Текст книги "Красное небо. Невыдуманные истории о земле, огне и человеке летающем"

Красное небо (технологическая поэма)

Ещё в разгар Гражданской войны советская власть думала об авиации – на перспективу, которая тогда многим могла казаться призрачной. У большевиков того разлива были и стальные нервы, и чёткий образ будущего.

В конце 1917 года по указанию Ленина создаётся Всероссийская коллегия по управлению воздушным флотом республики. В 1918-м – идёт Гражданская война, в Москве ни света, ни топлива – семидесятиоднолетний Жуковский с благословения Ленина создаёт ЦАГИ, Центральный аэрогидродинамический институт. В 1919-м открыт Московский авиационный техникум, годом позже реорганизованный в Институт инженеров Красного воздушного флота, а потом – в Военно-воздушную академию имени Жуковского. В 1920-м в Москве создаётся опытный аэродром, впоследствии преобразованный в НИИ ВВС. В 1923-м учреждено Общество друзей воздушного флота.

Параллельно идёт расконсервация и реанимация имевшихся производственных мощностей, создаётся сеть ГАЗов – госавиазаводов. Возобновляется отвёрточная сборка «ньюпоров» и «фарманов», за рубежом закупаются новые машины, создаются концессии, приглашаются специалисты. Отечественные конструкторы приступают к разработке собственных машин. В итоге побеждает курс на импортозамещение, но далеко не сразу – поначалу многое заимствовалось, копировались «фоккеры», «юнкерсы», «авро», отечественных авиамоторов вообще не было.

Поликарпов в 1923 году создаёт самолёт-разведчик Р-1 («разведчик первый») – биплан, первый боевой самолёт отечественной конструкции, в котором узнаются черты английского DH-9. Годом позже строит первый в мире истребитель-моноплан И-1.

Туполев начинал с глиссеров, позже перевоплотившихся в торпедные катера. Буквы АНТ – «Андрей Николаевич Туполев» – появлялись на аэросанях. Потом началась славная эпоха самолётов: в 1923-м рождается АНТ-1, через год в небо поднимается цельнометаллический АНТ-2. В 1925 году взлетает первый в мире цельнометаллический тяжёлый бомбардировщик-моноплан Туполева ТБ-1, он же АНТ-4 или Г-1 – «грузовой первый», причём техническим руководителем проекта выступил конструктор Петляков. Четырёхмоторный ТБ-3 (АНТ-6), построенный в 1932 году, составил костяк дальнебомбардировочной авиации СССР. Скоростной двухмоторный фронтовой бомбардировщик СБ, он же АНТ-40, воевал в Испании и Китае и был любовно поименован «катюшей» – неизвестно почему, ещё до появления песни, в честь героини которой позже прозвали реактивные миномёты.

Александров и Калинин строят пассажирский самолёт АК-1, Григорович – летающую лодку М-24 и истребитель-биплан И-2. В 1927 году рождается первенец у молодого конструктора Яковлева – легкомоторная авиетка, подобие воздушного мотоцикла с английским мотором, названный АИР-1 в честь Алексея Ивановича Рыкова. Тогда же, во второй половине 1920-х, Поликарпов создал очень удачный разведчик Р-5[21]21
  Многоцелевой одномоторный биплан. Именно на нём Водопьянов, Молоков и Каманин будут спасать челюскинцев.


[Закрыть], истребители И-3, И-6, ДИ-2, а также машину поистине великую – учебно-тренировочный У-2, он же По-2, «кукурузник», ночной бомбардировщик, «небесный тихоход», на котором учились летать целые поколения. Специально для У-2 разработали стосильный двигатель М-11 отечественной конструкции. Самолёт в 1928 году объезжал Михаил Громов.

Как и прежде – масса фамилий, инициатив, экспериментов: самолёты Фёдорова, Савельева, Гроппиуса, Писаренко, экспериментальный триплан «Комта», БИЧ-3 Черановского с параболическим крылом. В 1928 году в Советский Союз пригласили работать французского конструктора Поля Ришара, в КБ которого встретились молодые Лавочкин и Королёв. Лёгкий штабной самолёт У-5 самоучки Василия Никитина, истребители Москалёва, спортивные машины Грибовского, ИС – «истребитель складной», РК – «раздвижное крыло»… Кристаллизовались решения, определялись главные направления. Если до революции лидировали Сикорский и Григорович, то теперь вперёд вышли Туполев, строивший многомоторные бомбардировщики и пассажирские самолёты, и Поликарпов, занятый истребителями.

Приближалось новое десятилетие – 1930-е. Останавливаться было нельзя. Подобно кэрролловской Алисе, страна должна была бежать изо всех сил, чтобы только остаться на месте, и бежать ещё вдвое быстрее, чтобы хоть куда-нибудь попасть. В начале 1931 года Сталин сказал программные слова: «Мы отстали от передовых стран на пятьдесят-сто лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут». Это относилось ко всему – и к авиации тоже.

Ещё в 1929 году Поликарпова арестовали по обвинению в контрреволюционной деятельности и вредительстве. Замначальника ВВС РККА Яков Алкснис убедил высокое начальство использовать арестованного конструктора по назначению. Возникла первая «шарашка» – тюремное ЦКБ-39, ключевыми фигурами которого стали Григорович и Поликарпов. Именно здесь в 1930 году был создан самый быстроходный и манёвренный истребитель своего времени И-5. Сидели его создатели сравнительно недолго: уже в 1931-м «раскаявшихся бывших вредителей» начали амнистировать и даже награждать денежными премиями.

Каждая новая машина казалась, как говорил Яковлев об И-5, «идеалом конструкторского мастерства». И тут же стремительно устаревала. Как в учебном фильме об эволюции фауны и флоры можно увидеть быстро меняющиеся контуры континентов, отступающие океаны, выползающих на сушу и вымирающих через какие-то секунды ещё недавно грозных ящеров, так машина, вчера казавшаяся прорывом, сегодня выглядела архаичной. Едва излеченный от «детских болезней» самолёт приходилось списывать со службы. Развитием И-5 стали поликарповские бипланы И-15 и И-153 – «чайка» с убирающимися шасси. Тогда же, в 1933-м, Поликарпов создал легендарный «ишачок» – скоростной моноплан И-16, отлично показавший себя в Испании, Китае, Монголии. Короткий, тупоносый, с широкой бульдожьей мордочкой, скоростной, с убирающимися шасси, вооружённый пулемётами, пушками и даже реактивными снарядами, он принёс Поликарпову мировую славу.

Гонка ускорялась, ставки повышались. Бои в Испании показали, что от бипланов придётся уйти, между манёвренностью и скоростью надлежало выбрать скорость. Потомком «ишачка» должен был стать самолёт И-180, но его судьба оказалась несчастливой: на испытаниях в 1938-м и 1939 годах погибли знаменитые пилоты – комбриг Валерий Чкалов и полковник Томас Сузи. Третья машина тоже разбилась, лётчик Афанасий Прошаков успел выпрыгнуть. Вскоре проект свернули, отдав предпочтение истребителям с моторами водяного охлаждения – будущим «мигам» (конструкторы Микоян и Гуревич), «лаггам» (Лавочкин, Гудков, Горбунов) и «якам» (Яковлев).

Поликарпов построил новый самолёт – И-185, однако в 1943-м на его испытаниях погиб выдающийся пилот Василий Степанчонок. Приморский партизан, весной 1920 года он воевал против японцев у Спасска-Дальнего (там же в те самые дни был ранен его ровесник комиссар Булыга – будущий писатель Фадеев). Заслуженный испытатель, Герой Советского Союза Сергей Анохин говорил, что лётное мастерство Степанчонка сопоставимо с хореографическим талантом Майи Плисецкой. В серию И-185 так и не пошёл. Во время войны Поликарпов строил ИТП – «истребитель тяжёлый пушечный», ВП – «высотный перехватчик», брался за перехватчик «Малютка» с жидкостно-реактивным двигателем, ТИС – «тяжёлый истребитель сопровождения», НБ – «ночной бомбовоз», ВИТ – «воздушный истребитель танков», погубивший испытателя Михаила Липкина, но по разным причинам его машины на вооружение не принимали. Неудачи особенно тяжело переживать, если ты ещё вчера был первым. Даже боксёр не всегда может уйти вовремя, неповерженным: чем больше побеждаешь, тем больше хочется. А конструктору перестать конструировать – всё равно что перестать дышать. Акела, в фамилии которого спряталось слово «Икар», промахнулся. Король истребителей лишился короны. В 1944 году Поликарпов, один из первых Героев Соцтруда, скончался. Работягу У-2 – самый массовый биплан в истории авиации – в честь создателя переименовали в По-2.

Вернёмся к 1930-м – поре больших экспериментов, десятилетию страшному и великому. Беломорканал, Дальстрой, Союз писателей, коллективизация… Эпоха драм, трагедий, побед, разочарований. Время идеалистов, называвших себя материалистами. Страна, подобно авиационному мотору, работала на предельном или даже запредельном взлётном режиме, изнуряла себя форсажем. Готовилась к скорой войне, перевооружала армию, строила новые танки, самолёты, корабли…

Сами по себе ни Талалихин, ни Гастелло – при всей своей героичности – не могли выиграть воздушную войну. Нужна была гигантская, размером со всю страну, система: школы, ПТУ, институты, инженеры, учёные, геологи, металлурги, заводы, станки… На авиацию работала целая страна: миллионы людей, тысячи предприятий, сотни конструкторов. Ставку на гениев, на чудо делать было нельзя. Слово «самородок» считается комплиментом, но ничего не берётся из ниоткуда. Кристаллизация гения – производственный процесс, сочетающий дар, работу и удачу, причём дар здесь – далеко не самое важное. Не бывает инженера-самородка, или писателя-самородка, или самолёта-самородка. В каждой машине – гены её удачливых и неудачливых предшественников, многолетний интеллектуальный и физический труд тысяч людей. Даже в горном деле геологи отнюдь не делают ставку на золотые самородки, находки которых во многом случайны, пусть и впечатляют обывателя. Ставка делается на золото жильное, россыпное или вовсе «дисперсное» – распылённое в скучной горной породе и незаметное глазу. Оно не вызывает сильных эмоций, но производственные планы рассчитываются именно под него. Вал золотодобычи обеспечивает незаметное воинство скромных крупинок, а вовсе не яркие одиночки-самородки.

Даже сегодня иметь собственную авиапромышленность могут позволить себе считаные страны. Дальневосточные учёные называют тигра вершиной пищевой цепочки, индикатором биоразнообразия. Если в тайге живёт тигр – значит, тайга здорова, в ней есть и всё остальное: от кабанов и косуль до дуба и кедра, до каких-нибудь мельчайших «люди», выражаясь языком арсеньевского Дерсу. Авиация занимает в промышленности то же место, что и тигр в тайге, – это вершина технологической цепочки.

…Появлялись десятки новых моделей – более или менее удачных. Одно отмирало, другое выживало.

Крестьянский сын Ильюшин строил бомбардировщик, впоследствии известный как Ил-4 и уже в 1941 году бомбивший Берлин. Яковлев создал целое семейство спортивных машин. Туполев, мэтр бомбардировщиков, пытался построить двухмоторный истребитель с динамо-реактивной пушкой Курчевского. Он же сконструировал одномоторный, с рекордным размахом крыльев АНТ-25, на котором Чкалов полетит через полюс в Америку. Сначала туда отправился один из первых Героев – Леваневский, из-за утечки масла вернулся с полдороги и на совещании у Сталина назвал Туполева вредителем. Вторую попытку предпринял на самолёте конструкции Болховитинова – и сгинул.

Арестовали Туполева позже, в 1937-м. Галлай: «Придя на работу, мы увидели, как маляры поспешно замазывают буквы “АНТ” на хвостах стоящих на приангарной площадке самолётов». До лета 1941 года Туполев будет работать за решёткой – в ЦКБ-29, оно же «туполевская шарага»[22]22
  Именно так – «Туполевская шарага» – называлась книга, вышедшая в 1971 году в издательстве «Посев» во Франкфуртена-Майне под псевдонимом «А. Шарагин»; подлинное имя автора – Леонид Кербер, это коллега Туполева, специалист по электро– и радиооборудованию.


[Закрыть]. Состояла «шарага» из четырёх бригад, их возглавляли осуждённые по политическим статьям конструкторы: Владимир Петляков[23]23
  Владимир Михайлович Петляков (1891–1942), уже выйдя на свободу, в 1942 году погиб в авиакатастрофе на машине своей конструкции.


[Закрыть], Владимир Мясищев, соратник Поликарпова Дмитрий Томашевич, сам Туполев. Наиболее известные достижения ЦКБ-29 – бомбардировщики Пе-2 (за него Петляков в начале 1941 года получил Сталинскую премию) и Ту-2. Среди сотрудников «туполевской шарашки» были известнейшие конструкторы: Сергей Королёв, Владимир Чижевский, Александр Архангельский, будущие академики Борис Стечкин и Александр Некрасов, создатель первых в СССР систем управления беспилотниками Георгий Коренев, итальянский коммунист Роберт Бартини и даже изобретатель музыкального инструмента терменвокс Лев Термен, проживший почти век и в марте 1991 года вдруг вступивший в КПСС, объяснив: «Обещал Ленину».

В этот период при имянаречении новых моделей было принято обходиться численным обозначением и указанием на тип машины: И – истребитель, ТБ, ДБ или СБ – тяжёлый, дальний или скоростной бомбардировщик, Р – разведчик… «Отцов» крылатых машин словно прятали, как впоследствии будут «секретить» фамилии конструкторов космических кораблей. Или же они, подобно древним летописцам, сами отказывались от авторства, ибо его подчёркивание есть гордыня, а индивидуализм не вписывается в моральный облик строителя коммунизма? В каждой машине – тысячи решений и усилий, сотни компромиссов, работа многих организаций и инженеров, а не только главного конструктора.

Однако на рубеже 1930-х и 1940-х всё изменилось: самолёты стали называть в честь конструкторов. Появились «яки», совсем непохожие на грузных яков, «миги», которым очень идёт это сокращение от «Микояна-и-Гуревича» (словно Микоян специально взял в соавторы Гуревича, чтобы получился «миг» – можно ли придумать для скоростного истребителя название лучше?), «су» – «сушки», «пе» – «пешки», «ту» – «тушки», «лагги»… Чётная цифра означала бомбардировщик, нечётная – истребитель: Су-2, Ил-4, Пе-2, МиГ-3, ЛаГГ-1, Ла-5… Эти сокращения быстро приобрели грозное, боевое звучание. Интересно, что «МиГ» и «Су» остались, превратившись в бренд, пусть их новые изделия создают уже совсем другие конструкторы.

Из лётчиков лучше всего знали истребителей – возможно, потому, что их личный боевой подвиг наиболее нагляден. Истребителей любой советский человек легко назвал бы с десяток, из бомбардировщиков вспомнил бы в лучшем случае Полбина, из штурмовиков – Берегового, и то из-за космического продолжения его лётной судьбы. А из торпедоносцев, из разведчиков?

Конструкторов знали по большей части именно авиационных, а не, допустим, корабельных. Здесь наблюдался самый настоящий культ – и техники, и личности. С танками было иначе: просто Т – танк или КВ – «Клим Ворошилов», ИС – «Иосиф Сталин»… Фамилия Михаила Кошкина, создателя знаменитого Т-34, не на слуху, в отличие от тех же Поликарпова, Туполева, Ильюшина, Яковлева или Сухого. Правда, даже из их разработок мы знаем лишь вершину айсберга – это закон инженерии. А сколько имён позабыто!

Судьбы конструкторов складывались по-разному. Одни не пережили репрессий, как Павел Гроховский. Он разрабатывал мотопланёр, транспортно-десантные самолёты, бесхвостый самолёт-таран вертикального взлёта «кукарача»[24]24
  «Кукарача» значит «таракан»; Чкалов, не сумев оторвать эту машину от земли, заключил: «И правда – таракан. А тараканы не летают».


[Закрыть], парашютные системы. Плавающий бронеавтомобиль на воздушной подушке, боевые аэросани, бронецикл, надувной планёр… Бо́льшая часть его придумок стен КБ не покинула, он балансировал на грани технического авантюризма, но зато как работало воображение! Неудачливые конструкторы, неудержимые фантазёры берут на себя важную роль: показать, как нельзя, чтобы стало ясно, как можно. Слава достаётся другим, удачливым, но в их удаче – весомая заслуга проигравших. Жена Гроховского Лидия стала второй в СССР парашютисткой – прыгала с парашютом конструкции своего мужа. Сына Гроховский назвал Лонжероном (силовой элемент конструкции самолёта, не путать с одесским районом Ланжероном), дочь – Авиетой в честь авиетки. В 1942 году арестован, год спустя расстрелян, по другим данным – умер в заключении в 1946-м.

Расстреляли Григория Билименко (Георгия Судакова) – бывшего приморского партизана, «соколёнка», однокашника Александра Фадеева, первого ректора Московского авиационного института, начальника производства Авиационного моторостроительного завода № 24 имени Фрунзе. Позже стало известно, что поводом стал донос коллеги-моторостроителя, отца советского авиадизеля Алексея Чаромского, который в 1938–1942 годах сам находился за решёткой. Владимир Ермолаев, достраивавший после Бартини бомбардировщик Ер-2, умер в 1944 году от тифа. Всеволод Таиров, построивший транспортно-пассажирский ОКО-1 и двухмоторный истребитель сопровождения Та-1, в конце 1941 года погиб в авиакатастрофе.

Другие остались живы, но по каким-то причинам проиграли в конкурентной гонке, их проекты «зарезали» ради других, оказавшихся более перспективными. Некоторые идеи опережали время – человечество ещё не умело их реализовать. Другие не соответствовали производственным или экономическим возможностям. Третьи предполагали решение вопросов, которые в данный момент не значились в повестке. Задача конструктора состояла не только в том, чтобы придумать передовую машину, но и в том, чтобы «поженить» идею с реальностью. Самолёт должен быть не только выдающимся по своим ТТХ – он должен соответствовать уровню предприятий и рабочих, не имеет права быть слишком дорогим или сложным, обязан хорошо показать себя как в лабораторных, так и в боевых условиях, легко управляться лётчиком среднего уровня и быстро обслуживаться техниками. С учётом всего этого многие идеи, блестящие сами по себе, приходилось безжалостно рубить: они не отвечали реалиям.

Одно дело – КБ и испытательный аэродром, другое – война. Только она показала, что МиГ-3 не вполне соответствует требованиям современного боя, а Ил-2, едва не забракованный до войны, – напротив. Немецкий истребитель «хейнкель-100» был всем хорош на заводском аэродроме, но показал себя не приспособленным к драке.

Как из тысяч икринок в рыб суждено вырасти всего двум-трём-четырём-пяти – так и здесь: в серию шли редчайшие единицы из многих десятков замыслов, проектов, моделей. Нередко бывало так, что вполне успешные, летающие машины не находили применения в силу самых разных причин, но найденные при их разработке решения воплощались в следующих, более счастливых аппаратах. Размах технического творчества 1930-х потрясает и сейчас. Десятки коллективов, сотни предприятий и проектов – только это позволило создать несколько по-настоящему удачных машин, вытянувших на своих крыльях войну.

Поражения знали даже такие успешные конструкторы, как Поликарпов, которому после И-16 судьба не разрешила создать ничего сопоставимого. Как Лавочкин, чьи Ла-5 и Ла-7 стали наряду с машинами Яковлева лучшими истребителями Великой Отечественной[25]25
  Замечание в сторону: какая невоенная фамилия – Лавочкин; то ли дело – Георгий Шпагин, автор автомата ППШ, одного из символов Победы.


[Закрыть]. Впоследствии Лавочкин проиграет соревнование по созданию реактивного истребителя Микояну, переключится на ракеты. Существует предположение, что сердечный приступ, стоивший Лавочкину жизни, был вызван провалом испытания одной из ракет, хотя неудача в инженерном деле – норма и даже родитель удачи. Проигравших здесь по определению больше, чем победивших. Их и должно быть много – чтобы количество переходило в качество, чтобы идеи и конструкторы конкурировали, а в серию шло лучшее из лучшего. Без проигравших победивших не бывает, забракованное становится почвой для успешного, переплавляется в фундамент для нового, более совершенного. В шедевральных, уровня великих художников контурах удачных самолётов спрятан облик их предшественников – конкурентов, концептов, прототипов. Сколько КБ было расформировано, сколько самолётов так и не пошли в серию, но ничего не пропадало, к тому же сохранялись и кадры, и техническая документация.

Павла Сухого долго сопровождали неудачи или, скажем так, удачи второй свежести. Су-2 был по-своему хорошим самолётом и использовался на Великой Отечественной, но беда его состояла в том, что он родился уже устаревшим. Не пошли в серию истребители Су-1 и Су-3, та же судьба выпала штурмовику Су-6. После войны – снова несчастливые перехватчики Су-15 и Су-17. В 1949-м КБ Сухого закрыли, в 1953-м восстановили. Триумфом Сухого и целой эпохой стал истребитель-бомбардировщик Су-7Б, за ним родились Су-24, Су-25, Су-27… Фирма «Сухой» наряду с «МиГом» стала флагманом реактивной боевой авиации Страны Советов.

Молодые авиаконструкторы Алексей Боровков и Илья Флоров считали, что рано хоронить биплан, выдающийся по взлётно-посадочным характеристикам, манёвренности и простоте пилотирования. Они пытались создать «свободнонесущий биплан» (без расчалок, связывающих нижнее и верхнее крылья), но крест на проекте поставила война. Боровков погиб в авиакатастрофе, Флоров переключился на эксперименты с реактивной техникой. Бипланы проиграли, как когда-то динозавры. Сохранили себе ограниченный ареал – как великолепный Ан-2, казавшийся на фоне реактивной техники реликтовым крокодилом, но незаменимый в своём роде. Многоцелевая «аннушка» относится к шедеврам техники, которые служат по полвека и больше, подобно автомату Калашникова или вертолёту Ми-8. Она сделала для освоения медвежьих углов нашей империи невероятно много.

Истребитель Михаила Гудкова Гу-1 (наподобие американской «аэрокобры»: мотор позади кабины, стойка шасси спереди) в 1943 году унёс жизнь испытателя подполковника Алексея Никашина, участника боёв на КВЖД.

Болховитинов разрабатывал пикирующий бомбардировщик двухбалочной схемы с толкающей спаркой двух двигателей. Виктор Беляев – асимметричный ДБ-ЛК, «дальний бомбардировщик – летающее крыло» с крыльями обратной стреловидности, то есть отогнутыми вперёд. Скоростные разведчики и штурмовики Кочеригина. Гр-1 Грушина. «Сталь-2» Путилова, ХАИ-1 Немана, «Сталь-6» Бартини, автожир А-7 Камова, И-14 Туполева, бомбардировщик К-7 Калинина и его же бесхвостая «Жар-птица». Скоростной разведчик-бомбардировщик Голубкова. Экспериментальные самолёты Щербакова. «Раздвижное крыло» Бакшаева. Камбалообразная «Стрела» Москалёва, она же – «блин», оказавшийся комом, но во многом опередивший инженерную мысль своей поры. «Полблина» Черановского – бесхвостый БИЧ-14. Самолёты Яценко, Пашинина, Сильванского. Стратопланы Бюро особых конструкций, например БОК-1 – первый советский стратосферный самолёт, разработанный Чижевским. Пушечный истребитель ИП-1 Григоровича. «Невидимый самолёт» профессора Козлова, обшитый родоидом, то есть оргстеклом, и покрашенный особой краской, отражающей свет, – прообраз будущих «стелсов». САМ-13 – двухмоторный истребитель Москалёва с тянущим и толкающим моторами «рено». Десантный планер Цыбина Ц-25, И-21 Пашинина, СК-2 Бисновата, магниевый Э-1 Жоншая. Ще-2, Як-4, Пе-3, Че-2, ТШ-3… Артисты второго плана и эпизода, неудачники, так и не поднявшиеся со скамьи запасных. Эти машины кажутся какой-то альтернативной технической фауной, инопланетянами, мутантами – просто потому, что мы привыкли к «нормальному» самолёту или вертолёту. Но изначально никакого нормального облика нет, его нужно найти. На поле чистого творчества рождалась и умирала целая инженерная вселенная, крылатые неандертальцы и прочие австралопитеки. Оставалось только лучшее – и становилось прародителем ещё лучшего. Сходные процессы шли в Англии, Франции, Германии, Америке… Магистральное русло развития очевидно лишь при ретроспективном взгляде. Когда нет временно́й дистанции, пойма инженерной реки загадочна: куда дальше повернёт русло, на какие рукава разветвится, какие образует старицы, протоки, острова? Всё это напоминает «слепой полёт», большей части идей суждено остаться старицами, но и они обеспечивают тот самый магистральный путь. Часть ветвей безжалостно отсекается, но тут же проклёвываются новые. Мы видим и помним лишь верхушку айсберга – так всегда было и будет.

Для обеспечения авиации отечественными моторами в 1930 году создаётся Авиамоторный институт[26]26
  Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) с опытным заводом и испытательной станцией.


[Закрыть]. Владимир Климов работал над двигателями водяного охлаждения с V-образным расположением цилиндров – с ними самолёт имеет заострённый, аэродинамически выгодный «клюв». Аркадий Швецов создавал моторы воздушного охлаждения с цилиндрами, расположенными веером, звездообразно, – самолёт с такими моторами отличается широким «лбом». Не отставал племянник Жуковского Александр Микулин, который увлёкся авиацией, подростком наблюдая неудачную посадку Уточкина: заглох мотор из-за неисправности магнето. Идя домой и размышляя об агрегате, по вине которого чуть не случилась авария, пятнадцатилетний Микулин увидел верзилу, за которым гналась разъярённая толпа. Один глаз убегавшего был подбит и заплыл, но второй смотрел дерзко и весело. Микулину пришла в голову простая мысль: «Два магнето!» Его предложение приняли, подросток даже получил вознаграждение от Уточкина.

Чаромский работал над авиадизелями: они привлекали экономичностью и меньшей пожароопасностью. Такие моторы ставили на дальний бомбардировщик Ер-2. На дизельном Пе-8 Водопьянов в 1941 году бомбил Берлин. И всё же эти моторы толком освоить не успели, с началом войны соответствующие заводы перевели на выпуск танковых двигателей. В 1942-м решили вернуться к идее, арестованного ещё до войны Чаромского вызвали к Сталину, отпустили средства… Но время уходило, авиации нужны были уже не дизели, а реактивные турбины. «Работа, проделанная авиационной промышленностью по созданию дизелей, послужила основой для развития дизелестроения в народном хозяйстве и оборонной технике… Они оказались оптимальными для танков, тракторов, большегрузных автомобилей, морских и речных судов, тепловозов, маломощных электростанций», – писал Алексей Шахурин, в 1940–1946 годах нарком авиационной промышленности СССР (репрессирован, в 1953-м освобождён и реабилитирован).

Велись работы по вертолётам, которые пробовал строить ещё до революции Борис Юрьев. Его помощниками были Александр Изаксон и Алексей Черёмухин, который в 1932 году установил высотный рекорд, поднявшись на 605 метров. Вертолёты и автожиры строили в КБ Братухина, Камова, Яковлева, Миля, но к концу 1930-х интерес к ним снизился, работы продолжило только бюро Братухина. После войны, когда стали ясны огромные перспективы винтокрылых машин, к работам подключились Камов, Миль и Яковлев. В 1948 году взмыл в небо МИ-1 – родоначальник целого семейства, включая «восьмёрку» Ми-8 и не менее знаменитый «крокодил» Ми-24.

Поднять авиапром своими силами и в сверхсжатые сроки было малореально. В 1936-м Совет труда и обороны СССР утвердил план выпуска лицензионных «иномарок»: «валти» V-11, «дуглас» DC-3, «консолидейтед» PBY-1, «гленн-мартин 156». Счастливая судьба, впрочем, выпала только «дугласу», превратившемуся на советской земле в Ли-2 (ПС-84) – двухмоторный пассажирский самолёт с добродушным дельфиньим лицом.

Авиация в 1930-х развивалась стремительно, скачками. Внедрялись убирающиеся шасси, винты изменяемого шага, закрытые кабины. Дерево заменяли алюминиевые сплавы (если в 1920-х весь советский дюралюминий производился из импортного сырья, то к 1936 году СССР по выплавке алюминия вышел на второе место в Европе и третье в мире). Самолёты становились гладкими, обтекаемыми. Шла борьба за каждый килограмм веса и километр скорости, высоту, дальность, грузоподъёмность, вооружённость, манёвренность, прочность (была даже специальность «прочнисты»). Каждая боевая машина рождалась в результате мучительно найденного компромисса. Конструкторы бились в том числе друг с другом – шла жесточайшая и не всегда джентльменская конкурентная борьба. Открытые Дарвином законы вполне применимы к технической мысли.

Проблемой флаттера – быстро нарастающей тряски, приводившей к разрушению самолёта в воздухе за считаные секунды, – занялись будущий глава Академии наук Келдыш и целая группа испытателей. Это был бег с невидимыми и оттого ещё более опасными барьерами: скоростным, звуковым, тепловым… Каждый из них брался как крепость – с планами штурма и неизбежными жертвами.

Творилась коллективная технологическая поэма. Её вдохновенно сочиняли на протяжении десятилетий сотни авторов – мастеров, конструкторов, испытателей… Главного конструктора можно сравнить с дирижёром гигантского оркестра, самолёт – с симфонией. За его очертаниями – изящными, совершенными, кажущимися шедевром художника или чудом природы, явленными будто бы сразу в готовом виде, – стоит и долгая работа, и человеческие жизни. Мастерам инженерной поэзии надо было строго выдерживать ритмы и рифмы, соотносить свободу творчества с имеющимися возможностями, чтобы на выходе зазвучала музыка.

Инженеры кажутся мне сверхлюдьми, магами. Если ниже богов, то выше алхимиков. Вожди руководят, философы думают, генералы воюют – а эти повелители материи приспосабливаются к данным свыше физическим условиям, творят из земли и глины пусть неживое, но работающее и даже летающее – не чудо ли? Такое же чудо – появление человека почти из ничего, из нескольких живых клеток, но здесь нашей заслуги нет, «оно само», тогда как инженер выступает демиургом, сознательно творящим то, чего до него не было.