Текст книги "«Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже»"

Организация, получившая название ЦКБ-29 НКВД, разместилась в восьмиэтажном здании КОСОС ЦАГИ, переоборудованном с спецтюрьму. В ЦКБ имелось четыре самостоятельных бюро, каждое из которых под руководством чекиста работало над собственным проектом. Группа В.М. Петлякова проектировала дальний высотный истребитель «100» с двумя моторами, В.М. Мясищева – дальний высотный бомбардировщик «102», Д.Л. Томашевича – одномоторный истребитель «110». Группа А.Н. Туполева – отдел «103» – четырехмоторный пикировщик ПБ, предназначенный для уничтожения крупнотоннажных боевых кораблей. Обладая дальностью 6000 км, он должен был с высоты 10 000 м со скоростью 900 км/ч обрушивать на британские эскадры тяжелые бронебойные бомбы и громить их прямо «в логове». Укоренилась легенда, что делать «бредовый проект» сего монстра заставлял новый нарком внутренних дел «всесильный» Л.П. Берия.

Однако многолетний соратник С.М. Егер определенно утверждает, что идея принадлежала самому Туполеву:

«Когда А.Н. Туполеву в условиях заключения (в Болшевском лагере) «предложили» работать, он вышел с предложением разработки дальнего пикирующего бомбардировщика.

Нам, небольшой группе инженеров, работавших тогда с ним (Р.Л. Бартини, Г.С. Френкелю, А.И. Некрасову, А.В. Надашкевичу, А.Ю. Рогову), Туполев так объяснил идею создания этого самолета.

– 1939 год! Чувствуется, что назревает война! По всей вероятности, это будет война Западной Европы с СССР, и возглавит ее Англия, она станет главным противником. Сила Англии – в ее военно-морском флоте. Поэтому следует в первую очередь создавать оружие для борьбы с флотом, и не только тогда, когда он в боевых порядках подходит к нашим берегам, но и на его базах в Англии».

В общем, «глубоко понимая военно-политическую ситуацию в мире», Андрей Николаевич знал, чем заинтриговать советское руководство.

Двигателистов отправили на завод №-82, расположенный в Тушино. Спецконтингент составляли 65 человек. Здесь были А.Д. Чаромский, Б.С. Стечкин, бывшие главные конструкторы моторостроительных заводов А.М. Добротворский, М.А. Колоссов, А.С. Назаров, специалист по ракетным двигателям В.П. Глушко.

11 января 1939 года Указом Президиума Верховного Совета СССР Наркомат оборонной промышленности был разделен на Наркомат авиационной промышленности, Наркомат судостроительной промышленности, Наркомат боеприпасов и Наркомат вооружений. В систему авиапрома, главой которой стал М.М. Каганович, вошли 86 заводов.

Следом в Кремле прошло представительное совещание по вопросам авиации. На нем присутствовали руководители наркомата, военачальники, директора заводов, конструкторы, известные летчики. Перед собравшимися был поставлен вопрос о том, как в кратчайшие сроки ликвидировать наметившееся «отставание страны в области военной авиации». Неизвестно, какой «тайный советник» открыл Хозяину глаза на столь вопиюще неблагополучное положение в самолетостроении. По количеству производимых летательных аппаратов СССР, мягко говоря, не уступал ни одной стране мира, превосходя, к примеру, Францию, втрое. Отчеты НИИ ВВС по результатам сравнительных учебных боев, подводили к выводу, что советские самолеты качественно превосходят немецкие:

«Самолет «Мессершмидт-109» с мотором «ЮМО-210» по своим летно-тактическим данным стоит ниже принятых на вооружение в ВВС РККА скоростных самолетов-истребителей…

1. Самолет «Хейнкель-111» по скорости стоит ниже соответствующих самолетов отечественного производства. 2. Скороподъемность, дальность и потолок самолета «Хейнкель-111» значительно ниже уровня требований, предъявляемых к современным двухмоторным бомбардировщикам».

Тем не менее товарищ Сталин решил в кратчайшие сроки перевооружить всю советскую авиацию. Одной из исторических задач стало создание в течение одного года скоростных истребителей и бомбардировщиков нового поколения. Для чего предлагалось организовать новые КБ, привлечь к работе всех желающих и, в первую очередь, «молодые конструкторские силы, не связанные с ошибками прошлого», которым предстояло вытащить авиацию из болота, куда ее затащили «старые специалисты».

17 июля 1939 года К.Е. Ворошилов направил И.В. Сталину и В.М. Молотову проект постановления «О развитии самолетных заводов НКАП». Документ предусматривал увеличение мощностей существовавших заводов, а также постройку четырех новых с тем, чтобы в итоге произвести в 1941 году 10 400 бомбардировщиков, 13 000 истребителей, 5800 разведчиков и штурмовиков, всего – 29 200 самолетов без учета морской авиации. Причем подчеркивалось, что указанные мощности не полностью обеспечивают потребности ВВС на 1941 год.

Согласно принятому в августе постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) «О развитии авиамоторных заводов», производство авиационных двигателей намечалось расширить в два раза. В сентябре было принято постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов». Оно предусматривало строительство 9 новых заводов, реконструкцию 9 действующих и увеличение производственной мощности самолетостроения к концу 1941 года более чем в полтора раза. В октябре последовало аналогичное постановление по агрегатным и винтовым заводам. Западным фирмам были сделаны крупные заказы на поставку станков и различного оборудования.

После заключения тайного союза с Гитлером и совместного с нацистами раздела Польши, между СССР и Германией начался период взаимовыгодного политического и военно-экономического сотрудничества. Уже в октябре 1939 года Наркомат обороны составил длинный список образцов немецкой военной техники, которую предполагалось купить для изучения. Для отбора «товара» в Рейх с твердым намерением потратить миллиард марок отправилась многолюдная комиссия во главе с наркомом судостроительной промышленности И.Ф. Тевосяном. В состав авиационной и авиамоторной групп комиссии вошли А.И. Гусев, С.В. Ильюшин, Н.Н. Поликарпов, А.С. Яковлев, А.Д. Швецов, И.Ф. Петров, А.И. Гусев, В.П. Кузнецов, П.В. Дементьев. Программа визита была обширной, включая встречи с рейхсмаршалом Герингом и его заместителем генералом Удетом.

В течение месяца гостеприимные хозяева показали советским экспертам большинство флагманов и «маяков» национал-социалистического авиастроения – авиационные заводы «Юнкерс», «Мессершмитт», «Хеншель», «Фокке-Вульф», «Хейнкель», «Арадо», «Блом и Фосс», «Дорнье», «Бюккер», моторостроительные «Хирт», «БМВ», «Аргус», «Юнкерс», предприятия, выпускающие пропеллеры, радиаторы, подшипники, поршневые кольца, приборы, вооружение, Научно-испытательный центр ВВС в Рехлине, Научно-исследовательский авиационный институт в Геттингене. На земле и в воздухе было продемонстрировано множество типов боевых машин, в том числе опытные самолеты и совсем недавно поступившие на вооружение: истребители He-100, FW-187, Ar-197, Bf109E, Bf-110, бомбардировщики Ju-87, Ju-88, He-111, Do-215, Do-217, разведчики Bv-138, Bv-141, He-115, Hs-126, FW-189, четырехмоторный FW-200, спортивные и учебно-тренировочные самолеты. Гости также посетили бомбардировочную авиагруппу в Гессене, эскадрилью пикировщиков в Кельне, авиаотряд дальних разведчиков в Кобленце, базу истребительной эскадры «Рихтгофен», подземный командный центр Геринга.

Такая открытость настораживала и вызывала подозрения в том, что немцы показывают не представляющее интереса старье. Один из советских генералов так прямо и заявил хозяевам «в довольно бестактной форме» и потребовал предъявить «технику сегодняшнего дня». Обиженный Удет бил себя кулаком в грудь и клялся честью офицера, что предъявленные машины – всё, что есть у Люфтваффе. И он говорил чистую правду. Ну, припрятали «фашисты» свои перспективные разработки, вроде новейших «фоккеров» и реактивных истребителей. А что вы хотели, в сейфе Гитлера покопаться?

(Зато наши конструкторы достижения немецких коллег оценили в полной мере, а немецкие условия работы могли им только сниться, не говоря уже о тех инженерах, кто за забором с колючкой пахали за еду, возможность раз в два месяца видеть родных и зыбкую надежду на пересмотр дела: «Ножи, вилки, тарелки, от которых мы порядком отвыкли, подчеркивают нелепость моих котелка и ложки. Девушка в переднике приносит мясо с макаронами и спрашивает: «Вам (это мне-то, еще вчера именовавшемуся «падлом»!) чай или какао?» Новенький больно-пребольно ущипнул себя за ногу: «Господи боже мой, это реальность или фантастика?»).

На совещании Технического совета НКАП, состоявшемся в декабре 1939 года, основной докладчик Н.Н. Поликарпов заявил, что «германское самолетостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место в мировой авиационной промышленности», и раскрыл некоторые «фашистские» секреты:

«По истребителям – немцы по истребителям придают как основное качество этого типа громадное значение скоростям. Они говорят, что признают только скоростные истребители, т. е. вертикальный маневр; горизонтальный маневр они считают пассивной защитой, влекущей за собой потерю скорости, а следовательно, совершенно недопустимой. Поэтому они считают, что маневренные истребители очень хороши как пассивное оружие, а как активное они признают только скоростные истребители с вертикальным маневром. Для того чтобы добиться больших скоростей, они идут на громадное повышение удельных нагрузок, то есть на уменьшение площади крыла, на повышение посадочных скоростей, на всемерное облегчение машины за счет малых размеров и отыскивают новые пути по уменьшению лобового сопротивления как всей машины, так и ее отдельных частей…

В смысле разработки внешних форм немцы ушли далеко, в особенности Хейнкель. Он дает сигарообразную форму машин и обращает серьезное внимание на состояние поверхностей. С этой точки зрения у Хейнкеля есть чему поучиться…

Из опыта войны в Испании они считают, что защита хвоста должна быть очень хорошей, поэтому экипаж у бомбардировщика состоит из 4 человек: передний штурман, пилот и два стрелка сзади – один под хвостом, другой сверху…

Германские самолеты имеют довольно узкий сортимент. Там вы не найдете самолета, сделанного из 5–8 материалов. Обычно самолет делают из двух материалов: из алюминиевого сплава и стали, и часто процент стали весьма невысокий. Если мы в своих самолетах применяем дерево, полотно, дюраль, сталь и пластмассы, то там самолет делается из алюминиевых сплавов, электрона и стали… Когда мы спросили, почему они так широко применяют дюраль, например, в лонжеронах, фюзеляже и т. д., они нам сказали, что, к сожалению, мы – страна бедная, и поэтому сталь у нас идет на пушки, а на самолеты мы берем дюраль… Они широко применяют отливку и штамповку, холодную и горячую…

Оборудование германских самолетов очень богато, в особенности много внимания обращается немцами на связь. Они считают, что машина без радио является слепой машиной…

Эскизный проект никем не утверждается, утверждается только макет… Заводские испытания ведутся самим заводом без всякого касательства со стороны ВВС, и после того, как они довели машину до безопасного состояния, приезжает ВВС с летчиком, проводит полёты или берет машину к себе и дает после этого определенное заключение о пригодности данной машины…

В чертежах, которые подписываются в широкую серию, никаких изменений не допускается. Чертежи там подписываются авиационным министерством, после чего там ничего изменить нельзя, или изменение должно быть согласовано с авиационным министерством… Настолько серьезно отрабатывают нулевую серию, что немцы не понимают, как может появиться ошибка в серии широкой. Поэтому приемка нулевой серии ведется очень тщательно, ибо это есть последняя преграда, в которой прорабатывается машина».

То есть нельзя принять на вооружение самолет, а потом два года учить его летать.

Закрытость советской науки, тотальная цензура, доведенная до абсурда секретность, заставляли каждое КБ изобретать свой «велосипед», наступать на одни и те же грабли, расходовать время и средства на разработку заведомо тупиковых направлений (которые потом будут объявлены великими достижениями) – все это тормозило развитие, приводило к отставанию и новым попыткам «догнать и перегнать» Запад, копируя под советской маркой очередной западный образец.

Об этой проблеме писал В.М. Молотову академик В.И. Вернадский еще в 1936 году:

«Одним из основных элементов научной работы является широкая и быстрая осведомленность ученого о происходящем научном движении и ходе научной мысли. Наука едина, и ученый бесконечно разнообразен по характеру и объему своих интересов.

Только он сам может ставить пределы своей научной мысли. Цензура не может его ограничивать.

Одним из самых основных недостатков научной работы в нашем Союзе, требующих немедленного, коренного и резкого перелома, является ограниченность нашего знакомства с мировым научным движением.

Она не организована и ухудшается. Это большое, но поправимое несчастье…

С 1935 г. (сколько знаю, этого не было и при царской цензуре) наша цензура обратила свое внимание на научную литературу, столь недостаточно – по нашим потребностям и возможностям – к нам проникающую. Целый ряд статей и знаний становятся недоступными нашим ученым».

Об этом же писал заведующему отделом науки ЦК ВКП(б) С.Г. Суворову академик П.Л. Капица уже в 1944-м:

«Воображать, что по засекреченным тропам можно обгонять, – это не настоящая сила. Если мы выберем этот путь секретного передвижения, у нас никогда не будет веры в свою мощь, и других мы не сумеем убедить в ней».

Потому и не сумели «убедить», что реальной мощи никогда не было, а секретность не только предотвращала смущение советских умов, но и скрывала отсталость.

Об этом же, а также о кустарщине в отечественном самолетостроении, отсутствии культуры проектирования, засилье бюрократии, занятой подковерными играми и ничего не понимающей в авиации, мелочной опеке многочисленных инстанций говорил на декабрьском совещании молодой конструктор А.С. Яковлев:

«В Германии научно-исследовательская работа поставлена очень хорошо…

Там чрезвычайно предопределено развитие каждого типа боевого самолета, и каждый конструктор имеет возможность работать стабильно, насколько это возможно в опытном самолетостроении…

Каким образом конструктор получает задание на проектирование того или иного самолета? Руководитель технического обеспечения Воздушного флота в Германии разговаривает непосредственно с конструктором в присутствии одного из ответственных исполнителей Министерства авиации по данному типу самолета. Эти 2–3 человека договариваются, определяют основные данные, конструктор их продумывает, дает ответ, и больше никто ничего не знает о задании. Машина считается секретной, пока она не вышла в серийное производство.

Как у нас принимается опытный самолет? Начинается это у Смушкевича, потом это переходит на обсуждение в Главк, где заседают человек 12, затем у Наркома, где обсуждают это человек 30, затем переходит в высшую организацию. В результате к тому моменту, как обрисуется конструктору задание на самолет, который он должен сделать через год, в курсе этого 60–70 человек, а то, может, и больше. Но секретность соблюдается невероятная…

Немецкие конструкторы имеют в своем распоряжении аэродинамические трубы, где производятся все основные продувки, но имеются также и дымовые трубы, где можно проверить ряд практических вопросов. Затем каждый конструктор опытного завода имеет в своем распоряжении лабораторию прочности и лабораторию вибрации. Мы видим, что каждый конструктор испытывает самолет по частям и самолет в целом у себя на заводе, в опытном цехе. Мы видели целый ряд деталей, которые испытываются на усталость, на тряску в особых станках, так что прежде чем машина выйдет, характеристика отдельных деталей уже ясна…

Затем германским конструкторам очень помогает обмен опытом. К нашему стыду, мы должны признаться, что мы почти все работаем очень замкнуто и нет никаких побудительных причин, чтобы заставить нас познакомиться с тем, что делают многие из других конструкторов. Нам часто приходится разрешать вопросы, которые уже разрешены другими, приходится наталкиваться на ошибки, на которых пострадали другие конструкторы.

В Германии существует единая система чертежного хозяйства не только авиационной, но и всей промышленности.

В нашей авиационной промышленности на каждом заводе своя чертежная система, каждый завод имеет свою нумерацию, свою систему допусков, свою систему изменений. В результате этого получается, что при внедрении новой машины в серию завод вынужден заново перерабатывать все чертежи. В результате тратится колоссальное количество времени, накапливается ошибок больше, чем при постройке опытной машины…

Немецкие конструкторы помимо того, что они имеют возможность знакомиться с опытом других заводов, они имеют еще одно подспорье, весьма существенное, это техническая литература, не говоря уже о периодической литературе. Там имеется несколько научных журналов, которые публикуют весь современный материал.

Они имеют еще замечательные книжки – справочники для конструкторов. Это ценнейшие вещи, где мы имеем решения ряда элементарных вещей, над которыми мы ломаем головы. У нас этого нет и это очень печально.

Немецкий конструктор более самостоятелен, чем мы…

За все время проектирования, постройки самолета и проведения испытаний он только один раз сталкивается с опекой – при предъявлении макета. Больше его никто не трогает.

А как у нас делается? Кто не суется в работу конструктора? НИИ ВВС, УМС, Главк, Инспекция из Наркомата…

И все, кто не придет, все требуют, все указывают, все обязывают».

26 января 1940 года Политбюро приняло постановление «О работе Наркомата авиационной промышленности», направленное на скорейшую разработку новых образцов боевых самолетов и сокращение сроков перехода к массовому производству.

М.М. Кагановича сняли с должности и назначили новым наркомом секретаря Горьковского обкома А.И. Шахурина, а его заместителем по опытному самолетостроению – А.С. Яковлева. Следом была проведена реорганизация ЦАГИ, к лету создан Летно-исследовательский институт с новейшим оборудованием, в том числе немецким, началось издание справочника «Руководство для конструкторов».

По рекомендациям побывавшей в Германии делегации Наркомат торговли СССР оформил заказ на приобретение немецких самолетов и оборудования. Список включал в себя более 100 наименований. Для контроля за выполнением правительственного заказа в феврале – марте 1940 года в Германию направились многочисленные группы специалистов. В них входили руководители авиапромышленности и научно-исследовательских институтов, директора заводов, специалисты по двигателям, вооружению, приборам, радиооборудованию, летчики-испытатели, представители ВВС. В конце апреля в Москве начали приземляться закупленные самолеты, пилотируемые немецкими летчиками. Среди них были истребители Bf-109E и Bf-11 °C – в пяти экземплярах каждый, два бомбардировщика Ju-88 и два Do-215B, два связных самолета Fi-156, шесть рекордных истребителей He-100V-8 – всего 36 машин 12 типов, в большинстве своем выпуска 1939 года.

Пикирующий бомбардировщик Ju-87 купцов не заинтересовал: тихоход, бронирование отсутствует, неприлично малая бомбовая нагрузка, слабое оборонительное вооружение, в общем – явно устаревшая машина. Это мнение вроде бы подтвердила воздушная битва над Британией, выявившая уязвимость «лаптежников» от атак «спитфайеров» и «харрикейнов». Уже через шесть дней после начала операции командование Люфтваффе, дабы предотвратить полное истребление пикировщиков, решило прекратить использование Ju-87. И He-111 – такое же старье. С августа по сентябрь 1940 года из 600 бомбовозов этого типа англичанами было уничтожено 395 машин. Учитывая столь тяжелые потери, немцы перестали использовать «Хейнкель» в качестве дневного бомбардировщика, и с середины сентября эти самолеты совершали только одиночные ночные налеты.

Немецкие самолеты направили для изучения в НИИ ВВС, в Летно-исследовательский институт, ЦАГИ, ЦИАМ и другие организации. Скрупулезное изучение и испытания прибывшей авиационной техники длились с мая по октябрь. В конце 1940 года по результатам испытаний начальником НИИ ВВС бригинженером А.И. Филиным был подготовлен специальный отчет, в котором отмечалось, что немецкие истребители значительно превосходят по скорости И-16, но на 40–60 км/ч уступают новейшим советским машинам. Первоначально опасения вызывал Не-100, выдававшийся немцами за серийный истребитель, он выжимал 650 км/ч, но быстро выяснилось, что данный рекордный самолет – пустышка, «не является доведенным до надежного состояния для боевой работы». Что касается бомбардировщиков, то здесь и вовсе не обнаружилось особой разницы, а новые советские образцы, в сравнении с германцами «обладали лучшими скоростными качествами». Не вызвали особого интереса немецкие моторы и вооружение.

Другое дело, что немецкая авиатехника значительно превосходила отечественную по эксплуатационным качествам, была удобной для обслуживающего персонала и экипажа, проста в освоении, отличалась продуманным дизайном, высокой степенью унификации, насыщенностью приборами и автоматикой. В отчете НИИ ВВС отмечалось:

«1. Характерной особенностью всех немецких самолетов является то, что при конструировании любого типа самолета конструктором весьма много внимания уделяется максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству выполнения боевых заданий. С этой целью в конструкции самолета предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика…

2. Второй характерной особенностью немецких самолетов является широкое внедрение стандартных образцов: вооружения, спецоборудования, агрегатов винто-моторной группы, деталей самолета и материалов. Эти мероприятия ведут к значительному упрощению проектирования опытных самолетов, их эксплуатации, снабжения запчастями и обучения летно-технического состава ВВС.

3. Кроме того, все немецкие самолеты, состоящие на вооружении ВВС, резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что также значительно повышает безопасность полета, живучесть самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации.

Помимо этого, живучесть самолета в бою значительно увеличивается тем, что самолет оборудован фибровыми протектированными баками…»

Чтобы снять пропеллер с Ju-88 требовалось 4 минуты. На бомбардировщике СБ эта же процедура отнимала ровно час времени. Установка мотора на «Юнкерсе» занимала три часа, на СБ – десять, а на ДБ-3 – все двенадцать. После знакомства с немецкими самолетами военные стали требовать обязательного применения на борту радиосвязного оборудования и принятия мер для повышения продольной устойчивости.

Но главное-то не в этом, главное – наши летали быстрее. Хотя, различные полезные штучки не грех было и «срисовать». С достижениями немецких конструкторов ознакомились почти 3500 специалистов. Даже для спецконтингента «шарашек» кураторы НКВД организовали обзорную экскурсию. Так, Кербер вспоминает: «Нас везут осматривать машины со свастикой на килях. Вот она, боевая техника, разгромившая Польшу, Данию, Норвегию, Голландию, Бельгию и Францию, но пока поломавшая зубы на Англии. В самолетах много интересного, что без угрызений совести можно позаимствовать». После детальной разборки наиболее понравившихся образцов, ведущим заводам отрасли было поручено внедрение германского опыта в советское авиастроение.

Немецкие делегации приезжали в Союз с ответными визитами, им тоже, чередуя экскурсии с банкетами, показывали самые лучшие авиационные заводы, новейшие образцы серийных самолетов и двигателей.

Анализируя причины, подвигнувшие Гитлера на столь тесное военно-техническое сотрудничество со Сталиным, А.С. Яковлев объясняет: «Гитлеровцам, ослепленным своими успехами в покорении Европы, и в голову не приходило, что русские могут с ними соперничать. Они были так уверены в своем военном и техническом превосходстве, что, раскрывая секреты своей авиации, думали только о том, как бы нас еще сильнее поразить, потрясти наше воображение и запугать». Кроме того, наших инженеров пытались «запугать» показом трофейных английских самолетов. К сожалению, Александр Сергеевич не сообщает, что ему самому «приходило в голову», когда он в мае 1941 года, будучи заместителем наркома, демонстрировал «фашистам» секреты советской авиации, впрочем, об этом он и не вспомнил. Зато германский военно-воздушный атташе в Москве полковник Ашенбреннер, описывая свое посещение завода №-1 и аэродромов, где стройными шеренгами выстроились новенькие остроносые истребители марки Миг, счел необходимым буквально процитировать заявление конструктора А.И. Микояна: «Мы показали вам, что мы имеем и чем занимаемся. И тот, кто попробует напасть на нас, будет уничтожен!»

Разумеется, И.В. Сталин, обеспечивавший фюреру надежный тыл в борьбе с западными демократиями, не испугался. Расстроили Иосифа Виссарионовича не доклады генерала Филина, а «важные выводы», к которым пришли руководители торгово-шпионских делегаций и советская разведка.

Нарком А.И. Шахурин вскоре после своего назначения доложил, что, учитывая заводы оккупированных и зависимых от Германии стран, немецкая авиационная промышленность «примерно в два раза мощнее нашей». Сталин «несколько удивился» и попросил представить соображения в письменной форме. Генерал-майор И.Ф. Петров по возвращении из командировки отрапортовал, что, по его расчетам, немцы способны выпускать 70–80 самолетов в день. Военные аналитики твердо заверили: да, не просто способны, уже клепают по 2000 машин ежемесячно. Реально авиапромышленность воюющего Рейха в 1939 году производила в среднем 23 самолета в день, в 1940 году – 27, в 1941 году – 30.

(История напоминает анекдот с визитом в Германию в августе 1938 года начальника штаба французских ВВС генерала Вюйемина, которому немцы показывали новейший тяжелый истребитель Bf-110:

«Делегацию штаба французских ВВС привезли на завод «Мессершмитт А.Г.». После эффектной демонстрации огневой мощи нового «охотника», генералу Вюйемину показали «часть» сборочной линии и «только что выпущенные» Bf-110, которые с правильными интервалами поднимались в воздух. Это эффектная демонстрация «массового производства» была не более, чем хорошо спланированная мистификация. Взлетающими с правильными интервалами самолетами являлись предсерийные Bf-110B-0 и несколько Bf-110B-1, которые были специально собраны на заводе в Аугсбурге. После взлета они приземлялись за пределами визуальной видимости, перевозились назад, чтобы вновь подняться в воздух перед гостями.

Вюйемин был весьма впечатлен, но реально к тому времени были выпущены только четыре Bf-110B-1. Производство Bf-110B в течение 1938 г. едва достигало двух машин в неделю…»).

Товарищ Сталин окончательно расстроился и приказал пересмотреть все планы и довести выпуск самолетов до немецкой нормы, причем к концу 1940 года выйти на уровень производства 50 машин в сутки.

Начался аврал.

Уже в феврале 1940 года Комитет обороны увеличил полугодовую программу выпуска самолетов и авиамоторов почти на 40 %. Не дожидаясь окончания строительства новых профильных заводов, Наркомату авиационной промышленности передавались 60 предприятий из других отраслей народного хозяйства.

А.И. Шахурин пишет: «Области и города передали нам согласно решению партии и правительства многие действующие заводы, причем заводы крупные, хорошие, на которых можно было развернуть авиационное производство. Но были заводы и мелкие, которые далеко отстояли от авиационной техники. Случалось, отдавали просто помещения: в одном из городов – здание балетной школы, в другом – фабрику музыкальных инструментов, в третьем – предприятие по изготовлению пишущих машинок, в четвертом – гараж и т. д. и т. п. А один из руководителей Большого театра, с которым мне как-то довелось встретиться, в шутку заметил: «Послушайте, вы все берете, не заберете ли вы себе и Большой театр тоже?..

Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились».

Авиазаводы работали в три смены.

В июне Президиум Верховного Совета СССР принял указ о переходе на восьмичасовой рабочий день, семидневную рабочую неделю и запрещение самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений. Никаких выходных больше не было. «Победивший пролетарий» был пожизненно прикреплен в станку. Опоздание на работу свыше 20 минут теперь приравнивалось к прогулу, за который рабочий нес уже не административную, а уголовную ответственность. Всего за полгода по указу от 26 июня в стране осудили свыше двух миллионов человек! Как только большевики в очередной раз озаботились «безопасностью страны», в стране пропала еда, в городах снова выстраивались хлебные очереди. Возрождалась карточная система нормированного распределения продуктов – в виде точек закрытой торговли, созданных для обеспечения стратегических производств, транспорта и военных. Так, работники авиационной промышленности в 1940 году получали на семью в месяц от 300 до 700 граммов мяса, 1–1,5 килограмма рыбы, 300 граммов масла.

13 июля нарком обороны и начальник Генштаба предложили правительству перевести авиапромышленность на положение военного времени. Так кто же против! Нет препятствий патриотам! 16 июля у заместителя председателя Совнаркома Н.А. Вознесенского состоялось совещание по вопросам мобилизационного развертывания авиапромышленности, на котором военные предложили довести мощность производства в 1941 году до 36 тысяч боевых самолетов в год. И в этом вопросе Политбюро безоговорочно пошло навстречу своевременной инициативе. Правда, затем подумали, прикинули возможности и 7 декабря заявку уполовинили, утвердив программу выпуска на 1941 год «всего» в количестве 16 530 боевых машин – 6070 бомбардировщиков, 8510 истребителей, 1750 штурмовиков, 200 разведчиков. Плюс 3620 учебных и транспортных самолетов. Ради выполнения этой программы НКАП разрешалось прекратить ремонт самолетов и моторов, находящихся на вооружении ВВС, – обойдутся своими силами.

В ноябре 1940 года Политбюро обязало директоров самолетостроительных и авиамоторных заводов ежедневно сообщать в ЦК о количестве выпущенной продукции. На народных комиссаров, директоров предприятий и руководителей транспортных ведомств возлагалась личная ответственность за выполнение заказов и перевозку грузов для авиационной промышленности в установленные сроки.