Текст книги "Создавая религию. Как Илон Маск превратил Tesla из компании-выскочки в самого дорогого автопроизводителя в мире"

Вернувшись в Лос-Анджелес, Маск отправился на ужин в стейк-хаус в Беверли-Хиллз со своим другом и первым инвестором Tesla Джейсоном Калаканисом. Маск был в мрачном настроении. Его третья ракета только что взорвалась на старте, и если это произойдет с четвертой, то SpaceX пойдет ко дну. Калаканис прочитал, что у Tesla осталось денег только на четыре недели, и спросил Маска, правда ли это.

«Нет, неправда, – ответил инвестор. – Не на четыре, а на три».

Маск признался, что друг одолжил ему деньги на покрытие личных расходов. Были и другие благотворители: Билл Ли, зять Альберта Гора, вложил 2 миллиона долларов, а Сергей Брин – 500 тысяч. Даже некоторые сотрудники выписывали чеки, не будучи уверенными, что когда-нибудь вернут эти деньги. Ситуация выглядела удручающе. Тем не менее Маск сказал, что хочет кое-что показать Калаканису. Он достал свой BlackBerry и продемонстрировал фотографию глиняного макета Model S.

«Выглядит восхитительно, – ответил Калаканис. – Сколько он будет стоить?»

«Ну, электромобиль сможет проезжать где-то 320 км, – сказал Маск. – Думаю, на одну машину мы потратим от 50 до 60 тысяч долларов».

Позже вечером Калаканис вернулся домой и выписал два чека на 50 тысяч долларов каждый, подписав: «Илон, автомобиль должен выйти замечательным… Беру два!»

Когда средств для выплаты зарплат оставалось всего на несколько недель и Маск завершал оформление документов на новый этап инвестирования, он вдруг обнаружил, что Vantage Point не заполнил ни одной бумаги. Он позвонил Зальцману, и, по утверждению Маска, тот ответил, что у них возникли сложности с расчетами стоимости, указанной в техническом задании. Зальцман предложил Маску провести на следующей неделе конференцию, чтобы разобраться в ситуации.

При столь шатком положении Tesla Маск услышал в этой просьбе угрозу как существованию компании, так и собственному видению ее будущего. «Учитывая, сколько денег у нас осталось, следующая еженедельная зарплата может стать для работников последней», – сказал Маск и предложил Зальцману встретиться на следующий день, но, по словам Маска, тот отказался. Почти с самого начала между ними назревала борьба двух сильных личностей. Маск подозревал, что задержка была частью стратегии, чтобы привести Tesla к банкротству, а Зальцмана и Vantage Point – к захвату власти над компанией.

«Не могу описать, через что мы прошли, пытаясь реализовать этот проект, – обратился Маск к публике, выступая в Лос-Анджелесе. – Иногда работа была столь мучительна, как будто жуешь стекло. И мы съедали по сэндвичу со стеклом каждый чертов день!»

Это была жестокая схватка. Без денег Зальцмана Маску пришлось бы искать другой источник финансирования. А Vantage Point, как инвестор, мог заблокировать его попытки привлечь деньги от внешних организаций. Но Маск решил играть по-крупному. Он займет деньги у SpaceX, чтобы дать Tesla столь необходимую жизненную силу, даже если это грозит потерей собственных средств в случае неудачи. Другим инвесторам он также предложил выделить деньги в виде займа. Чтобы их раззадорить, Маск сказал, что соберет все 40 миллионов долларов в одиночку, если они откажутся.

Рискованный шаг оправдал себя. Другие инвесторы побоялись упустить прибыль, в которой Маск был так уверен, поэтому сравнялись с ним по сумме инвестиций, собрав 20 миллионов долларов. В итоге Зальцман отступил. Он не хотел вкладывать деньги в компанию, которую считал потенциальным банкротом, но опроверг слухи о том, что собирался взять на себя управление автоконцерном. Сделка была закрыта в канун Рождества.

Маск, гостивший в доме своего брата в Колорадо, не смог сдержать эмоций. Ему чудом удалось спасти компанию, банкротство которой погубило бы все мечты об электромобиле. Tesla, которая появилась в жизни Маска как второстепенный проект после SpaceX, теперь стала серьезной тратой времени, денег и особенно энергии. Все состояние инвестора поставлено на карту.

После кризиса 2008 года Маску удалось невозможное – сохранить свой бизнес на плаву. В декабре того года Конгресс отклонил предложение о выделении средств на поддержку GM и Chrysler. И хотя президент Джордж Буш-младший ненадолго оттянул банкротство компаний, предоставив им временные кредиты, оба автомобильных гиганта так или иначе потерпели крах. Но с Tesla такого не случилось. И это благодаря Маску, который, получив новые полномочия, переделал компанию по своему образу и подобию.

Однако нужно было решить еще один неприятный вопрос – существенно поднять цену на Roadster. Это нервировало клиентов, которые и без того теряли терпение из-за многочисленных переносов, не говоря уже о волнениях, вызванных упадком американской экономики. Многие клиенты уже отменили свои заказы, и депозитов у компании осталось мало. Поэтому Маск решил поднять цену на оставшиеся 400 автомобилей.

Потенциальные покупатели не только обязались приобрести эти машины, но и внесли предоплату на сумму от 30 до 50 тысяч долларов (первая сотня клиентов платила по 100 тысяч за привилегированную версию). Повышение стоимости (а для кого-то начальная цена на Roadster 2008 стартовала с 92 тысяч) могло стать последней каплей для покупателей, которые не собирались тратить на автомобиль так много.

В январе Маск разослал клиентам электронное письмо, в котором объяснил, почему пришлось пойти на этот радикальный шаг. Представители отдела продаж Tesla лично обзвонили несколько сотен покупателей и сообщили о необходимости изменения конфигурации опций автомобиля. Многие функции, которые раньше были стандартными, теперь стали опциональными, а прежние дополнения подорожали в цене. Впоследствии Roadster будет стоить от 109 тысяч долларов, а дополнительные опции обойдутся примерно в 20 тысяч. Учитывая, что цена модели, представленной на пресс-конференции в 2006 году, составляла 80 тысяч долларов, итоговые цифры увеличились в разы.

Реакция была неоднозначной. Миллиардер Ларри Эллисон, соучредитель Oracle, сообщил, что хочет приобрести самую дорогую комплектацию автомобиля и тем самым помочь компании получить необходимые средства. Том Сакстон, один из самых ранних покупателей и активный участник фанатского интернет-сообщества компании опубликовал письмо о повышении цен в личном блоге, прикрепив ниже свой любезный ответ: «Мы много жаловались на задержки, но в конечном итоге подобрали соответствующую комплектацию и согласились заплатить повышенную цену, потому что нам важно, чтобы Tesla стала успешной, и мы хотим получить наш автомобиль как можно быстрее. Сейчас нет смысла тратить время на недовольство и споры, тем более, когда автомобиль уже готов к запуску в производство».

Маск хотел превратить Tesla в глобального автопроизводителя, простую и понятную компанию, которая сможет конкурировать с гигантами Детройта и заставить их заняться производством электромобилей.

Однако по мере нарастания негативных отзывов команде Tesla стало ясно, что Маск должен провести несколько встреч с клиентами, чтобы ответить на вопросы и развеять опасения. Он уже делал так ранее, когда уволил Мартина Эберхарда, и обычно эти собрания проходили на ура – его встречали как героя. Но на этот раз публика была недовольна.

Маск пытался объяснить клиентам, что не только они страдают от постоянных задержек: «Не могу описать, через что мы прошли, пытаясь реализовать этот проект, – обратился Маск к публике, выступая в Лос-Анджелесе. – Иногда работа была столь мучительна, как будто жуешь стекло. И мы съедали по сэндвичу со стеклом каждый чертов день!»

В начале 2009 года Tesla окончательно переключилась с продаж Roadster на увеличение объемов производства. Это означало, что Джей Би Страубелу надо было ускориться с разработкой прототипа Model S. Маску нужен был новый автомобиль для продажи. Ничего и близко готового к производству у команды Страубела пока не было, но Маск хотел что-то, чем можно похвастаться перед публикой, и чтобы это было похоже на его собственное представление о новой модели. Времени на раздумья не было – инвестор запланировал вечеринку по поводу презентации автомобиля на конец марта, всего через несколько месяцев.

Франц фон Хольцхаузен, бывший дизайнер GM, приступил к работе в закупке ракетного завода SpaceX, отделенном белой ширмой, чтобы обозначить территорию Tesla. Инженеры компании в то же время начали работать с другим седаном Mercedes-Benz, разобрав его на части. Шасси автомобиля и его электропроводку, расположенную под днищем, решили взять за основу, которую затем соединят с предполагаемым кузовом Model S из углеродного волокна. А команда Страубела должна была придумать, как установить в этот импровизированный автомобиль уже существующий блок батарей и двигатель от Roadster. Днем фон Хольцхаузен работал над дизайном, а ночью инженеры пытались придумать, как закрепить кузов Model S на шасси Mercedes и привести эту конструкцию в движение.

Они работали в изнурительном темпе до самой последней минуты, когда накануне презентации Маск собрал покупателей Roadster и других почетных гостей, чтобы показать свое новейшее творение. Вечеринка была организована в офисе SpaceX, для украшения которого привезли апельсиновые деревья. Главным событием вечера стало то, что Маск сел за руль своего «франкенштейна».

Model S была потрясающей: элегантный седан с очертаниями Aston Martin, но с просторным, как у внедорожника, салоном. Компания утверждала, что внутри могут одновременно поместиться горный велосипед, доска для серфинга и телевизионная панель с диагональю 50 дюймов. Вместо того чтобы разместить аккумуляторы в огромном коробе багажника, как в Roadster, команда Страубела поместила их в небольшой прямоугольный ящик под днищем. Двигатель, установленный между задними колесами, был гораздо меньше бензинового. Основная часть трансмиссии располагалась снизу автомобиля, а не под капотом, поэтому в салоне появилось много свободного места.

Почти с самого начала между ними назревала борьба двух сильных личностей. Маск подозревал, что задержка была частью стратегии, чтобы привести Tesla к банкротству, а Зальцмана и Vantage Point – к захвату власти над компанией.

Маск вышел из машины под приветственные возгласы и аплодисменты, которые пробивались сквозь грохот колонок, возвещавших о начале презентации. «Надеюсь, вам понравится то, что вы увидите», – сказал Маск собравшимся, в то время как позади него нервно ерзал Страубел, засунув руки в карманы.

«Перед вами первый в мире серийный электромобиль, – продолжил Маск. – Эта модель откроет для вас все возможности электрокаров». Далее он пообещал, что внутри могут с комфортом разместиться пятеро взрослых, а сзади можно установить два детских кресла. На переднем сиденье вместо приборной панели располагался огромный экран. Радио с привычными кнопками заменил сенсорный дисплей с теми же функциями, что и у Apple iPhone, выпущенного менее чем за два года до этого. Этот экран Tesla представила за год до выпуска iPad.

Хотя внешне автомобиль был похож на Mercedes E или BMW 5, Маск пообещал технические характеристики, которые значительно превзойдут эти автомобили. Model S сможет разгоняться до 100 км/час менее чем за шесть секунд. Запас хода на одной зарядке составит 480 километров. Цена автомобиля будет начинаться от 57 400 долларов, а это значит, что с учетом недавно введенной федеральной налоговой льготы (скидка 7500 долларов на покупку автомобиля с аккумуляторными батареями) клиенты фактически заплатят чуть меньше 50 тысяч долларов. По словам Маска, производство Model S начнется в 2011 году.

«А теперь ответьте, что бы вы выбрали: Tesla или Ford Taurus?» – спросил инвестор под дружный смех собравшихся.

Маск заложил фундамент для своей мечты об идеальном электромобиле – пусть пока и не для широкого потребителя, но хотя бы для среднего класса. Теперь осталось только понять, как воплотить эту мечту в реальность. Инсайдерам автомобильной отрасли его задумка казалась в лучшем случае неосуществимой, а в худшем – смехотворной. В Детройте уже пытались создать электромобиль для массового поупателя, и все видели, чем это закончилось.

Но скоро эти люди перестанут смеяться над планами Маска.

Часть 2
Лучший автомобиль

Глава 9
Спецназ

Прямо из международного аэропорта Лос-Анджелеса Питер Роулинсон отправился на ужин в Санта-Монику. Он только что прилетел из Лондона, но есть не хотел. По его биологическим часам была уже глубокая ночь. Однако Роулинсону не терпелось услышать, что скажет Илон Маск, который позвонил ему за пару дней до этого. Телефонный звонок застал Роулинсона в загородном доме в Уорикшире, примерно в двух часах езды к северо-западу от Лондона, где выпускник Имперского колледжа сделал карьеру консультанта, работая с автомобильными компаниями, стремящимися попробовать что-то новое. Роулинсон следил за новостями о трудностях Tesla, поэтому еще до звонка Маска, имел представление о том, какой путь прошла компания. Он и сам долго мечтал о создании автопредприятия. Несколько лет назад Роулинсон даже спроектировал и вручную собрал собственный родстер.

В середине января 2009 года Маск спасся от банкротства, но остальные проблемы никуда не делись. Через три месяца работы на посту генерального директора ему предстояло решить три сложные задачи: поставлять клиентам Roadster, чтобы обеспечить финансовый поток; создать команду, которая сможет реализовать его видение Model S; и, наконец, найти на все это деньги. Сидя с Маском и его недавно нанятым автомобильным дизайнером Францем фон Хольцхаузеном, Роулинсон не понимал, как он вписывается в эту картину. Ему казалось, что Маск ничем не отличается от остальных клиентов, ждущих совета, как спроектировать автомобиль при помощи компьютеризированных инструментов, или информации о нестандартных материалах для производства.

Но клиенты Роулинсона работали в нормальных условиях ведения бизнеса. Здесь ситуация была совсем другая. После обвала финансовых рынков осенью прошлого года автомобильная промышленность переживала болезненные изменения. Компания General Motors готовилась к поддерживаемой правительством США реструктуризации, которая позволит сбросить миллиарды долларов долга, но потребует сокращения тысяч рабочих мест и станет концом для сотен франчайзинговых дилерских центров. Новоизбранная администрация Обамы оказывала поддержку автомобильной промышленности только на создание более топливосберегающих моделей, например, Министерство энергетики предоставляло займы для переоборудования заводов под выпуск электромобилей. Tesla уже несколько лет пыталась получить финансовую поддержку от правительства. Рассчитанный на более широкие слои населения Model S, стоимостью 50 тысяч долларов, мог бы убедить Министерство энергетики.

После того как несколькими месяцами ранее Маск заглянул в бездну банкротства, он задумался о том, что стоит иметь больше источников прибыли, помимо продаж дорогого автомобиля. Если в 2006 году он хотел сосредоточиться исключительно на выпуске Roadster и не становиться поставщиком запчастей, то с тех пор стал более открытым для партнерства. Возможно, это было реакцией на изменения в индустрии: многие крупные автоконцерны осознали важность разработки собственных электрокаров, особенно на фоне скачка цен на нефть, из-за которого бензиновые автомобили стало сложнее продавать.

В выборе партнеров Маск был разборчив. Он считал, что совместная работа с таким люксовым брендом, как Mercedes-Benz компании Daimler AG, может принести выгоду. И вот после нескольких месяцев переговоров, всего за пару дней до ужина с Роулинсоном, Маск объявил о сделке, которая принесет Tesla миллионы долларов – речь шла о поставке тысячи аккумуляторных батарей для малолитражных автомобилей марки Smart, принадлежащей Daimler.

Все это создавало бурный фон для того ужина, но Маска занимало другое. Он задумался о команде для производства Model S. Финансирование было не за горами, поставки Roadster более-менее наладились, так что Tesla нуждалась в перезагрузке, если и правда собиралась конкурировать с Daimler и воплотить мечту Маска, став автомобильной компанией, выпускающей доступные электромобили.

Совместная работа главного инженера и дизайнера может быть напряженной: это постоянный поиск компромисса между тем, что классно выглядит, по мнению дизайнера, и тем, что выглядит выполнимым, по мнению инженера.

Изначальной целью Roadster было показать, каким крутым может быть электромобиль, но во время его разработки инженерам пришлось сделать множество уступок: от комфорта до функциональности. В Model S, если она собиралась конкурировать с гигантами индустрии, уступок быть не должно. Маск хотел, чтобы она была лучшей в своем классе – без скидок на электрический двигатель. Таков был план успеха: показать, что, покупая экологически безвредную машину, не нужно ничем жертвовать. Более того, Маск хотел убедить людей в том, что электрокары даже лучше бензиновых автомобилей.

Однако для этого ему нужна команда, которую не тяготил опыт прежних ошибок, чтобы работать с чистого листа. Чтобы построить Model S, нужно создать инновационные отделы проектирования и разработки, а также сборки и продажи. Компания должна была повысить месячные объемы производства с 20 автомобилей до 2000.

Рядом с Маском сидел фон Хольцхаузен, который уже успел найти со своим новым боссом общий язык. Роулинсон не подозревал, что к другому недавнему сотруднику, Майку Донохью, бывшему руководителю Chrysler, который помог спасти Roadster и собирался запустить Model S в производство, Маск относился скептически. Между этими «альфа-самцами» уже начались конфликты. Так что инвестору нужен был главный инженер, который воплотит в жизнь разработки фон Хольцхаузена.

Совместная работа главного инженера и дизайнера может быть напряженной: это постоянный поиск компромисса между тем, что классно выглядит, по мнению дизайнера, и тем, что выглядит выполнимым, по мнению инженера. Если все идет хорошо, то пара работает слаженно, как хорошо смазанные шестеренки. Если же нет, то это может привести (и часто приводит) к задержкам или, что еще хуже, к неисправностям.

Уже поработав с Роулинсоном несколько лет назад над одним проектом, фон Хольцхаузен заверил, что по части воплощения дизайнерского замысла в жизнь британцу можно доверять. Обычный инженер Маску не требовался. Ему нужен был тот, кто, увидев эскиз фон Хольцхаузена с утопленными дверными ручками, разработает такой механизм, который будет скрывать ручки, когда они не нужны.

Сидя за столом и ковыряясь в тарелке, Роулинсон на первый взгляд имел мало общего с грубоватым создателем ракет. Сидящий перед ним Маск носил футболки, а Роулинсон предпочитал блейзеры. Он обладал английскими манерами, любил кататься на лыжах и был на 30 сантиметров ниже Маска. Но в ходе беседы стало ясно, что они одинаково пренебрежительно относятся к автомобильной промышленности. Роулинсон поделился своим разочарованием от неэффективности, которую наблюдал 25 лет в этом бизнесе. Он рассказал о том, как всю свою карьеру пытался добиться улучшений, настаивая на использовании компьютеров для ускорения проектирования и дизайна. Он также экспериментировал с небольшими командами, чтобы преодолеть корпоративную бюрократию и сэкономить месяцы работы.

Свою карьеру Роулинсон начал в Rover Group и быстро обнаружил, что крупные корпорации могут быть скучными, медлительными и не склонными к экспериментам. Часами сидя перед зеленым монохромным экраном, он пытался понять, как использовать компьютеры для проектирования своих разработок. В конце концов он устроился в Jaguar – тогда еще частную компанию, которая в 1980-х годах одна из первых стала использовать компьютеры для ускорения процесса проектирования.

Маск был аномалией автопрома, ему плевать на достижения предыдущих поколений, особенно если в итоге получился отстойный автомобиль. Казалось, его заботит только одно – сделать самый лучший и стильный автомобиль из всех возможных.

Работа была трудная, да и команда Роулинсона была еще слишком мала, так что разносторонний опыт в таких условиях получить было сложно. Особенно его привлекала инженерная работа, связанная с кузовом. Она затрагивала почти все остальные функции машины, давая широкое представление о том, как разрабатывается автомобиль. Он узнал о подвесках, трансмиссиях, приводах, производстве двигателей и о том, как все они собираются в единое целое, словно гигантский пазл. В этом смысле Jaguar давал уникальную возможность. В других автомобильных компаниях инженеры сосредоточивались лишь на одном аспекте производства. К примеру, можно было стать специалистом по дверным защелкам и заниматься только ими, не представляя, как работает автомобиль в целом.

Но когда в 1989 году Ford Motor Co. приобрела Jaguar, Роулинсон начал замечать, как в деятельность компании проникает бюрократия американского автопрома. Он ушел, чтобы заняться разработкой собственного автомобиля. В гараже своего дома в Уорикшире он сконструировал двухместный родстер, о котором писали в журнале Road & Track, приложив фотографии каркаса. Через год ему позвонили из компании Lotus, которая тогда переживала не лучшие времена и нуждалась в быстрой и эффективной разработке новых автомобилей. Он показал им фотографии своего концепт-кара, но в ответ встретил лишь странные взгляды со стороны руководителей. Позже Роулинсон понял, что его дизайн похож на секретный проект, над которым работали сами Lotus, – спортивный автомобиль Elise.

В итоге его взяли на работу главным инженером. Наконец-то у него было достаточно влияния и опыта, чтобы реализовать свои идеи на практике, существенно сократив не только персонал, но и время разработки автомобиля – с нескольких лет до нескольких месяцев. Когда глава Lotus покинул компанию и занялся консалтингом, Роулинсон последовал за ним, работая с автопроизводителями по всему миру, а потом решил заняться тем же самым в одиночку.

Во время первой встречи в тот вечер в Санта-Монике Маск расспрашивал Роулинсона о некоторых деталях типового автомобиля, к примеру о том, какую подвеску лучше использовать. По воспоминаниям самого Роулинсона, он с энтузиазмом показывал Маску, как работает та или иная система автомобиля, используя вместо деталей тарелки. Дальше Маск спрашивал о материалах, технике сварки, пока наконец не убедился, что Роулинсон относится к тому типу инженеров, которым нравится докапываться до самых основ, изучая, что можно изменить, чтобы сделать лучше. В свою очередь, Роулинсон увидел в лице инвестора настоящего энтузиаста, который готов поддерживать любые начинания.

Ужин продолжался, но Роулинсон был слишком занят беседой, чтобы думать о еде. Теперь настала очередь Маска. Он признался Роулинсону, что его команда инженеров в Детройте разработала план по найму 1000 новых сотрудников к Рождеству. Они утверждали, что для разработки Model S нужна целая армия. По приблизительным подсчетам, у Tesla будет уходить более 100 миллионов долларов в год на инженеров, если они и правда решатся собрать команду, к которой привыкли детройтские руководители. «У меня нет денег, чтобы содержать такой большой штат. Что и говорить, у нас и специалистов по найму столько не найдется, – сказал Маск. – А сколько сотрудников потребуется вам?»

«Дайте-ка подумать». – Роулинсон мысленно подсчитывал, сколько инженеров он привлекал для проектов в Lotus. «К июню у меня будет около 20 человек, – сказал Роулинсон. – К июлю-августу – примерно 25… Думаю, к Рождеству будет от 40 до 45 сотрудников».

«Получается, всего лишь двадцатая часть от числа инженеров, названного в Детройте! – воскликнул Маск. – Что не так с автомобильной индустрией? Зачем им столько людей…»

«Позвольте мне объяснить вам, как устроена эта индустрия, – сказал Роулинсон, словно профессор, начинающий лекцию. – Современный автозавод похож на поле битвы Первой мировой войны». По мнению Роулинсона, автомобильные компании, как и армии, нанимают на службу полки плохо подготовленных солдат, которые маршируют вперед как пушечное мясо, пока генералы руководят ими, находясь далеко за линией фронта и не зная, что на самом деле происходит во время сражений.

Маск хотел узнать, чем отличается подход Роулинсона. «Я хочу руководить не многочисленной армией, а элитным боевым подразделением», – продолжил свою метафору Роулинсон. «Взять, к примеру, тот же Парашютный полк[17]17
  Элитное формирование воздушно-десантных войск Великобритании.


[Закрыть] – его командир всегда находится со своими бойцами и может напрямую контролировать ведение боя».

Маск удивленно посмотрел на собеседника. «Парашютный полк? В смысле, спецназ, да?»

«Ой! – запнулся Роулинсон, вспомнив, что в Великобритании и США элитные войска называются по-разному. – Ну да, точно!»

В небольшом офисе SpaceX Маск поприветствовал вошедшего Роулинсона, который проработал в Tesla только первую неделю, но уже успел съездить в пригород Детройта, чтобы познакомиться с командой, проектирующей Model S. Да, это отделение компании все еще существовало, несмотря на распоряжение Маска уволить всех работников еще во времена Мартина Эберхарда. Теперь Роулинсон хотел узнать, что задумал Маск в отношении Model S. «Выкладывайте абсолютно все идеи, какие у вас есть», – сказал Роулинсон.

Оставаясь сидеть за столом, Маск повернул голову от компьютера: «Я хочу заткнуть за пояс BMW 5-й серии», – сказал он и продолжил заниматься своими делами.

Для Маска цель была проста – сбросить с пьедестала среднеразмерный седан немецкой компании, который по габаритам находился между компактным BMW 3 и большим BMW 7. Если 3-ю серию называли роскошной версией Toyota Corolla, то 5-я тогда была люксовой Camry.

Роулинсон замешкался, обдумывая то, что что узнал о ходе разработки Model S в детройтском офисе Tesla, где провел несколько дней, встречаясь с будущими членами команды и вникая в их планы по проектированию. К тому моменту инженеры уже работали около года и проект обошелся Tesla в 60 миллионов долларов. Роулинсона насторожило то, что он увидел: казалось, что экономия средств для инженеров важнее производительности. Например, команда была рада, что заключила хорошую сделку с Ford на приобретение передней подвески автомобиля – настолько хорошую, что они планировали перепрофилировать переднюю подвеску в заднюю. Роулинсону идея не понравилась, поскольку это могло негативно сказаться на управляемости автомобиля. К тому же главный инженер понимал, что на такие жертвы Маск не пойдет.

Роулинсон вновь отвлек Маска от компьютера. Он видел, как продвигается проект Model S, и сообщил, что выглядит он не очень хорошо: «Боюсь, придется прекратить текущую работу и начать все сначала».

Маск вновь повернулся к Роулинсону: «С самого начала?»

«Именно так», – уверенно ответил Роулинсон. Model S нужно создавать с нуля. Инженер остановился, ожидая реакции босса. Маск помолчал, откинувшись в кресле и отрешенно глядя вдаль. Его большие пальцы судорожно переплелись между собой. За уверенностью Роулинсона скрывалась нотка сомнения: что, если новый начальник уволит его за неподчинение?

Маск снова переключился на Роулинсона и пристально посмотрел ему в глаза: «Так я и думал».

В этот момент Роулинсон взглянул на свою работу по-новому. Речь не о рядовом задании, которое нужно выполнить за полгода, чтобы перейти к следующему. Маск был аномалией автопрома, ему плевать на достижения предыдущих поколений, особенно если в итоге получился отстойный автомобиль. Казалось, его заботит только одно – сделать самый лучший и стильный автомобиль из всех возможных.

«Что ж, игра началась! – подумал Роулинсон. – Это чертовски большой шанс». Приход Роулинсона никого так не удивил, как Майка Донохью, который был нанят как раз для запуска Model S. А тут появился Роулинсон, назначенный лично Маском для разработки какого-то туманного проекта. Роулинсон ездил туда-сюда, изучая работу инженеров Донохью и их планы по развитию. В общем, ничего хорошего бывшему руководителю Chrysler это не сулило.

И когда в начале нового года методы Донохью принесли результаты, ситуация оказалась еще более удивительной. Проблемы с панелями из углеродного волокна были решены, как и трудности с поставщиками. Производство Roadster увеличивалось с 5 штук в месяц (как это было летом, когда Донохью только пришел в Tesla) до 20–25 штук в месяц в первом квартале и 35 штук во втором. Конечно, по сравнению с тем, сколько машин Донохью выпускал, когда руководил заводом Chrysler, это было ничто, но для Tesla стало знаменательным достижением, которое стоило отметить. Донохью притащил в офис несколько бочонков пива, и они выпили за свой успех.

Правда для Донохью веселье было недолгим. Он понимал, что должен уйти, и к лету благородно организовал свою отставку. В отличие от остальных работников, покинувших компанию, Донохью не стал распускать слухи о Маске – после всего увиденного ему нетрудно было поверить в то, что у Tesla неплохие шансы на успех.

И он был не единственным, кто так думал. Компания Daimler, которую Маск пытался привлечь в качестве инвестора, проявила к Model S гораздо больший интерес, чем можно было ожидать. У разросшегося немецкого автопроизводителя было подразделение MBtech, которое занималось консалтингом сложных автомобильных проектов. Поскольку интерес корпорации к Tesla возрастал, детройтский офис MBtech получил указание убедить Маска передать им инженерную разработку.

Они утверждали, что у Tesla не хватает времени, денег и опыта для создания такого амбициозного автомобиля. Во время однодневной встречи в SpaceX команда Daimler рекомендовала использовать автомобильную платформу, на которой был создан Mercedes-Benz Е-класса, среднеразмерный седан, похожий на 5-ю серию BMW – именно эту платформу использовали ван Хольцхаузен и Страубел для демонстрационного образца Model S.

В этом был определенный смысл. Подобная сделка соответствовала первоначальному бизнес-плану, несколько лет назад разработанному соучредителем Tesla Мартином Эберхардом, которому приходилось вести переговоры с более мелкими автопроизводителями вроде Lotus. Теперь же Tesla заинтересовала второго по величине производителя люксовых автомобилей в мире и могла сделать то же самое, что они сделали с Elise, но на этот раз взяв за основу более крутой автомобиль.

Роулинсон внимательно выслушал предложение команды Daimler. Он пришел в компанию всего несколько недель назад, и казалось, что шанс разработать автомобиль с нуля теперь был под угрозой. После завершения презентации Маск обратился к Роулинсону: «Как бы вы поступили на моем месте?»

Идея была настолько радикальной, что казалась безумной. Команда MBtech была вне себя и пообещала, что если Tesla последует плану Роулинсона, то компанию ждет неминуемый провал.

Роулинсону идея не нравилась, и он не стеснялся в этом признаться. Инженер изложил альтернативный план, который показался немецкой команде невероятным. Он предлагал создать совершенно новую платформу, в которой блок батарей встроен в конструкцию самого автомобиля, как об этом публично заявлял Маск. Роулинсон пошел еще дальше, предположив, что теоретически блок батарей может даже помочь автомобилю смягчить удар при аварии. Идея была настолько радикальной, что казалась безумной. Команда MBtech была вне себя и пообещала, что если Tesla последует плану Роулинсона, то компанию ждет неминуемый провал.