Текст книги "«Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже»"

В начале 1939 года развернулось производство истребителя-биплана И-153, представлявшего собой непосредственное развитие самолета И-15 с мотором М-62 и винтом изменяемого шага типа АВ-1. Конструктор вновь вернулся к схеме «чайка». На самолете, весившем 1765 кг и развивавшим на высоте 5000 м скорость 425 км/ч, появилась бронеспинка пилота и убираемое шасси. Вооружение – четыре синхронных пулемета ШКАС. Традиционно утверждается, что в этой конструкции бипланная схема была доведена до совершенства, «летные качества машины можно назвать выдающимися». Таким же выдающимся можно назвать решение клепать этот аппарат на протяжении двух предвоенных лет в количестве 3437 штук! Однако, с одной стороны, новых истребителей в наличии не имелось, с другой, «необходимо было пополнять парк истребительной авиации, да и заводы должны были быть загружены». Последние 64 «Чайки» выкатились из цехов завода №-1 в начале 1941 года.

Все эти годы коллектив Н.Н. Поликарпова совершенствовал самолет И-16, его летные данные, вооружение, двигательную установку. Тип 10 получил мотор М-25А мощностью 730 л.с. и дополнительно два синхронных пулемета ШКАС. В 1938 году на типе 17 установили двигатель М-25В, а крыльевые пулеметы заменили двумя пушками ШВАК, предусматривалась также подвеска до 200 кг бомб. Тип 18 оснащался двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем мощностью 920 л. с, развивал скорость 463 км/ч и был вооружен четырьмя пулеметами. Тип 24 с М-63, запущенный в серию в 1939 году, имел взлетную массу 1900 кг. Удельная нагрузка на крыло увеличилась с 92 до 131,5 кг/кв. м, максимальная скорость достигла 489 км/ч, а посадочная – 125 км/ч. Вооружение состояло из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Последняя, 29-я модификация в дополнение к двум синхронным ШКАСам несла в нижней части фюзеляжа новейший 12,7-мм пулемет Березина, выпускавший 800 пуль в минуту; под крыльями размещали до 200 кг бомб или шесть реактивных снарядов РС-82.

Впрочем, многие из приведенных цифр имеют относительный характер. Самолеты одного типа могли весьма и весьма отличаться друг от друга по весу, размерам, мощности двигателя и летным характеристикам.

Во-первых, до войны в СССР не существовало единых государственных стандартов и единой системы конструкторской документации. Каждый завод имел свои нормы, стандарты и технологические допуски. Поэтому при передаче производства самолета с одного завода на другой, все чертежи приходилось делать заново. Кроме того, местные умельцы старались всячески упростить и «усовершенствовать» производственный процесс. В результате, каждый завод делал свой самолет. К примеру, И-15 завода №-1 весил на 20 кг больше, чем точно такой же И-15 завода №-39.

Во-вторых, серийная машина неизменно получалась хуже эталонного экземпляра, не говоря о значительном проценте брака в советской продукции.

В-третьих, полученные в ходе испытаний результаты зависели от степени заинтересованности проводящей испытания стороны, применяемой методики и контрольно-измерительной аппаратуры – крайне примитивных, наконец, от степени трезвости летчика и измерителя.

Известно письмо Николая Поликарпова Якову Смушкевичу о «чудесах» с измерениями скорости истребителя И-16 с мотором М-25А. По результатам испытаний на заводе №-39 самолет на высоте 3000 м имел скорость 456 км/, а на заводе №-21 – уже 470 км/ч. В НИИ ВВС точно такой же истребитель в сентябре 1936 года на повышенных оборотах развил 505 км/ч, а год спустя тот же НИИ доложил, что максимальная скорость машины на высоте 3000 м равна 445 км/ч, «т. е. на 25 км/ч меньше замеров завода №-21 и на 60 км/ч. меньше своих замеров от 1936 г.».

«Интересно заметить еще то, – писал Поликарпов, – что за месяц-полтора до этого мы получили официальный отчет по двухместному И-16М25А (УТИ-4), где его скорость с винтом Д = 2,9 м V3000 = 474 км/ч., что на 29 км/ч больше, чем у одноместного, что невероятно».

Всего на заводах №-21, 39 и 153 до начала 1941 года было произведено 9450 «ишачков».

Начальник 1-го Главного Управления НКОП и по совместительству главный конструктор завода №-39 С.В. Ильюшин в 1938-м приступил к глубокой модификации бомбардировщика ДБ-3б. На нем устанавливали более мощные двигатели, усиливали вооружение, по-новому решалась проблема размещения топлива, несколько были изменены обводы фюзеляжа и радикально – конструкция планера – в соответствии с принципами плазово-шаблонного метода производства, освоенного при внедрении американского «Дугласа». Важным результатом использования такой технологии было резкое снижение трудоемкости процесса: если ранее на постройку одного бомбардировщика требовалось затратить более 30 тысяч часов, то после модернизации – 14 300. Основой силовой установки должен был стать перспективный мотор М-88 – дальнейшее развитие «Мистраль Мажора» с взлетной мощностью 1100 л.с., и винты регулируемого шага ВИШ-23. Самолет получал новое навигационное оборудование и автопилот АВП-12, обеспечивавший стабилизацию курса, крена и тангажа. Пулеметы ШКАС планировалось заменить на УтраШКАС того же винтовочного калибра, но сумасшедшей скорострельности – около 3000 выстр/мин.

В результате предполагалось получить практически новый бомбардировщик с великолепными характеристиками: максимальная скорость – около 500 км/ч на высоте 7000 м, практический потолок – 11 000 м, дальность – 4000 км.

Кроме того, в феврале 1938 года С.В. Ильюшин выступил с инициативой постройки специального самолета-штурмовика, «действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружение и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли». Обращаясь к членам Политбюро, конструктор писал:

«Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, – ВУЛТИ, ХАИ (констр. Неман), так и опытные… имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, иначе говоря – летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика.

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизменно повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка – поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за дело».

Иосиф Виссарионович просьбу удовлетворил, и Сергей Владимирович, освобожденный от высокой административной должности, приступил к проектированию машины, получившей условное название ЦКБ-55 (БШ-2). Взявшись делать «выдающийся самолет», С.В. Ильюшин начинал не на пустом месте.

Первый штурмовик, воплотивший концепцию «крылатого танка», утюжащего вражеские позиции на малой высоте, выпустил опять же Юнкерс. Оно и понятно, кроме него цельнометаллические самолеты в ту пору никто делать не умел. Появившийся на свет в 1917 году полутораплан «Юнкерс» D-1 имел бронированный фюзеляж, защищавший двигатель, баки с горючим и экипаж от обстрела с земли. Англичане несколько усовершенствовали эту схему, создав самолет «Саламандер», на котором бронекоробка не только защищала от пуль, но и воспринимала аэродинамические нагрузки от крыла. Но в целом идея бронированных самолетов на Западе развития не получила.

Пролетарские военные специалисты настоятельно требовали такую боевую машину, называя ее «Боевик». По их заказу в туполевском КБ разрабатывали эскизные проекты тяжелых штурмовиков АНТ-17 и АНТ-18 на базе двухмоторного «крейсера» Р-6. Предполагалось вооружить самолет динамореактивными пушками и навесить на него до 1000 кг брони. Проекты не были осуществлены.

С большим энтузиазмом весной 1930 года взялись за дело конструкторы, собранные в организованное чекистами ЦКБ. Здесь строились одновременно три типа штурмовиков: легкий, тяжелый и штурмовик особого назначения. Все они представляли копию разведчика Р-5 с различными вариантами бронирования и вооружения.

Легкий штурмовик ЛШ с навесной броней еще в процессе строительства превратился в тяжелый ТШ-1. Последний имел смешанную конструкцию, передняя часть фюзеляжа – бронекоробка, в которой помещались двигатель с радиаторами и баками, кабины летчика и стрелка. К ней крепилась хвостовая часть, сваренная из стальных труб и обтянутая полотном. Бронекоробку, весившую 520 кг (взлетный вес самолета достиг 3300 кг), собирали из плоских и цилиндрически согнутых кусков толщиной 4–6 мм. При этом были испробованы сварка, соединение на болтах и на заклепках. Сварку брони освоить не удалось, заклепочные швы не прижились из-за большого количества необходимых отверстий – остановились на болтах с обычными гайками. Вооружение ТШ-1 составляли два синхронных пулемета ПВ-1, два «дегтярева» на турели, две сконструированные А.В. Надашкевичем, батареи по четыре ПВ, установленные под нижними крыльями, а также «гранатница» – ящик на 300 ручных гранат. ТШ-2 отличался только тем, что батареи решили спрятать в крылья, что позволило несколько улучшить летные качества самолета. Скорость достигала 213 км/ч, потолок 4220 м. Самолет пустили в серию и тут же, в конце 1932 года, прекратили ее, изготовив десять экземпляров. Штурмовик особого назначения, испытанный в том же году, был бронирован только снизу и имел складные крылья. На вооружение принят не был.

К весне 1934 года бригадой С.А. Кочеригина был построен тяжелый штурмовик-моноплан ТШ-3 с двигателем М-34Ф, неубирающимися шасси, двумя батареями ШКАС по пять пулеметов, развивавший скорость 250 км/ч. Но и он остался в одном экземпляре. Большая масса брони при недостаточной мощности двигателя были причиной того, что долгое время проблема штурмовика не могла получить удовлетворительного решения. Создать машину, которая сочетала бы в себе мощное вооружение, высокую скорость, надежную броневую защиту, приемлемую по летно-техническим и эксплуатационным качествам не удавалось никому.

Поэтому в штурмовики путем увеличения количества стволов переделывали серийные Р-5 (семь пулеметов) и ДИ-6 (пять пулеметов). Брони у них не было. Реальная возможность создания по-настоящему бронированного штурмовика представилась, когда в лабораториях Всесоюзного научно-технического института авиационных материалов (ВИАМ) под руководством С.Т. Кишкина и Н.М. Склярова была получена броня АБ-1, пригодная для изготовления сложноштампованных корпусов двояковыпуклой формы.

С.В. Ильюшин набросал проект двухместного одномоторного самолета, носовая часть которого представляла собой бронекоробку толщиной 5 мм, включенную в силовую схему фюзеляжа. Она защищала мотор, маслорадиаторы, бензобаки, летчика и штурмана-стрелка. Кроме этого, внутри корпуса предусматривалась дополнительная защита жизненно важных частей машины с помощью бронекапсул, экипажа – специальными бронещитками. Конструктор обещал, что с двигателем АМ-34ФРН штурмовик будет иметь максимальную скорость у земли 400 км/ч, дальность полета до 800 км, потолок – 8000 м, нести на борту 8 пулеметов и до 300 кг бомб на внешней подвеске.

«Энтузиазм и полную уверенность за успех», проявленные Сергеем Владимировичем, можно оценить по достоинству, если учесть, что двигатель АМ-34ФРН, разработанный для бомбардировщика ТБ-7, «летающему танку» не подходил даже теоретически (и вообще вскоре был снят с производства), мощных невысотных моторов просто не было, а технологию изготовления броневых листов с поверхностью двойной кривизны еще предстояло создать!

Как следствие, через год после знаменательного письма «трудная проблема» оставалась неразрешенной: БШ-2 существовал только в эскизах и макетах.

Обороноспособность страны крепилась и по другим направлениям. Товарищ Сталин, будучи настоящим марксистом, знал, что Советский Организм заражен гангреной с рождения и требует перманентной чистки и переливания крови. Родимые пятна капитализма прорастали метастазами контрреволюции.

Сразу после исторического февральско-мартовского Пленума ЦК родной ВКП(б) 1937 года нарком оборонной промышленности М.С. Рухимович получил указание подготовить план мероприятий «по разоблачению и предупреждению вредительства и шпионажа» в своей «епархии». Рухимович задачи не понял, ограничившись формальной отпиской о том, что напортачило прежнее руководство наркомата. Тем самым он проявил свою вражескую сущность и, вместе с ближайшими помощниками, отправился под расстрел.

Затем следственные бригады НКВД частым гребнем прошлись по военным заводам, научным и опытно-конструкторским организациям. Картина открылась ужасающая: директоры, главные инженеры, технологи, конструкторы, начальники цехов, техники и даже слесари числились в кадрах всех разведок мира.

Однажды прощенные самой гуманной властью «вредители», вместо того, чтобы искренне раскаяться и «разоружиться перед Партией», мутировали в закоренелых «врагов народа» и сотнями, да что там сотнями, тысячами, вербовались в шпионы и записывались в террористы.

Только на заводе №-24 имени М.В. Фрунзе и только во второй половине 1937 года сотрудники Московского областного Управления НКВД выявили ТЫСЯЧУ(!) «антисоветских социально-чуждых и подозрительных по шпионажу и диверсии» элементов. Завод делал авиационные моторы конструкции А.А. Микулина и с ними постоянно возникали проблемы: «Слабыми местами форсированного мотора AM-34ФРН оказались карбюраторы, система зажигания и приводной центробежный нагнетатель (ПЦН), который на большой высоте «съедал» слишком существенную часть мощности мотора». Да, и могло ли быть иначе, если на заводе было «вскрыто и ликвидировано 5 шпионских и диверсионно-вредительских групп с общим количеством 50 человек, из них:

1. Антисоветская право-троцкистская группа в составе бывшего директора завода Марьямова и технического директора Колосова.

2. Шпионско-диверсионная группа японской разведки в составе 9 человек.

3. Шпионско-диверсионная группа германской разведки в составе 13 человек.

4. Шпионско-диверсионная группа французской разведки в составе 4 человек.

5. Террористическая и шпионско-диверсионная группа латвийской разведки в составе 15 человек во главе с бывшим заместителем директора завода Гельманом.

Также арестован начальник технического сектора ОТК завода троцкист Тарахунтов, по делу которого ведется следствие с расчетом на вскрытие организованной троцкистами работы на заводе».

При такой засоренности завода «вражескими бандами» остается удивляться, что он до сих пор не взлетел на воздух, а продолжал давать моторы для бомбардировщиков. Видимо, диверсанты различных государств, опасаясь за собственную жизнь, мешали друг другу.

На пермском авиамоторном заводе №-19 членами «антисоветской террористической подрывной организации» оказались главный диспетчер Басин, главный металлург Шумин, главный инженер Брискин, а возглавлял «организацию» технический директор А.Д. Швецов.

В Запорожье на заводе №-29 за три года сменились пять главных конструкторов. Они самозабвенно вредили по наущению директора С.А. Александрова, имевшего от французской разведки задание не допустить внедрения в серию моторов М-87. В частности, А.С. Назаров, наладивший производство отечественного «Мистраль-Мажора», был переведен в Воронеж с понижением в должности и там арестован.

И директор завода №-39 С. Марголин вкупе с главным инженером Новосельским и парторгом А.О. Калниным оказались «сволочи». И директор завода опытных конструкций №-156 Д.Н. Осипов – тоже (как и главный инженер завода Новосельский), и следующий директор М.А. Усачев, и сменивший его директор В.А. Кучур. А также Е.И. Мирошников – директор горьковского авиазавода №-21, К.Д. Кузнецов – директор завода №-124 (с главным инженером Ю.М. Могилевичем), С.Г. Хорьков – директор завода №-207, завербованный итальянским генералом Умберто Нобиле и пустивший под откос амбициозную программу военного дирижаблестроения.

На харьковском заводе №-135 злодействовали директор Васильев и главный инженер Н.Е. Шварев. Начальник 5 отдела ГУГБ НКВД СССР Николаев направил специальное донесение на имя маршала карательных войск Н.И. Ежова:

«Неустранение своевременно дефектов на самолете Р-10, выявленных испытанием, и необеспечение производства этих самолетов целиком укладывается в те формы вредительства, которые широко практиковались вредителями из ВВС и авиапромышленности и требует вмешательства руководящих органов. По линии ГУГБ даются указания расследовать агентурным и следственным путем причины этих задержек и их инициаторов».

«Инициаторов» вычислили быстро. Вслед за директором и главным инженером в апреле 1938-го арестовали ближайших помощников И.Г. Немана – С.Я. Желковского и Р.С. Марона, чуть позже Е.И. Бару и А.И. Уника.

«Вражеские гнезда» выжигали каленым железом. Были арестованы руководители большинства заводов, вся верхушка ЦАГИ и ЦИАМ, ведущие конструкторы самолетов и двигателей.

За А.Н. Туполевым, кроме должности Главного конструктора опытного самолетостроения ЦАГИ, занимавшего пост заместителя начальника Главного управления авиационной промышленности, люди в штатском пришли 21 октября 1937-го. Летчик-испытатель М.Л. Галлай вспоминал: ««Придя в то утро на работу, мы увидели, что на приангарной площадке кипит работа. Маляры колдовали у хвостов стоящих на площадке самолётов. До этого на вертикальном оперении принадлежащих нашему отделу машин красовались буквы «АНТ», что означало Андрей Николаевич Туполев, главный конструктор всех созданных в ЦАГИ летательных аппаратов. И вот эти буквы торопливо замазывались. Гнетущая атмосфера сталинского террора к этому времени полностью охватила страну. Люди, в том числе общенародно известные, один за другим исчезали в застенках НКВД, казалось, безвозвратно. Поэтому особой сообразительности, чтобы понять, что означают замазанные буквы, не требовалось – Туполева арестовали».

После применения следователями некоторых специфических методов допроса и угрозы расправиться с семьей, Андрей Николаевич признался, что является главой «русской фашистской партии», французским агентом, а в качестве дополнительного приработка внедрял «порочную американскую технологию», давал вредительские установки и продавал чертежи своих самолетов Мессершмитту – по ним-то Вилли и построил Ме-110. Конечно, столь матерый резидент не мог заниматься шпионско-диверсионной деятельностью, не имея сообщников. В течение нескольких следующих месяцев марка АНТ была разгромлена, талантливый коллектив, давший стране дюжину серийных машин, распался. Ближайшие сотрудники Главного – В.М. Петляков, Н.И. Базенков, В.М. Мясищев, Б.А. Саукке, А.Э. Стерлин, М.Н. Петров, Н.А. Соколов, Т.П. Сапрыкин, Д.С. Марков, А.А. Енгибарян – были арестованы и осуждены, посадили и жену АНТа. Как пример чудовищного и циничного вредительства, использовались термины «туполевщина» и «петляковщина».

В 1938–1939 годах на тюремных нарах очутились: итальянский коммунист-эмигрант Р.Л. Бартини – главный конструктор НИИ ГВФ, автор нескольких самолетов, а ныне «личный друг Муссолини» и продавец советских тайн итальянской разведке; К.А. Калинин – создатель первых серийных гражданских самолетов и боевого «летающего крыла» ВС-2, сначала его рядовым чертежником, но и там он «перепутывал чертежи», пришлось арестовать; главный конструктор самолетов БОК и гондол стратостатов В.А. Чижевский; конструкторы вертолетов и автожиров А.М. Черемухин и А.М. Изаксон; руководитель отдела нефтяных двигателей ЦИАМ А.Д. Чаромский – автор авиационного дизеля АН-1 мощностью 900 л.с.; начальник Научно-исследовательского сектора ЦАГИ академик А.И. Некрасов, «завербованный» ФБР во время поездки в Америку.

Выражаясь словами Л.Д. Троцкого, «глупость обвинений стояла на уровне их подлости».

Из ильюшинской «фирмы» изъяли «немецкого шпиона» С.М. Егера, из микулинской – специалиста по силовым авиационным установкам К.В. Минкнера (А.А. Микулин легко отделался – его всего-навсего сняли с должности начальника ОКБ завода №-24). Дошла очередь и до харьковского гения, первым в СССР применившего убирающиеся шасси: И.Г. Немана арестовали и осудили на пятнадцать лет «за организацию вредительства на заводе и как агента зарубежной разведки», выпускавшего «негодные самолеты».

Заместителя Поликарпова Д.Л. Томашевича обвинили в убийстве народного героя Валерия Чкалова – в сговоре с директором завода №-1 М.А. Усачевым и начальником летно-испытательной станции В.М. Парае, далее преступный след вел в Запорожье, на завод №-29, где пришлось устроить новую чистку. Никто не ушел от справедливого возмездия.

По второму разу загребли Н.Г. Михельсона, И.М. Косткина, Б.С. Стечкина, ведущего авиационного оружейника А.В. Надашкевича, а крупнейшего технолога по деревянному самолетостроению В.С. Денисова – по третьему.

В Экспериментальный институт Гроховского прибыла комиссия ГУАП и вынесла решение: постройка самолетов нецелесообразна, практически законченные машины Г-26 и Г-38 подлежат уничтожению, так же как весь институт в целом. Истребитель и «летающий крейсер» марки «Г» сожгли прямо на аэродроме завода №-47 (честно говоря, машины действительно были «г», особенно деревянный «летающий крейсер»). Конструктору П.А Ивенсену отвесили пять лет пребывания на Соловках. Директора института законопатили в Осоавиахим, где он служил начальником хозяйственного управления и пописывал статьи для журнала «Техника – молодежи». Ведущий авиаконструктор Б.Д. Урлапов бросил строить самолеты и пошел учиться в ВУЗ.

Промышленную и бюрократическую номенклатуру, директоров и начальников главков, ликвидировали без излишних проволочек – незаменимых у нас нет. В 1937–1938 годах были расстреляны директор ЦАГИ Н.М. Харламов, начальник 8-го отдела ЦАГИ В.И. Чекалов, заместитель начальника отдела подготовки кадров ЦАГИ Е.М. Фурманов, начальник 1-го (авиационного) Главного управления Наркомата оборонной промышленности А.М. Метло, начальник Главного управления ГФВ И.Ф. Ткачев, начальник НИИ ВВС комдив Н.Н. Бажанов, директор воронежского авиазавода №-18 С.М. Шабашвили, директор пермского моторного завода И.И. Побережский, директор горьковского авиазавода №-21 Е.И. Мирошников, директор московского авиазавода №-24 И.Э. Марьямов, директор рыбинского моторного завода №-26 Г.Н. Королев, директор иркутского авиазавода №-125 А.Г. Горелиц, директор завода №-207 С.Г. Хорьков, заместитель начальника планово-технического отдела завода №-156 К.А. Инюшин, директор ракетного НИИ-3 И.Т. Клейменов.

С конструкторами не торопились – еще могли пригодиться. Им гуманно давали по десять-пятнадцать лет выживания на Колыме или в других не менее опасных для жизни местах. Так отправились в лагеря члены Комиссии по постройке цельнометаллических самолетов, обеспечившие страну отечественным алюминием – профессор И.С. Сидорин, Г.А. Озеров, И.И. Погосский, А.И. Путилов.

Хотя бывали исключения. В Воронежской тюрьме УНКВД после семи месяцев следственных действий застрелили К.А. Калинина, в Ленинграде «разменяли» Н.Г. Михельсона. В феврале 1938 года пулю в затылок получил один из пионеров российского самолетостроения В.Н. Хиони: он родился в Афинах и, разумеется, шпионил в пользу Греции. Тогда же был убит В.И. Бекаури слишком много наобещал, слишком дорого обходились его «антисоветские проекты», к тому же, оказался германским шпионом; руководимое им Особое техническое управление (бывшее Остехбюро) было упразднено и разделено на три самостоятельных института. Осенью 1942 года в НКВД вспомнили о полковнике П.И. Гроховском, пришили ему намерение изменить Родине, участие в контрреволюционной организации и через полгода расстреляли.

Чудно, пребывая на пенсии, объяснял суть происходящего один из монстров сталинской эпохи В.М. Молотов:

«В значительной части наша русская интеллигенция была тесно связана с зажиточным крестьянством, у которого прокулацкие настроения – страна-то крестьянская.

Тот же Туполев мог бы стать и опасным врагом. У него были большие связи с враждебной нам интеллигенцией. И если он помогает врагу и еще, благодаря своему авторитету, втягивает других, которые не хотят разбираться, хотя и думают, что это полезно русскому народу…

Туполевы – они были в свое время очень серьезным вопросом для нас. Некоторое время они были противниками, и нужно было еще время, чтобы приблизить их к Советской власти…

Туполев из той категории интеллигенции, которая очень нужна Советскому государству, но в душе они – против, и по линии личных связей они опасную и разлагающую работу вели, а даже если и не вели, то дышали этим. Да они и не могли иначе!

Не пропагандой, а своим личным влиянием они опасны. И не считаться с тем, что в трудный момент они могут стать особенно опасны, тоже нельзя. Без этого в политике не обойдешься. Своими руками они коммунизм не смогут построить.

Но мы и наломали дров, конечно».

Надо отметить, что выжившие после «рубки леса» политику партии поняли правильно. Борис Стечкин, отсидев в общей сложности девять лет, скажет: «Меньше трепаться надо было. Время не то, чтобы болтать». Тем более, не обиделся А.Д. Чаромский – пролетарское происхождение, комиссарская молодость: «Своя партия, своя власть – она иногда ошибается, но она и исправляет ошибки».

Пока Туполев «приближался» к Советской власти, учился дышать в такт ее дыханию и хлебал баланду в Бутырской тюрьме, его случайно оставшиеся на воле сотрудники занимались производством и совершенствованием серийных машин. Работы по скоростным средним бомбардировщикам были поручены А.А. Архангельскому, по истребителям и штурмовикам – П.О. Сухому, над доводкой и внедрением ТБ-7 бился И.Н. Незваль. На несколько лет «имя Туполева исчезло из авиационной лексики страны, Оказалось, что в СССР как бы и не было самолетов, известных миллионам людей по обозначению АНТ. Вместо них стали говорить о самолетах с аббревиатурой ЦАГИ: ЦАГИ-25, ЦАГИ-4…»

Касаемо перспективных разработок Л.Л. Кербер вспоминал:

«Чтобы создать хотя бы иллюзию опытного самолетостроения, тогдашний нарком М.М. Каганович (вскоре настал и его черед, и после неприятного разговора с Молотовым – так говорили в авиакругах, – убедившись, что Каганович №-1 принес его в жертву, он застрелился) перевел туда группу второстепенных главных конструкторов – Беляева, Шевченко, Гудкова, Горбунова и других. Возможно, они и были способными людьми, но, к сожалению, ничего путного не создали. Этого следовало ожидать, ибо в тех условиях помимо способностей требовалось иметь дьявольскую пробивную силу, чтобы проникнуть в верха и завоевать там авторитет. Государственная система предпочитала стабильные авторитеты.

Для того чтобы они, как это искони свойственно удельным русским князьям и главным конструкторам, не перегрызлись между собой, Каганович №-2 назначил над ними директора, эдакого «унтера Пришибеева» – Лейкина. Грызню он, конечно, задушил, но хороших самолетов не получилось».

В принципе о новых самолетах думать было некогда. Охота на «врагов народа» оказалась занятием увлекательным. В 1937 году ВВС даже не выдали задание на их проектирование. Хотя с целью сформулировать тактико-технические требования к перспективным образцам боевой техники Управление материально-технического снабжения почти год обобщало опыт войны в Испании, изучая отчеты летчиков, собирая сведения о самолетах противника и применяемой им тактике. Однако Управление в полном составе во главе с комдивом Б.И. Базенковым оказалось центром «террористической организации», который срочно пришлось обезвреживать доблестным чекистам. «Вредительская разработка» осталась невостребованной, процесс обновления самолетного парка был заторможен почти на три года.

Паралич советской конструкторской мысли того периода А.С. Яковлев, сочетавший в себе качества талантливого конструктора и ловкого царедворца, объяснял в мемуарах эйфорией от успехов:

«Наши истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам», но оружие у тех и других было примерно равноценное… маневренность у наших была лучше, и «мессерам» сильно от них доставалось. Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создавалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили».

Как итог, с 1936 по 1939 год ВВС РККА не получили на вооружение ни одной новой боевой машины (если не считать сомнительной ценности ББ-22, название которого фронтовые летчики расшифровывали как «бесполезный бомбардировщик).

Между тем, в тюрьмах и лагерях обретались сотни авиационных специалистов. Они писали обращения во все инстанции, предлагая «искупить свою вину» ударным трудом на благо Родины, построить самые лучшие в мире самолеты и самые совершенные в мире моторы. Опытные сидельцы вроде А.В. Надашкевича практически не сомневались в результате: «Расстреливать они будут вероотступников, иначе король останется голым. Что же касается нас, то, поскольку мы умеем делать отличные самолеты, без которых страна жить не может, нас не тронут. Более того, попомните, вас увешают орденами, а если в один прекрасный день понадобится – их снимут, а вас – вас снова на Лубянку».

В самом деле, грех было не использовать такой ресурс – «весь цвет русской национальной авиационной мысли». Были в российской истории крепостные артисты и крепостные художники, почему бы не быть крепостным ученым? Вспомним тезис вечно живого Ильича о развращающем действии на «специалистов» высоких окладов?

Летом 1938 года, после оживленной переписки между наркоматами оборонной промышленности и внутренних дел, из арестованных «врагов народа» начали формировать конструкторские коллективы, которые под охраной НКВД должны были крепить обороноспособность страны. Они существовали в рамках Отдела особых конструкторских бюро, переименованного затем в 4-й Спецотдел НКВД. Врагам-инженерам предложили несложный выбор: либо превратиться в «лагерную пыль», либо: «Самолет – в воздух, вы – по домам». Так чтобы вкалывали на совесть.

В одной из таких «шарашкиных контор», промытарив год допросами, предложили поработать А.Н. Туполеву, а для начала – составить список известных авиаспециалистов. «Откровенно говоря, я был крайне озадачен, – рассказывал Андрей Николаевич, – всех арестованных до меня я знал, а после? Не выйдет ли так, что по моему списку посадят еще Бог знает сколько народу? Поразмыслив, я решил переписать всех, кого знаю, а знал-то я всех. Не может же быть, что пересажали всю авиапромышленность? Такая позиция показалась мне разумной, и я написал список человек на 200. И что же ты думаешь, оказалось, что за редким исключение все они уже за решеткой».