Текст книги "Под Созвездием Большой Медведицы. Часть 1: Путь на дрейфующий лед"

Начало планомерного освоения Арктики и его освещение в филателии

В год рождения Риты начались активные исследования в Арктике и освоение Северного морского пути. Это было связано с проведением в 19321933 гг Второго Международного полярного года (МПГ).

В СССР полярная филателия ведет свою историю с 1931 г., когда выходит серия марок, посвященная ледоколу «Малыгин» и его встрече в бухте Тихая с дирижаблем «Граф Цеппелин». В июле 1931 г. дирижабль «Граф Цеппелин» принял на борт международную воздушную экспедицию. Советский Союз представляли профессор-аэролог П. А. Молчанов, инженер-дирижаблестроитель Ф. Ф. Ассберг, радист Э. Т. Кренкель и руководитель нашей группы профессор Р Л. Самойлович. Ледокол «Малыгин» уже хорошо зарекомендовал себя несколькими плаваниями в Северном Ледовитом океане, в том числе участием в поисках экспедиции Нобиле, а «Граф Цеппелин» – первым в истории кругосветным перелетом. В честь этой встречи двух знаменитостей специально были изготовлены марки, а между советским и немецким правительствами достигнута договоренность о том, что в бухте Тихая будет произведен обмен почтой между ледоколом и дирижаблем. На ледоколе этим занимался Иван Папанин, а на дирижабле – Эрнст Кренкель. Начальником экспедиций на ледоколе «Малыгин» был В. Ю. Визе, который ранее руководил этим ледоколом, направленным на спасение итальянской экспедиции на дирижабле «Италия». Под его руководством в 1930-х годах развернулись работы по строительству целой сети полярных станций. В 1932 и 1934 гг. Визе совершил плавание по трассе Северного морского пути на кораблях «Александр Сибиряков» и «Литке».

27 июля 1931 г. конверты с марками на обоих – плавучем и воздушном – судах были погашены, и произошел обмен почтой: в общей сложности 50 тыс. почтовых карточек весом 420 кг! В. Ю. Визе был большим любителем марок, и часть этого филателистического материала оказалась у него в коллекции.

Во время проведения Второго МИГ в 1932–1933 гг. ведущее место в полярных исследованиях занял СССР, имевший к тому времени несколько первоклассных геофизических обсерваторий и гидрометеорологических станций и очень заинтересованный в дальнейшей активизации освоения Севера. К этому событию были выпущены марки, посвященные авиаперелету ЗФИ – Архангельск.

Однако перелет по техническим причинам не состоялся, а марки с конвертами остались, и сегодня они являются большой редкостью и филателистическим курьезом: марки и конверты есть, а перелета не было.

Почтовые карточки и конверты, посвященные 50-летию сквозного прохода ледокола «Александр Сибиряков» Северным морским путем. 17.12.1982 г.

В истории освоения Северного морского пути было много важных этапов. Но поход ледокольного парохода «Александр Сибиряков» в 1932 г. занимает особое место. В результате его благополучного окончания доказана возможность плавания по трассе Северного морского пути в одну навигацию. 28 июля 1932 г. ледокол «Александр Сибиряков» под командованием капитана В. И. Воронина, начальника экспедиции О. Ю. Шмидта и его заместителя В. Ю. Визе вышел из Архангельска и, обогнув с севера архипелаг Северная Земля, в августе достиг Чукотского моря, где в сложной ледовой обстановке потерял часть гребного вала с винтом. Оставшись без хода, начал дрейфовать, но с помощью самодельных парусов к 1 октября команде удалось вывести судно на чистую воду в северной части Берингова пролива, откуда его отбуксировали в Петропавловск-Камчатский.

Во время плавания были собраны ценные научные материалы, открыты новые острова и обследованы ранее неизвестные районы. Важные сведения были получены в результате проведения океанографических работ, в частности при изучении морских течений во время дрейфа судна в Чукотском море.

После похода ледокола «Александр Сибиряков» встала задача перехода от экспедиционного плавания отдельных судов в Арктике к планомерной перевозке грузов по трассе Северного морского пути. Для этого необходимо было решить ряд организационных и технических проблем: построить мощный ледокольный и транспортный флот, создать морские и авиационные порты, радиоцентры и сеть полярных станций, которые бы несли радиослужбу и круглогодично наблюдали за гидрометеорологическими процессами в Арктике. Развитие судоходства требовало организации гидрографической службы – не только для изучения арктических морей, но и для создания навигационной обстановки. Все эти задачи не могли быть решены без подготовки и воспитания кадров полярников, способных работать в сложнейших природных условиях.

Учитывая все это, советское правительство и Центральный комитет партии 17 декабря 1932 г вынесли постановление об организации при Совете народных комиссаров СССР специального органа – Главного управления Северного морского пути. Первым начальником был назначен руководитель похода на ледоколе «Александр Сибиряков» О. Ю. Шмидт. Перед Главсевморпутем ставилась задача «проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь метеорологическими станциями и морскими портами, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания». В дальнейшем задачи конкретизировались и уточнялись. Так, в послевоенном плане восстановления и развития народного хозяйства СССР намечалось «завершить к 1950 году превращение Северного морского пути в нормально действующую судоходную магистраль». В 1935–1936 гг. несколько десятков транспортных судов доставляли грузы в Арктику, в 1950 г. уже несколько сот судов принимало участие в арктической навигации.

Летом 1933 г. В. И. Воронин и О. Ю. Шмидт повторили попытку, возглавив новую экспедицию на более крупном судне – пароходе «Челюскин». Задачей «Челюскина» был прорыв из Мурманска во Владивосток.

Требовалось отработать переход, наладить взаимодействие с ледоколами. Наконец, имелась и узкопрактическая цель – сменить зимовщиков на острове Врангеля, которые уже несколько лет сидели там безвылазно. Наиболее подготовленную часть команды «Челюскина» составили ветераны похода на ледоколе «Александр Сибиряков», включая Шмидта и капитана Воронина. Еще одним опытным полярником был Эрнст Кренкель, зимовавший на Новой Земле, а также летавший на немецком дирижабле «Граф Цеппелин» в рамках советско-германской научной программы.

Помимо моряков на пароходе находились смена персонала для станции «о. Врангель», а также строители, ученые и журналисты. Кроме того, на борт погрузили гидросамолет с многоопытным летчиком-полярником Михаилом Бабушкиным. 2 августа 1933 г «Челюскин» покинул Мурманск и направился во Владивосток.

К началу сентября судно вышло на открытую воду, и здесь пришлось преодолевать жестокую качку. Между тем подходил срок высадки на остров Врангеля. Воронин, уже освоивший воздушную разведку, вместе с Бабушкиным облетел маршрут и сделал очевидный вывод: чистая вода кончилась, льды слишком плотные, не пройти. «Челюскин» отправляется прямиком в Берингов пролив. Чукотское море было забито льдами, которые сжимались вокруг корабля. Скорость упала до нескольких сот метров в сутки. В 20-х числах сентября корабль замирает в Колючинском заливе.

Затем «Челюскин» освободился ненадолго ото льда, но 16 октября вновь попал в ловушку. Льды дрейфовали и тащили обреченный корабль назад. На помощь «Челюскину» пытался выйти ледорез «Литке», но ледовая обстановка ухудшалась день ото дня: попытки прорваться к попавшему в беду судну стали опасны для самих спасателей, и операцию свернули. Пароход окончательно затерло в полутора сотнях миль от ближайшего берега.

На «Челюскине» ввели режим жесткой экономии. Выдачу угля сократили, сооружали кустарные печки, питавшиеся от машинного масла и отходов. Тем не менее температура в каютах упала до 10 градусов. Продовольствие и теплую одежду выгрузили на лед, на случай внезапной гибели корабля. 13 февраля 1934 г. на «Челюскин» понесло огромное ледяное поле. Восьмиметровая гора льда двигалась как живая.

Шмидт и Воронин тут же распорядились о выгрузке с корабля людей и всего, что было необходимо для выживания. Работа еще шла, когда льдина вдавила левый борт и начала разрушать «Челюскин». Сначала сломалась надводная часть корабля, затем льды проломили и ниже ватерлинии. В машинное отделение хлынула вода. На разгрузку осталось всего несколько часов, и их использовали с максимальной пользой. Решения принимались быстро, команды выполнялись четко, состояние корабля внимательно отслеживалось. В 15.50 «Челюскин» повалился на нос и пошел под лед. Погиб один человек – завхоз Борис Могилевич, зашибленный сорвавшейся бочкой и отброшенный на палубу, когда команда покидала судно. 104 человека вышли на лед.

Спасти удалось довольно много имущества – вынесли даже киноаппаратуру и посуду. Однако теперь предстояло разбить лагерь на пустом месте в лютый мороз. На льду торопливо ставили палатки. Не было бы счастья, да несчастье помогло: на о. Врангеля так и не попали ни строители, ни стройматериалы. Зато теперь инженеры и рабочие начали возводить камбуз и барак. В палатках обивали стены, стелили полы из подручных материалов, мастерили кустарные лампы, словом, устраивались всерьез. Благодаря оперативным действиям во время катастрофы удалось спасти вполне приличное количество провианта: консервы, рис, свежую свинину, шоколад, сгущенку и какао.

Радисты во главе с Кренкелем восстановили радиосвязь с землей, связались с полярной станцией «Уэлен», и Шмидт обрисовал ситуацию, не приукрашивания положения. Москва отреагировала на несчастья челюскинцев быстро. Специальную комиссию по спасению людей возглавил Валериан Куйбышев, один из высших чиновников государства. Между тем спасательная операция представляла трудности, так как у страны не было опыта эвакуации терпящих бедствие полярников.

Шмидт и Воронин изначально исходили из того, что нужно облегчить жизнь летчикам, и послали людей готовить взлетную полосу. Нагромождения льдин и стоящие ребром куски льда счищали вручную на подходящей площадке в нескольких километрах от лагеря. В результате получилась взлетная полоса в 600 метров длиной, а когда льды смяли ее, началось строительство новой – всего челюскинцы построили четыре взлетно-посадочные полосы.

5 марта в сорокаградусный мороз первый самолет АНТ-4 под командованием летчика Анатолия Ляпидевского вылетел из Уэлена к «Челюскину». Вскоре они с воздуха разглядели дым – это полярники подавали сигналы. Под радостные возгласы самолет приземлился на подготовленной полосе. Ляпидевский привез ломы, кирки, лопаты, аккумуляторы и свежую оленью тушу. Порядок соблюдался четко: первыми увезли женщин и двух маленьких девочек. Летчику пришлось с величайшей аккуратностью взлететь со льда. К счастью, все прошло благополучно.

Ляпидевский больше не летал в лагерь челюскинцев: его машина потерпела аварию девять дней спустя. Все остались живы, но из операции по спасению он выбыл. Между тем к этому моменту на место происшествия уже прибыло сразу несколько самолетов. Интересно, что помогли американцы: они предоставили два самолета и аэродромы на Аляске в качестве дополнительной базы. Более того, в экипажи переданных самолетов включили американских механиков для техобслуживания.

Спасение приближалось: 7 апреля на льдину прибыли сразу три самолета. Заработал настоящий воздушный мост. Первыми вывозили больных. Шмидт сам тяжело заболел, но улетал одним из последних. 12 апреля на льду остались лишь шесть человек, включая капитана Воронина и радиста Кренкеля. 13 апреля эвакуировали последних обитателей ледового лагеря.

Спасенных встречали как героев. Катастрофа парохода бледнела по сравнению с блестящей борьбой экипажа за собственное выживание и со спасательной операцией. Шмидт возвращался через Америку. В США его представили президенту Рузвельту, а мировая пресса без устали восхваляла полярника, сравнивая его с Амундсеном. По возвращении на родину Шмидту и остальным участникам похода устроили овацию.

Путешествие «Челюскина», несмотря на катастрофу корабля, дало огромный опыт действий в Арктике, причем касавшийся и мореплавания, и организации авиации в Заполярье. Семь летчиков, спасавших челюскинцев со льда, стали Героями Советского Союза, Ляпидевский вообще стал первым, кто был удостоен этого звания. Орденами наградили всех взрослых участников зимовки и технический персонал, участвовавший в операции, включая двоих американцев.

25 января 1935 г. вышла серия почтовых марок СССР, посвященных героям ледовой эпопеи. Прозванная филателистами «челюскинской», она стала первой серией, которая увековечила подвиги Героев Советского Союза. Марка номиналом 5 копеек посвящена А. В. Ляпидевскому, первым долетевшему до лагеря полярников (на марке показана посадка его АНТ-4 на льдину) и вывезшему женщин и детей. На 10-копеечной марке изображены С. А. Леваневский и его неудачная посадка на торосы Колючинской губы. На марке номиналом 15 копеек – портрет М. Т Слепнева и момент посадки тяжелобольного начальника экспедиции О. Ю. Шмидта в самолет. Летчик перевез его на Аляску для оказания медицинской помощи. Марка номиналом 20 копеек изображает И. В. Доронина, сумевшего совершить посадку на одной лыже, не повредив самолет 25-копеечная миниатюра посвящена М. В. Водопьянову, сумевшему за два дня (12 и 13 апреля) выполнить три рейса на льдину. Момент завершающего полета запечатлен на марке достоинством 30 копеек – портрет В. С. Молокова, который на своем самолете Р-5 с бортовым номером «2» вывез со льдины 39 человек. Марка номиналом 40 копеек демонстрирует портрет командира авиаотряда Н. П. Каманина и один из последних моментов челюскинской эпопеи, когда боцман Загорский с собаками идет к воздушному судну Каманина. Эти марки стали первыми почтовыми выпусками, которые вызвали массовый интерес не только филателистов, но и всего народа, быстро превратившись в настоящий раритет.

В том же 1935 г. планировался перелет Леваневского из Москвы в Сан-Франциско. Для этого путешествия на части марок с его портретом была сделана соответствующая надпечатка. Перелет через 2 тыс. километров был прерван из-за утечки масла, поэтому было решено прекратить путешествие, в память о котором остались особые марки. Дело в том, что при изготовлении печатных досок на некоторых из них были допущены две ошибки: в названии города Сан-Франциско буква «Ф» была не прописная, а строчная, да еще на некоторых марках надпись была перевернута. Такие марки с ошибками уже стали мегараритетами. В России их сегодня осталось три или четыре штуки, а в мире – не больше десятка. Одна из них была подарена Иосифом Сталиным президенту США Франклину Рузвельту, заядлому филателисту.

Изучение центральной части Арктики в 1937–1938 годах

В феврале 1936 г. один из главных энтузиастов и организаторов советских арктических исследований Отто Юльевич Шмидт на совещании в Кремле изложил план воздушной экспедиции на Северный полюс и основания станции в этом районе. Новый проект Шмидта был принят, и правительственным постановлением предписывалось организовать в 1937 г. экспедицию в район Северного полюса и доставить туда на самолетах оборудование научной станции и зимовщиков.

Командиром летного отряда был назначен Герой Советского Союза Михаил Водопьянов, один из тех, кто спасал экспедицию «Челюскина». Общее руководство было возложено на Отто Шмидта.

В составе экспедиции были четверо полярников, которым предстояла главная миссия – остаться на льдине в качестве личного состава станции «Северный полюс-1». Начальником СП-1 был назначен Иван Папанин, радистом – многоопытный Эрнст Кренкель, обязанности гидролога исполнял Петр Ширшов, а геофизика – Евгений Федоров.

21 мая 1937 г. самолет Михаила Водопьянова, несмотря не технические трудности, совершил посадку на льдину в районе Северного полюса, перелетев его географическую точку примерно на 20 километров. Именно этот день стал днем основания станции «Северный полюс-1». 6 июня на льдине прошел митинг и был поднят флаг СССР, после чего самолеты улетели. На льдине остались четверо участников экспедиции и собака.

Экспедиция станции «Северный полюс-1» работала в условиях, мало отличающихся от космических. Надеяться не на кого, кроме себя, помощь в чрезвычайной ситуации придет не сразу, и выжить можно, полагаясь только на товарищей.

75 лет рекордному трансполярному перелету двух экипажей под руководством В. П. Чкалова и М. М. Громова

18 июня 1937 г. произошло историческое событие: над первой в мире дрейфующей станцией в Арктике пролетел самолет АНТ-25 под управлением экипажа Валерия Чкалова, совершившего первый в мире беспосадочный перелет через Северный полюс в Америку. Мир был потрясен: эти «советские русские» делают такие вещи, о которых никто и помыслить не может! Президент США Франклин Рузвельт принял и лично поздравил в Овальном кабинете Белого дома всех участников перелета. Менее чем через месяц был совершен второй беспересадочный перелет по тому же маршруту, но уже другим экипажем под командованием М. М. Громова.

Чем дальше дрейфовала льдина в сторону Гренландии, тем сложнее становилось работать папанинцам. В январе 1938 г. уменьшение ледового поля стало угрожающим. Стало ясно: экспедицию пора эвакуировать. На помощь зимовщикам срочно отправились ледокольные пароходы «Мурман» и «Таймыр». Началась гонка со временем. Льдина продолжала уменьшаться и покрываться трещинами. В последние дни ширина ледового поля, на котором находилась станция, не превышала 30 метров. Значительно позже участники экспедиции рассказывали, что в тот момент они стали мысленно готовиться к самому худшему. Но 19 февраля 1938 г. к СП-1 подошли ледокольные пароходы «Таймыр» и «Мурман». В считанные часы лагерь был свернут. 15 марта 1938 г. участники экспедиции прибыли в Ленинград, где их ждала торжественная встреча. Всем полярникам, работавшим на СП-1, и организатору экспедиции О. Ю. Шмидту было присвоено звание Героя Советского Союза. Свою награду получил и пес Веселый, ставший любимцем не только полярников, но и всей детворы Советского Союза. Лохматый покоритель полюса был подарен И. В. Сталину и прожил свою оставшуюся собачью жизнь в почете и уважении на даче вождя. В конце июня 1938 г. в Москве прошло чествование всех участников экспедиции, сделавших работу станции «Северный полюс-1» и беспосадочный перелет возможными.

В 1938 г. была выпущена серия марок «Воздушная экспедиция на Северный полюс» в честь открытия первой в мире дрейфующей станции. На первых двух марках этой серии (номиналом 10 и 20 копеек) указан маршрут перелета четырех полярников на станцию. Третья и четвертая марки (номиналом 40 и 80 копеек) изображают флаг СССР на Северном полюсе.

В апреле 1938 г. вышла серия из четырех марок разного номинала, посвященная первому беспосадочному перелету Москва – США через Северный полюс на самолете АНТ-25 (18–20 июня 1937 г.), с портретами участников перелета Героев Советского Союза В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В. Белякова. Следующие три марки посвящены второму беспересадочному перелету Москва – США через Северный полюс на самолете АНТ-25 (12–14 июля 1937 г.), с портретами Героев Советского Союза М. М. Громова, А. Б. Юмашева и С. А. Данилина. В июне того же года были выпущены четыре марки, изображающие снятие советских полярников научной дрейфующей станции «Северный полюс-1» со льдины.

В 1958 г. появился почтовый блок в честь 20-летия окончания дрейфа научной станции «Северный полюс-1», а к 25-летнему юбилею ее открытия на этом почтовом блоке была сделана надпечатка красного цвета. В дальнейшем юбилейным датам этих событий и их участникам посвящались в основном маркированные конверты.

В 1937 г. научная экспедиция на ледоколе «Георгий Седов» проводила исследования в районе Новосибирских островов. Работа уже завершалась, когда «Георгия Седова» послали на помощь судам Ленского каравана, застрявшего во льдах моря Лаптевых. В операции принимали также участие ледокольные пароходы «Садко» и «Малыгин». Однако из-за ранней зимы и они оказались в ледовой ловушке.

На борту этих судов находились 217 человек. К концу февраля 1938 г. летчики Г. К. Орлов, Герои Советского Союза А. Д. Алексеев и П. Г. Головин большую часть зимовщиков переправили самолетами на материк. Оставшиеся 33 человека, по 11 на каждом судне, продолжали дрейф, обеспечивая безопасность кораблей.

Летом 1938 г. к судам был направлен ледокол «Ермак», который после тяжелой борьбы вывел из ледового плена «Садко» и «Малыгина». Ледокольный пароход «Георгий Седов» пришлось оставить во льдах. У него было сильно повреждено рулевое устройство. Тогда приняли решение превратить его в научную дрейфующую станцию, хотя для выполнения этих работ он подготовлен не был. Из экипажа ледокола «Георгия Седов» на судне оставались 8 человек, 6 перешли с ледокола «Ермак», и 15-м с борта «Садко» прибыл гидрограф В. X. Буйницкий.

С 29 августа 1938 г. ледокол «Георгий Седов» остался один среди бесконечных льдов. Много сил и труда экипаж судна приложил, отстаивая свой корабль от постоянных сжатий. Положение с каждым днем становилось все тяжелее и тяжелее. Однажды льды накренили судно, и вода хлынула в машинное отделение. Корабль был спасен только благодаря героизму машинной команды. Экипаж был готов выгружать на лед аварийный запас и все необходимое для создания лагеря рядом с судном.

Впервые в истории кораблем в условиях пассивного дрейфа была достигнута северная широта в 86°39′. В условиях арктической зимы экипаж отремонтировал рулевое устройство и подготовил судно для самостоятельного плавания. Через пролив между Шпицбергеном и Гренландией к дрейфующему «Георгию Седову» пробился ледокол «И. Сталин» и 13 января 1940 г. вывел его изо льдов, а 29 января ледокол встретили в Мурманске.

Седовцы под руководством студента-гидрографа В. Х. Буйницкого вели наблюдения по метеорологии, гидрологии, земному магнетизму и измерению силы тяжести по той же программе и такими же приборами, что и станция «Северный полюс-1». Было произведено 415 определений местоположения судна по небесным светилам. В 38 пунктах измерены глубины свыше 3000 метров (с получением образцов грунта). Ледокол «Георгий Седов» был в строю до 1966 г., а в 1967 г. его заменил новый, более современный ледокол «Георгий Седов».

За 27 месяцев «Георгий Седов» продрейфовал со льдами через весь арктический бассейн 3300 миль. Пятнадцать отважных полярников постоянно в течение 812 дней вели борьбу за свое выживание и проводили научные наблюдения. За героизм, самоотверженность и мужество все члены экипажа Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 февраля 1940 г. были удостоены звания Героя Советского Союза.

Кто же эти герои с ледокольного парохода «Георгий Седов», чьи портреты запечатлены на почтовой марке № 732?

В первом верхнем ряду (слева направо): Гетман Иван Иванович – кочегар 1-го класса, комсомолец; Соболевский Александр Петрович – врач; Буйницкий Виктор Харлампиевич – студент 5-го курса Гидрографического института, комсомолец; Полянский Александр Александрович – старший радист. Во втором ряду: Мегер Павел Васильевич – повар, комсомолец; Бекасов Николай Михайлович – радист, комсомолец. В третьем ряду: Бадигин Константин Сергеевич – капитан «Георгия Седова», комсомолец; Трофимов Дмитрий Григорьевич – старший механик и помполит корабля, коммунист. В четвертом ряду: Ефремов Андрей Георгиевич – старший помощник капитана; Буторин Дмитрий Прокофьевич – боцман; Токарев Сергей Дмитриевич – второй механик; Алферов Всеволод Степанович – третий механик; Нелзвецкий Иосиф Маркович – машинист 1-го класса, комсомолец; Шарыпов Николай Сергеевич – машинист 1-го класса, комсомолец; Гаманков Ефрем Иванович – матрос 1-го класса. Кроме портретов на этой марке показан маршрут дрейфа судна.

Почтовая марка № 730 номиналом 30 копеек включает изображение ледокола «Георгий Седов», а также портреты капитана Бадигина и старшего механика Трофимова.

На почтовой марке № 729 напечатаны судно и портреты начальника экспедиции на ледоколе «И. Сталин» И. Д. Папанина и капитана ледокола М. П. Белоусова. На почтовой марке этой серии № 731 изображена встреча И. Д. Папанина с капитаном ледокола «Георгий Седов» К. С. Бадигиным. В честь 50-летия этого события министерством связи был выпущен конверт.

Одним из существенных научных достижений экспедиции «Георгия Седова» стало опровержение просуществовавшей более 125 лет легенды о Земле Санникова.

Вновь к полярным исследованиям СССР возвратился только после войны, в начале 1950-х годов, когда было принято решение о возобновлении работы дрейфующих станций «Северный полюс». У СП-2 были военные цели, о ней не было информации в открытой прессе, и долгое время участники экспедиции должны были хранить молчание. Но станция СП-3 была уже более открытой. Одними из самых известных полярников в то время стали Алексей Трёшников, начальник станции, и Виталий Волович, написавший на дрейфующей льдине знаменитый «Полярный вальс». Песню часто транслировали по радио, и Волович получал массу писем от радиослушателей. Они благодарили его за песню, интересовались делами на льдине, просили привезти медвежонка. Конечно, никакого адреса у дрейфующей станции не было, поэтому писали просто: «Арктика. Дрейфующая станция „СП-3”. Доктору Виталию Воловичу» или: «Крайний Север. „СП-3”. Врачу Виталию Воловичу». И письма доходили.

Впервые на СП-4 при начальнике второй смены П. А. Гордиенко, а затем на всех последующих дрейфующих станциях работали так называемые почтовые отделения. На деле это был участник экспедиции с почтовым штемпелем, он добровольно добавлял к основным обязанностям хлопоты о почте.

Филателисты стали проявлять большой интерес к работе СП, отправляя письма с просьбой погасить марки прямо на станции, что полярники с удовольствием делали.

Конверт СП-4

Конверт и марка, посвященные П. А. Гордиенко