. Малейшие надежды на потенциальную сделку между компаниями мгновенно рухнули – команда Винтеркорна и без этого была против партнерства, в частности из-за опасений по поводу безопасности литий-ионных элементов. Представители Volkswagen с подозрением относились к технологиям, придуманным другими компаниями. Страубелу и его команде оставалось только паковать чемоданы и возвращаться в Сан-Карлос.

«У меня нет на это времени, – прокричал Илон Маск. – Я должен запустить эту гребаную ракету!» С этими словами он выбежал из стеклянного конференц-зала SpaceX, внезапно завершив совещание, на котором обсуждались тонкости маркетинговых исследований для первичного размещения акций Tesla.

Хотя Маск показал, что может уследить за множеством деталей, прозвав себя за эту особенность «наноменеджером», ему явно не хватало терпения. Страстный писатель, он спорил с юристами о формулировках в проспекте выпуска акций, который был опубликован в начале января 2010 года после девяти месяцев работы банкиров Goldman Sachs и Morgan Stanley. Одним из них был Марк Голдберг, которому тогда исполнилось всего 24 года. Интерес к возобновляемым источникам энергии привел его на работу в Morgan Stanley, где он оказался в положении новичка, участвующего в очень необычном процессе первичного размещения акций.