Текст книги "«Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже»"

Владимир Васильевич Бешанов
«Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже»

© Бешанов В.В., 2021

© ООО «Яуза-каталог», 2021

Глава 1

Вопреки распространенному заблуждению до 1917 года авиационная промышленность в России была. Не такая мощная, как на Западе, однако динамично развивавшаяся и неуклонно наращивавшая свой потенциал. Кстати, первым государственным деятелем, отважившимся стать пассажиром аэроплана, был председатель Совета Министров П.А. Столыпин.

Если перед Первой мировой войной производительность отечественных авиазаводов составляла около 480 самолетов в год, то в 1916 году было выпущено 1384 летательных аппарата тяжелее воздуха (в Советском Союзе этот количественный показатель будет достигнут лишь через 15 лет) и собрано 1398 авиамоторов. Правительство усиленно финансировало авиастроение, выделяя крупные средства подрядчикам. В отрасли «работал», главным образом, частный либо акционерный капитал, не стесненный бюрократическими ограничениями.

В октябре 1917 года в России существовали 34 авиапредприятия, на которых трудились до 12 тысяч рабочих. Из них 14 заводов выпускали самолеты, семь – моторы, три – воздушные винты и лыжи, два – магнето, один – авиаприборы, остальные достраивались. Наряду с возникшими ранее фирмами – «Первым Российским Товариществом Воздухоплавания» С.С. Щетинина (завод «Гамаюн»), заводами В.А. Лебедева в Петербурге, Таганроге и Пензе, собиравшими гидросамолеты и знаменитые многомоторники «Илья Муромец», авиационным отделением питерского Русско-Балтийского вагонного завода, московским заводом «Дукс», заводами А.А. Анатры в Одессе и Симферополе, В.Ф. Адаменко в Крыму – выпуск самолетов освоили предприятие итальянского конструктора Ф.Э. Моска в Москве, мастерская Ф.Ф. Терещенко под Киевом, фабрика Ф. Мельцера в Петрограде. В районе Херсона создавался крупнейший опытно-исследовательский авиационный центр – «Авиагородок».

Задолго до сталинской индустриализации и «пятилетки в четыре гроба» в России сложилась система подготовки авиационных кадров и была создана организационная структура русской военной авиации. Появились бипланы Я.М. Гаккеля и А.С. Кудашева, летающие лодки Д.П. Григоровича, истребители и тяжелые бомбардировщики И.И. Сикорского, геликоптеры Б.Н. Юрьева, разведчики В.Н. Хиони. Свои самолеты строили А.А. Пороховщиков, Ф.Н. Былинкин, Л.Д. Колпаков-Мирошниченко, А.А. Крылов, В.Л. Моисеев, В.П. Невдачин, В.Ф. Савельев, А.А. Семенов. Были созданы авиационные бомбы и торпеды, бомбосбрасыватели, пулеметные и пушечные установки, синхронизаторы, самолетные радиостанции, фотоаппараты, навигационные приборы, ранцевый парашют, построены аэродинамические трубы и лаборатории, отработана достаточно прогрессивная технология изготовления летательных аппаратов: широко использовалась ацетиленовая сварка, применялись агрегатная сборка и плазово-шаблонный метод.

Наибольший прирост мощностей наблюдался в моторостроении, в основном, за счет капиталовложений французских фирм. В Москве, помимо завода «Гном и Рон», возник завод «Сальмсон», в Рыбинске развернулось строительство цехов компании «Рено». В 1916 году в Александровске организовали завод «Дюфлон и Константинович» (Дека). Производством авиадвигателей собственной конструкции занимались также РБВЗ, акционерное товарищество «Мотор», экипажно-автомобильная фабрика П. Ильина.

В 1917 году планировалось изготовить на всех заводах 2250 самолетов, еще через год – довести производительность авиапромышленности до 3000–4500 машин.

После Февраля иностранные предприниматели начали постепенно сворачивать производство и вывозить капиталы за границу. Октябрьская революция и Гражданская война привели к полному развалу российского авиастроения. В данной области новая власть полагала самым приоритетным делом чистку Управления военно-воздушного флота от «контрреволюционных элементов». Каковая задача и была успешно разрешена специально назначенными комиссарами, считавшими авиацию чисто буржуйским развлечением, вроде духов и помады. Заодно сменили вывеску: с апреля 1918 года официальной эмблемой Красного Воздушного флота, правда ненадолго, стала свастика в белом круге.

12 июня 1918 года заводы воздухоплавательных аппаратов были отнесены к последней категории снабжения топливом, сырьем и электроэнергией. Военные заказы прекратились. Тысячи рабочих и инженеров, оставшись без работы, зарплаты и «классового продовольственного пайка», ушли на вольные хлеба. Наиболее крупные предприятия некоторое время еще продолжали функционировать за счет накопленных складских запасов, произведя 255 самолетов и 79 моторов. Затем последовали национализация, отказ нового правительства от уплаты внешних долгов, исчезли иностранные инвестиции, а бывшая империя превратилась в дикую территорию – Совдепию, с которой никто не желал иметь дела.

В 1919 году в Советской России было собрано 137 самолетов и 77 моторов, в 1920-м – соответственно 166 и 81. С завершением Гражданской войны и провозглашением новой экономической политики окончательно умерли разоренные и нерентабельные авиационные производства в Симферополе, Одессе, Пензе, Киеве, Бердянске, Сарапуле и Карасубазаре. Петроградскую фабрику Мельцера перепрофилировали на выпуск мебели, в Москве сгорел аэротехнический завод вместе с уникальной аэродинамической трубой. Из четырнадцати самолетостроительных заводов в наличии осталось три, находившиеся в самом плачевном состоянии: с разбежавшимися рабочими, вышедшим из строя оборудованием, разворованным инструментом, без отопления и запасов сырья. На дрова ушла накапливаемая годами качественная авиационная древесина.

Страну за это время покинули сотни квалифицированных специалистов, не сумевших преодолеть отвращение к идеалам и принципам марксизма. В их числе были главный конструктор авиационного отделения РБВЗ И.И. Сикорский, на чужбине ставший «вертолетчиком №-1», выдающиеся аэродинамики А.П. Фан-дер-Флит (автор первого отечественного учебника) и М.Е. Глухарев, прочнист С.П. Тимошенко, академики А.А. Лебедев (теория авиационных двигателей) и Д.П. Рябушинский (основатель и научный руководитель Кучинского аэродинамического института), профессор Г.А. Ботезат, разработавший математическую теорию устойчивости самолета (его с распростертыми объятиями встретили в Национальном комитете по аэронавтике США), талантливые инженеры В.С. Маргулис, Ф.И. Былинкин, В.В. Иорданов, М.Л. Григорашвили, М.М. Струков, И.И. Махонин, Р.С. Комарницкий, Ю.К. Отфиновский, В.И. Якимюк, легендарные летчики Б.В. Сергиевский, А.Н. Прокофьев-Северский, Б.В. Корвин-Круковский и многие другие. Русские конструкторы с успехом трудились в авиационной промышленности США, Франции, Германии, Бельгии, Великобритании, основывали самолетостроение в Японии, Китае, Югославии, Польше. Всемирную известность приобрели «русские» авиационные фирмы «Сикорский Корпорейшн», «Северский Эркрафт», «Чейз Авиэйшн Компани», «ИДО», «Хеликоптер Корпорейшн оф Америка». Орденом Почетного легиона – за выдающийся вклад в развитие французской авиации – был награжден В.А. Лебедев.

Ученые и конструкторы, решившие остаться «на родине победившего пролетариата», катализировались вокруг профессора Н.Е. Жуковского, по инициативе которого в декабре 1918 года декретом правительства был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Институт объединил сотрудников и базу трех авиационных организаций: Расчетно-исследовательского бюро при Аэродинамической лаборатории Императорского Московского технического училища, Кучинского авиационного института и «Летучей лаборатории» при Центральном аэродроме.

Руководила институтом Коллегия под председательством Н.Е. Жуковского и выпускника МТУ А.Н. Туполева. Заведующими отделами стали В.П. Ветчинкин, А.А. Архангельский, Б.С. Стечкин, Н.И. Иванов, Н.В. Красовский. Специалисты нового центра занимались разработкой научных основ современной авиации на базе теоретических и экспериментальных исследований аэродинамики, гидродинамики и динамики полета летательных аппаратов, их прочности.

В 1918–1920 годах на вооружении Красной Армии состояло около 300 самолетов разнообразных конструкций. Пополнение авиапарка осуществлялось в основном за счет ремонта поврежденных и трофейных машин. В конце Гражданской войны имелось 65 авиаотрядов в среднем по пять ветхих самолетов в каждом.

«Никому не секрет, – писал журнал «Вестник воздушного флота», – что наш родной Красный воздушный флот стоит на краю гибели: новых самолетов почти не поступает, ремонтировать старые больше нельзя, немногие трофейные, захваченные у контрреволюционеров, тоже скоро выйдут из строя».

26 января 1921 года в Москве была создана специальная комиссия, разработавшая трехлетнюю программу развития «воздухоплавания и авиастроительства». Суть программы была проста: параллельно с отечественным производством приобрести (купить или украсть) на Западе для нужд ВВС необходимые образцы техники и лицензии на ее строительство.

В 1921–1922 годах за рубежом было закуплено 150 немецких военных самолетов периода Первой мировой войны – «Гальберштадт», «Фоккер» D-VII и другие. Еще 70 самолетов – «Авро», «Мартинсайд», «Де Хэвиленд» – приобрели в Англии. В конце 1923 года с дочерним предприятием фирмы «Фоккер» в Амстердаме был заключен договор на поставку 200 разведчиков и истребителей типа С-IV и D-XI. В этот же период у итальянской фирмы «Ансальдо» приобрели 30 истребителей «Балилла» А-1, 50 разведчиков СВА-10, около 20 разведчиков А-300, полсотни летающих лодок фирмы «Савойя» С-16. И еще сотню британских истребителей «Мартинсайд F-4».

Как это повторится потом неоднократно, едва большевики озаботились безопасностью страны, в ней начался смертный голод. Что вполне закономерно, если учесть, что в 1921 году стоимость валовой продукции, лежащей в руинах Советской России, составила всего 1344 миллиона рублей, на закупку самолетов, авиамоторов и запчастей к ним в 1922 году было потрачено 11,5 миллиона рублей, общая сумма сделки с Фоккером – 3,6 миллиона. Кроме того, четверть национального дохода бывшей великой железнодорожной державы вложили в строительство паровозостроительных заводов в Швеции; 5,5 миллиона золотых рублей получил в 1922 году Коминтерн на содержание «братских» компартий (золотой рубль тогда «стоил» 6,38 французских франков); золотом и оружием щедро снабжались аскеры турецкого генерала Мустафы Кемаля, да мало ли какие расходы. Например, закупили 60 тысяч комплектов кожаного обмундирования для доблестных чекистов и оплатили памятник Карлу Марксу в центре Лондона. А 300 миллионов марок, выделенных в 1923 году на осуществление «германского Октября»? А сколько чемоданов с валютой и бриллиантами ушло на организацию «пролетарского восстания» в Болгарии»?

Большинство приобретенных за границей аэропланов были морально устаревшими, а порой и просто дефектными машинами, в том числе по причине жуликоватости и безграмотности принимавших их советских агентов. Так, в донесении А.П. Онуфриева, директора Государственного авиационного завода №-1, на имя И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова и В.В. Куйбышева отмечалось, что образец самолета «Фоккер» D-XI на предварительном испытании был признан непригодным для принятия на вооружение.

В 1923–1924 годах флагман отечественного самолетостроения ГАЗ-1 (бывший «Дукс») произвел 23 машины типа «Ньюпор-24бис», 18 «сопвичей» и 19 «дехэвилендов».

Петроградский ГАЗ-3 «Красный летчик» (бывший РБВЗ вкупе с заводом «Гамаюн»), занимавшийся ремонтом машин и двигателей, в 1923 году запустил в серию учебный биплан У-1, скопированный с английского «Авро-504К».

В том же году ГАЗ-1, а следом и Таганрогский авиазавод ГАЗ-10 (бывшее предприятие акционерного общества «Лебедь») начали развертывать производство двухместного «отечественного» разведчика и легкого бомбардировщика Р-1. Конструкция этого биплана была спроектирована учеником И.И. Сикорского, окончившим Санкт-Петербургский политехнический институт императора Петра Великого, инженером-механиком Н.Н. Поликарповым, творчески скопировавшим, исходя из наличных возможностей (например, ввиду отсутствия мелких гвоздей полотно к нервюрам пришивали шпагатом) и материалов (вместо дерева, где было возможно, использовали фанеру и стальные трубы, а вместо американской ели – советскую сибирскую сосну), английский планер «Де Хэвиленд» DН9 с американским 400-сильным мотором жидкостного охлаждения «Либерти». Технологию разработал инженер В.С. Денисов. Очень кстати «отыскались чертежи DН4, попавшие в Россию еще в 1917 году и приведенные уже в то время в соответствие с отечественной системой мер, материалами и технологией», да и готовых DH9 было закуплено для Красного Воздушного Флота более сотни. Само собой, наши историки всегда утверждали, что Р-1, строившийся массовыми сериями до 1931 года общим количеством 3032 экземпляра, «хотя внешне и напоминал своего британского предшественника, но, по существу, являлся новым самолетом и по ряду характеристик, в частности, грузоподъемности, превосходил и ДХ4 и ДХ9».

Кроме этой «частности», советский клон при аналогичном вооружении (два английских же пулемета – курсовой «Виккерс» и турельный «Льюис») и меньшей дальности полета весил на 670 килограммов больше, чем DH4 образца 1916 года с 375-сильным мотором (и на 240 кг больше, чем DH9), летал на 40 км/ч медленнее и на полтора километра ниже. Причем, первые серийные образцы сдавались без вооружения или с одним синхронным пулеметом.

Сам Н.Н. Поликарпов, баллотируясь в действительные члены Академии наук, составил в 1943 году перечень из 24 пунктов успешно решенных им научных и практических проблем. Половина списка имеет пометку: «Впервые в СССР» или «Первый в мире». Там есть даже «обтекаемые зимние лыжи для тяжелых самолетов», а вот про Р-1 Николай Николаевич даже не вспомнил. Великий летчик М.М. Громов, не вникая в тонкости технологии, написал: «Этот самолёт был точной копией английского самолёта «Де Хэвиленд» DH-9 с мотором в 400 л.с.».

Одновременно конструкторские коллективы Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича пытались по заданию военных создать современный, скоростной и маневренный истребитель.

Коллектив Д.П. Григоровича (в отличие от группы Н.Н. Поликарпова, разработавшей истребитель монопланной схемы, на котором едва не погиб летчик К.К. Арцеулов) решил строить традиционный биплан, ставший в 1926 году первым советским серийным истребителем И-2бис, который развивал максимальную скорость 220 км/ч и был вооружен двумя пулеметами. За три года на заводах ГАЗ-1 и ГАЗ-3 построили более 200 довольно посредственных самолетов. Помощник начальника НИИ ВВС по технической части Е.К. Стокман в 1927 году дал машине следующую оценку:

«По заключению НИИ самолет И2-бис совершенно непригоден как современный истребитель в силу малой скороподъемности, малого потолка и очень плохой маневренности».

Двигатели для всего этого «летающего зоопарка» приходилось покупать. Ибо моторостроение длительное время было наиболее отсталой отраслью советской промышленности. В 1921–1924 годах импорт авиационных моторов составил 1032 двигателя всевозможных фирм – английские «Даймлер» и «Сидней-Пума», американские «Либерти» и «СПА», французские «Рон» и «Испано-Сюиза», германские «Майбах», «Мерседес» и «БМВ», итальянский «Фиат». Коммивояжеры всей Европы с радостью впаривали «товарищам» по умопомрачительным ценам залежалый после мировой бойни товар, порой совершенно неработоспособный либо с поддельными заводскими клеймами.

Чтобы ликвидировать острую зависимость от Запада, начиная с 1924 года, некоторые иностранные двигатели стали производить в СССР, «естественно», без всяких лицензий. На заводе ГАЗ №-4 «Мотор» освоили М-5 (он же «Либерти-12»), завод ГАЗ №-2 «Икар» (бывший «Гром и Рон») выпускал 80-сильные М-1 («Рон»), завод ГАЗ №-9 «Большевик» – М-6 («Испано-Сюиза 8Fb»).

Именно 400-сильный М-5, освоенный под руководством известного теплотехника профессора Н.Р. Бриллинга и инженера А.Д. Швецова, устанавливали на машины Р-1 и И-2. В связи с этим, забавно читать в «Военно-историческом журнале» утверждение первого заместителя начальника управления Главного штаба ВВС о том, что на «самолете-разведчике Р-1 стоял мотор отечественной конструкции».

6 декабря 1924 года специальным постановлением Президиума РВС СССР управлению ВВС было разрешено закупить еще 710 авиамоторов, включая 150 «Сидней-Пума», 50 «Нэпир», 270 «Лоррен-Дитрих», 15 «Фиат», 150 «Либерти», 75 «БМВ-IV». Вскоре пришлось сделать заказ еще на 1740 двигателей. Военному атташе в Париже Л.Г. Миронову удалось в 1925 году раздобыть по случаю около 4000 завалявшихся на частном складе ротативных моторов «Рон»; приобретенные практически по цене металлолома; они под «именем» М-2 на несколько лет вперед обеспечили полеты советской учебной авиации.

Дело в том, что с финансовой точки зрения, покупать авиатехнику за границей было выгоднее. На отечественных заводах хоть и воспроизводили иностранные образцы, но делали это по своим кустарным технологиям. Например, из-за отсутствия мощных прессов, сорокапятикилограммовые коленчатые валы для двигателя М-5 вытачивали из заготовок весом едва ли не в тонну. В результате «мотор отечественной конструкции» обходился стране в три раза дороже, чем точно такой же американский «Либерти», и был тяжелее на 20 %, а самолет Р-1 стоил в полтора раза больше, чем доставленный из Англии «очень похожий» DX9. Не говоря о разнице в качестве продукции.

Большую помощь Советской России оказали друзья из побежденной Германии. По условиям Версальского договора немцам иметь и строить аэропланы категорически запретили, поэтому 14 тысяч машин им пришлось пустить на слом. После подписания в Раппало соответствующего соглашения между двумя европейскими изгоями началось тайное сотрудничество в военной сфере.

В ноябре 1922 года с фирмой «Юнкерс», сумевшей первой в мире наладить серийный выпуск монопланов из дюралюминия, был подписан концессионный договор о постройке и оборудовании в подмосковных Филях крупного авиапредприятия по выпуску цельнометаллических самолетов, авиамоторов и дюралюминиевого проката. Военные круги Германии надеялись в результате получить полигон для разработки немецкой авиатехники. Советское правительство также возлагало большие надежды на сотрудничество с «Юнкерсом». Планировалось, что эта фирма заложит основу для всего комплекса авиастроения. По условиям контракта завод в Филях сдавался в аренду на тридцать лет, а его производительность должна была достигнуть не менее 300 самолетов и 450 авиадвигателей в год.

Однако надежды не сбылись. За четыре года существования концессии было сделано всего 20 гидросамолетов Ю-20 и чуть больше сотни разведчиков Ю-21. Кроме того, завод Юнкерса в Швеции поставил 15 трехмоторных металлических бомбовозов ЮГ-1. Все машины имели характеристики, ниже обещанных. В начале 1925 года, из-за разногласий между концессионерами, в основном финансовых, производство было практически остановлено, большинство немецких специалистов уехало в фатерлянд. К подготовке к выпуску авиационных моторов фирма даже не приступала. Бдительные чекисты пришли к выводу, что фирма «Юнкерс» на самом деле является шпионской организацией, целью которой является развал советской авиапромышленности. Неясно только, что конкретно немцы собирались развалить. Еще занимательнее, что, совсем недавно приведя большевиков к власти, теперь они через фирму «Юнкерс», бессмысленно, с точки зрения политического расклада сил в Европе, хотели добиться не только «ослабления военной мощи нашей страны», но и страстно мечтали о «восстановлении монархического строя».

В марте 1926 года Политбюро ЦК ВКП(б) дало указание о расторжении договора с фирмой «Юнкерс». Советскую авиацию решили развивать, опираясь на собственные силы. Тем более что здесь наметились обнадеживающие сдвиги.

В 1922 году на заводе Госпромцветмета в селе Кольчугино Владимирской области под руководством металловеда профессора И.И. Сидорина, инженеров В.А. Буталова и Ю.Г. Музалевского была получена первая партия слитков алюминиевого сплава, названного кольчугалюминием. Было признано, что сплав не уступает по своим свойствам иностранным аналогам и может быть использован в самолетостроении. Осенью того же года при ЦАГИ образовали Комиссию по постройке цельнометаллических самолетов под председательством А.Н. Туполева в составе И.И. Сидорина, Г.А. Озерова, И.И. Погосского. С работы этой комиссии, в деятельности которой участвовали также А.И. Путилов, В.М. Петляков, Б.М. Кондорский, Н.С. Некрасов, собственно, и начинается история туполевского КБ. Прежде, чем браться за самолеты, технологию опробовали на аэросанях и глиссерах. За санями последовал АНТ-1 – авиетка, построенная из традиционных материалов, но с применением кольчугинского алюминия.

В мае 1924 года в воздух поднялся первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2. После того, как технология использования кольчугалюминия в авиации была в достаточной степени отработана, комиссию по постройке цельнометаллических самолетов упразднили и в сентябре 1925 года образовали при ЦАГИ конструкторское бюро АГОС (авиация, гидроавиация и опытное строительство), ставшее монополистом в области металлического самолетостроения – в том смысле, что другим организациям прямо запретили проектировать боевые самолеты из металла.

Вообще отношение Советской власти к несанкционированному творчеству, творчеству без приказа или «согласования», хорошо видно из анекдота, рассказанного наркомом боеприпасов Б.Л. Ванниковым:

«Однажды Сталин сказал мне по телефону, что получил от Н.А. Булганина сообщение об одном фронтовике, который очень легко переделал семизарядную винтовку в автоматическую.

– Я дал указание, – сказал Сталин, – автора наградить за хорошее предложение, а за самовольную переделку оружия наказать несколькими днями ареста…»

В ноябре 1925 года взлетел двухмоторный моноплан АНТ-4 с гофрированной металлической обшивкой, которому предстояло стать тяжелым бомбардировщиком ТБ-1. Одновременно туполевская группа завершила создание двухместного металлического самолета-разведчика АНТ-3 (Р-3), а бригада П.О. Сухого приступила к проектированию истребителя АНТ-5 (И-4).

В марте 1927 года концессия с «Юнкерсом» была ликвидирована, а завод в Филях после двухлетнего простоя вошел в состав Авиатреста под названием завод №-22. На нем приступили к подготовке выпуска самолетов А.Н. Туполева. Историограф советской авиации В.Б. Шавров отмечает, что туполевские машины были рациональными, продуманными, «не уступая во всех отношениях конструкциям Юнкерса». Еще бы! Именно у Юнкерса воровались, развивались и становились отечественными идеи. Так, в докладе на имя наркома обороны К.Е. Ворошилова сообщалось:

«1) С завода Юнкерса секретным порядком были изъяты все необходимые чертежи, материалы и пр.

2) Группа русских инженеров, ранее работавших у Юнкерса, на основании этих материалов и своего опыта во всех деталях разработала организацию производства, шаблоны, станки, карточную систему учета и прохождения заказов и т. д. Этой разработкой группа инженеров была занята в течение нескольких месяцев. Результаты этой разработки отчасти использованы при ремонте Ю-20, Ю-21 и Ю-13 и при постановке в производство разведчиков ЦАГИ на заводе №-5».

Разведчик ЦАГИ – это как раз АНТ-3. Ознакомление с немецким опытом сильно облегчило внедрение в серийное производство отечественных самолетов из дюралюминия. Работая вместе с немецкими специалистами, советские рабочие ознакомились с новейшими приемами сборки летательных аппаратов, а инженеры изучили и освоили самые передовые технологии. Настолько хорошо освоили, что через три года фирма «Юнкерс» подала на ЦАГИ в суд, пытаясь отстоять свои авторские права на конструкцию и способ производства металлического крыла. Конечно, никакого удовлетворения своих претензий, немцы не получили. Во-первых, советский моноплан с крылом толстого профиля и гофрированной обшивкой был построен «раньше, чем Г. Юнкерс получил в СССР патенты на такую конструкцию». Во-вторых, А.Н. Туполев вынужденно приспосабливал чужую технологию под возможности отечественной промышленности и таким образом создал «оригинальную конструкцию крыла». Оригинальность, к примеру, заключалась в том, что у Юнкерса крыло стыковалось к центроплану с помощью накидных гаек, а Андрей Николаевич использовал для этого конусные болты.

На самом деле ЦАГИ собственными достижениями в те поры похвастаться не мог. В «Докладе об опытном строительстве», подготовленном Авиатрестом в октябре 1927 года, о деятельности института говорилось:

«Этот институт за время своего существования нашей промышленности почти ничего не дал. За 7 лет со дня основания ЦАГИ занималось главным образом строительством новых лабораторий, зданий и т. п.; в отношении научных работ был целый ряд инициативных работ, интересовавших отдельных руководителей отделов, к запросам же промышленности ЦАГИ зачастую оставалось глухим.

Из практических работ ЦАГИ можно отметить выпуск альбома серии винтов, являющийся не результатом собственных опытов, а обработки американских испытаний; затем разработаны расчетные нормы (тоже обработка заграничных, главным образом американских норм). При отсутствии стандартных методов расчета, при отсутствии альбомов аэродинамических продувок, при отсутствии теоретических изысканий, интересующих в настоящее время авиапромышленность, в особенности ее опытно-строительную ветвь, заводские работники могли пользоваться только сведениями из иностранной литературы, что вызывало лишнюю трату времени и средств (так, например, в Опытном Отделе ГАЗ №-1 организована информационная секция, обрабатывающая иностранную литературу, хотя эта работа была бы ближе ЦАГИ).

Из жизненных отделов ЦАГИ надо отметить самолетостроительный отдел, который выпустил несколько металлических самолетов. Но, по существу, эта работа по опытному самолетостроению не должна быть работой научного института…»

По последнему пункту у А.Н. Туполева имелось свое мнение: всё экспериментальное самолетостроение должно быть сосредоточено в едином, оборудованном по последнему слову техники, научном центре. К этому времени в ЦАГИ начала функционировать большая аэродинамическая труба закрытого типа Т-1-2, построенная под руководством А.М. Черемухина. Она имела два рабочих сечения (3 м и 6 м), на момент постройки считалась самой большой в мире и, ввиду «значительных трудностей с металлами, их сортаментом и с листовыми материалами», была выполнена из дерева и фанеры.

Самолет Р-3, запущенный в серию летом 1927 года, представлял собой двухместный одностоечный полутораплан с фюзеляжем трехгранного поперечного сечения. Каркас собирался из кольчугалюминиевых профилей, наружная обшивка – из листового гофрированного кольчугалюминия. Вооружение состояло из одного синхронного пулемета для стрельбы через винт и турельной спарки в задней кабине, где размещался стрелок-наблюдатель. На наружной подвеске крепилось до восьми мелких бомб. На машине испробовали различные типы двигателей: на смену американскому «Либерти» пришел отечественный М-5, устанавливали английский «Нэпир-Лайон» и немецкий BMV VI. В конце концов закупили у французов сотню моторов «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с. Новый разведчик, развивавший максимальную скорость 200 км/ч, вполне соответствовал требованиям военлетов. К весне 1929 года частям ВВС было передано 22 самолета Р-3 (из-за «очень задней центровки» на них не монтировали радиооборудование и оборонительное вооружение) и 79 самолетов Р-3ЛД.

Истребитель И-4 – одноместный цельнометаллический подкосный полутораплан с двигателем воздушного охлаждения и французского происхождения «Гном-Рон-Юпитер-IV» мощностью 420 л.с. развивал скорость 250 км/ч и в ходе испытаний был признан машиной, по всем параметрам не уступающей лучшим истребителям мира. Правда, как сообщает В.Б. Шавров: «Летные качества серийных самолетов были ниже, чем опытных и головных, и самолет уже не мог считаться в числе передовых. Применение гофрированной обшивки, выступающие нервюры и стрингеры, отсутствие обтекателей на концах подкосов и даже на спицах колес давали большое сопротивление, что при малых размерах самолета было весьма чувствительно». К тому же, в серии И-4 получился почти на 1000 кг тяжелее, чем АНТ-5, имевший взлетный вес 1343 кг. Даже с новым «Юпитером-VI» в 480 «лошадей» максимальная скорость истребителя не превышала 230 км/ч, потолок – 7000 м. Поразительно похожий на него, практически идентичный по компоновке, размерам и вооружению французский «Девуатин» D-27 образца 1927 года (с гладкой дюралевой обшивкой и колесами без спиц) летал со скоростью 270 км/ч и имел рабочий потолок свыше 9000 м. Британский Хаукер «Фьюри» в 1929 году выжимал 350 км/ч. Тем не менее И-4 в разных вариантах выпускали с 1928 по 1933 год. За пять лет было построено около 400 машин.

Тяжелый двухмоторный цельнометаллический моноплан АНТ-4 с моторами «Нэпир-Лайон» при взлетной массе 6712 кг имел максимальную скорость 214 км/ч и практический потолок 4830 м. Для серийного производства под маркой ТБ-1 на самолет были установлены 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения BMW VI номинальной мощностью 500 л.с. Бомбардировщик имел экипаж из шести человек, был снабжен тремя пулеметными спарками, бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, дальность полета – 1000 км.

ТБ-1 был эпохальной машиной, прототипом всех последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы. Всего советские ВВС получили 218 экземпляров ТБ-1, состоявших на вооружении до 1936 года.

Согласно возникшей в те годы классификации, тяжелые бомбардировщики именовались «воздушными кораблями». Для их сопровождения военная теория требовала иметь в составе ВВС многоцелевые «воздушные крейсеры». Поэтому параллельно в конструкторском бюро АГОС ЦАГИ спроектировали и построили «самолет дальней разведки, сопровождения бомбардировщиков и воздушного боя» – Р-6 (АНТ-7). Это была уменьшенная копия бомбовоза ТБ-1. Скорость машины возросла более чем на 50 км/ч при той же дальности. Экипаж – четыре человека, в том числе один стрелок в выдвигаемой вниз поворотной башне, кстати, позаимствованной у Юнкерса, применившего ее на ЮГ-1. Вооружение – пять пулеметов.

В бюро Н.Н. Поликарпова, ставшего главным конструктором Отдела сухопутных самолетов ЦКБ Авиатреста, в 1927–1928 годах были созданы истребитель И-3, многоцелевой самолет Р-5 и легендарный «небесный тихоход» У-2.