Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

Вячеслав Бондаренко
Сто великих отечественных самолетов

«Сто великих» является зарегистрированным товарным знаком, владельцем которого выступает ООО «Издательство «Вече».

Согласно действующему законодательству без согласования с издательством использование данного товарного знака третьими лицами категорически запрещается.

С 1998 года издательство «Вече» выпускает книги серии «100 великих» – уникальные энциклопедии жизни знаменитых людей и выдающихся творений человеческого гения, самых удивительных явлений и загадок природы, величайших событий истории и культуры.

Около

250 томов сгруппированы в коллекции серии «100 великих»:

КОЛЛЕКЦИЯ ТАЙН И ЗАГАДОК

КОЛЛЕКЦИЯ ВСЕМИРНОГО НАСЛЕДИЯ

ИСТОРИЧЕСКАЯ КОЛЛЕКЦИЯ

ВОЕННАЯ КОЛЛЕКЦИЯ

КОЛЛЕКЦИЯ ВЫДАЮЩИХСЯ ЛЮДЕЙ

КОЛЛЕКЦИЯ МАСТЕРОВ КУЛЬТУРЫ

КОЛЛЕКЦИЯ РЕКОРДОВ

© В.В. Бондаренко, 2023

© ООО «Издательство «Вече», 2023

«Кудашев-1»
(1910)

В истории отечественного авиастроения имя князя Александра Сергеевича Кудашева (1872–1917?), в отличие, скажем, от имен Игоря Сикорского или Александра Можайского, никогда не звучало громко. Возможно, причиной было его аристократическое происхождение: род Кудашевых был хотя и не богатым, но знатным и уважаемым в обществе. Двоюродным дедом А.С. Кудашева был муж дочери М.И. Кутузова, герой Лейпцигского сражения генерал-майор Н.Д. Кудашев, а знаменитый философ Н.А. Бердяев приходился герою этого очерка двоюродным братом.

Родился Кудашев 28 января 1872 года в Петербурге в семье статского советника, получил образование в гимназии и институте Корпуса инженеров путей сообщения, после чего некоторое время работал по специальности. В 1897 году 25-летний князь, к тому времени уже обзаведшийся семейством, перебрался в Киев, где получил место на Юго-Западной железной дороге. Одновременно он преподавал в Киевском политехническом институте теорию и практику строительного искусства. Однако в истории он остался как создатель первого русского самолета, совершившего успешный полет.

Когда именно Александр Сергеевич увлекся авиацией, точно установить сложно. В конце 1900-х годов интересоваться этим новым видом техники и спорта начало огромное число людей, желавших так или иначе «прикоснуться к небу». В Киеве, в частности, в декабре 1908 года с успехом прошла лекция профессора Н.Б. Делоне «О воздухоплавании», по следам которой в политехническом институте был создан студенческий кружок. В ноябре 1909-го заработало Киевское общество воздухоплавания, занимавшееся «авиационным просвещением» общественности: общество проводило выставки соответствующей тематики. Точно известно, что 30 декабря 1909 года князь Кудашев был избран действительным членом этого общества, т. е. на тот момент он уже сумел зарекомендовать себя человеком, активно заинтересованным авиацией. А в феврале 1910-го Александр Сергеевич совершил свой первый полет. Это было во Франции, где во время авиационной недели, проходившей в Реймсе, он поднялся в воздух на аэроплане, пилотируемом первым русским авиатором Михаилом Никифоровичем Ефимовым.

По всей видимости, этот опыт настолько впечатлил Кудашева, что по возвращении в Киев он написал ректору политехнического института письмо с просьбой разрешить ему работу над самолетом оригинальной конструкции. Ректор отреагировал на просьбу преподавателя положительно и 10 марта 1910-го даже распорядился выделить под эти цели деревянный сарай рядом с главным корпусом.

Аэроплан конструкции князя Кудашева представлял собой деревянный биплан, который имел, помимо хвостового оперения, и передний руль высоты, вынесенный на фермах. Крылья, размах которых достигал 9 метров, были обтянуты прорезиненным полотном. Длина самолета – 10 метров, масса – 420 килограммов, а оснащен он был двигателем популярной на заре авиации французской моторной фирмы «Anzani Moteurs d’Aviation», развивавшим 35 лошадиных сил. Забегая вперед, скажем, что этот мотор стоял впоследствии еще на нескольких отечественных самолетах – «Гаккель III» Я.М. Гаккеля (1910), С-3 И.И. Сикорского (1910), АНТ-1 А.Н. Туполева (1922) и ВОП-1 В.О. Писаренко (1923). В целом аэроплан Кудашева не был ни копией какой-либо иностранной конструкции, ни даже вариацией на ее темы – это был полностью самостоятельный и вполне оригинальный для 1910 года самолет.

Поскольку все, связанное с авиацией, вызывало живейший интерес публики, за постройкой пристально следила киевская пресса. 20 мая 1910-го в газете «Киевлянин» можно было прочесть, что «во время испытания мотора разорвался пропеллер, поскольку слишком тонкие болты, которые крепили его к мотору, врезались в дерево и тем ослабили его прочность. Обломки винта разлетелись в разные стороны со страшной силой. Несчастных случаев с людьми не произошло». К счастью, новый пропеллер нашелся незамедлительно – его Кудашеву подарил студент Киевского политеха Игорь Сикорский, в будущем легендарный авиаконструктор.

Первый русский самолет князя А.С. Кудашева

Неисправность была устранена, и создатель аэроплана решил немедленно проверить его в действии. Правда, зрителей у события было немного, и широкой публике об этом сообщили только задним числом. «Киевлянин» писал: «Вчера, 23 мая, на Сырецком ипподроме состоялся первый полет русского авиатора на аэроплане, построенном в России. Честь первого полета на русской летательной машине принадлежит инженеру князю А.С. Кудашеву…» Эту заметку опубликовал студент политехнического института Г.П. Адлер. Другим свидетелем легендарного полета стал профессор И.А. Артемьев, который отправил отчет в журнал «Аэро– и автомобильная жизнь». Именно благодаря письму Артемьева известно, что во время полета аэроплан преодолел по прямой 70 метров. «Аэроплан А.С. Кудашева является первым русским аэропланом, который поднимался в воздух», – с особенной гордостью подчеркивал Артемьев. Из другого сообщения следует, что 23 мая Кудашев совершил не один, а два полета: «А.С. Кудашеву удалось два раза подняться на воздух и пролететь несколько десятков саженей, причем последний раз на высоте полутора саженей», т. е. полет проходил на высоте 3,2 метра. Для сравнения: братья Райт в своих первых трех полетах 1903 года преодолели расстояние в 36, 53 и 60 метров на высоте около трех метров. То есть полет «русского Икара» превосходил полеты американских первопроходцев авиации и по высоте, и по протяженности.

Видел первый полет первого русского аэроплана и академик Б.Н. Делоне, которому в 1910 году было двадцать лет. В старости он вспоминал, как «в Киеве летал князь Александр Сергеевич Кудашев и летал на своем собственном самолете. Вначале он катался на нем по полю за Пушкинским парком, по утрам, а потом, в мае, наконец-то и полетел. Мы все это видели: это было потрясающее зрелище. Правда, я не знал, что Кудашев – профессор КПИ, думал, что он – великовозрастный студент».

Полет на Сырецком ипподроме 23 мая 1910 года навсегда вошел в историю русской авиации. Если первым полетом на территории Российской империи стал показательный полет француза Жоржа Леганье в сентябре 1909 года в Варшаве, а первым полетом на территории России – полет Михаила Ефимова 21 марта 1910 года в Одессе, то полет князя А.С. Кудашева стал первым, совершенным русским летчиком на аэроплане оригинальной русской конструкции. К маю 1910-го авиаполеты уже считались в России модной новинкой, каждый из них привлекал тысячи зрителей. Но все они совершались на машинах иностранного производства, аэроплан же Кудашева был поистине уникален. Так что день 23 мая (по новому стилю 5 июня) может быть с полным правом назван днем рождения русской авиации.

К сожалению, век первого русского самолета оказался очень недолгим. Он совершил всего три успешных полета, а во время четвертого врезался в забор и потерпел крушение. Князь немедленно начал постройку второго самолета, который значительно отличался конструкцией от первого. «Кудашев-2» был оснащен 50-сильным французским двигателем «Gnome», не имел переднего руля высоты и был несколько легче первого самолета (300 килограммов). Очень оригинальной была конструкция шасси, которую, по утверждению авиаисторика и конструктора В.Б. Шаврова, заимствовала французская фирма «Deperdussin». На этом самолете Кудашев совершал и ночные полеты, однако осенью 1910-го во время одного из них попал в аварию. После этого на рубеже 1910 и 1911 годов был построен моноплан «Кудашев-3», оснащенный 35-сильным двигателем, но точных данных о полетах этой машины не сохранилось.

В 1911 году уже получившего широкую известность в российских авиационных кругах Александра Сергеевича Кудашева пригласили в авиационную мастерскую Русско-Балтийского вагонного завода. Председатель правления РБВЗ М.В. Шидловский поручил Кудашеву наладить производство бипланов «Соммер». Однако Александр Сергеевич имел возможность заниматься и созданием оригинальных самолетов. На РБВЗ князь построил моноплан «Кудашев-4», оснащенный 50-сильным двигателем «Gnome» и двумя вариантами крыльев, рассчитанными на скорость 60 и 80 километров в час. Второго апреля 1911 года в Риге состоялся первый полет «Кудашева-4», а 12 апреля аэроплан был выставлен в Михайловском манеже Петербурга в рамках первой в России международной воздухоплавательной выставки. По ее итогам самолет был удостоен Большой серебряной медали Императорского Русского технического общества.

К сожалению, и этот кудашевский самолет погиб во время аварии. Сначала на нем совершил неудачное приземление сам Кудашев, а затем, уже на отремонтированном аэроплане, потерпел аварию во время посадки пилот М.Ф. Сципио-дель-Кампо.

Дальнейшая биография первого русского авиаконструктора полна пробелов. Выпуск самолетов «Соммер», который он курировал в Риге, был свернут, авиаотдел РБВЗ переведен из Риги в Петербург, где, по одним данным, Кудашев продолжил плодотворную совместную работу с Шидловским (в том числе участвовал в создании первого в мире многомоторного самолета «Русский Витязь»), а по другим – ушел с РБВЗ. Как сложилась его дальнейшая судьба, в точности неизвестно. Историки авиации В.С. Савин и В.А. Моисеев уверены в том, что Кудашев еще до Первой мировой войны перебрался во Францию, а В.Р. Михеев – что он добровольцем ушел на фронт и погиб в 1917 году.

Интересно сложилась судьба внука первого русского авиаконструктора, Сергея Сергеевича. Он родился в 1917 году от брака Сергея Александровича Кудашева и французской поэтессы Марии Кювилье. В 1919-м Сергей Александрович умер от тифа, а в 1934-м Мария Кювелье вышла замуж вторично – за знаменитого французского писателя Ромена Роллана. Благодаря родственной связи с Ролланом Сергей Кудашев имел возможность многократно выезжать из СССР в Европу. С началом Великой Отечественной войны он ушел добровольцем на фронт и в звании младшего лейтенанта пропал без вести в октябре 1941-го.

Любопытный «отзвук» оставил князь Александр Сергеевич Кудашев и в биографии одного из видных советских авиаконструкторов – Леонида Леонидовича Селякова. Селяков был уроженцем Киева, семья его деда тесно дружила с семьей Кудашевых, и интерес к авиации у будущего конструктора зародился именно благодаря этой дружбе. Впоследствии Л.Л. Селяков участвовал в разработке множества самолетов, ставших «героями» этой книги, – АНТ-20 «Максим Горький», Пе-2, Як-25, М-4, М-50, был главным конструктором Ту-134.

Со временем имя князя Александра Сергеевича Кудашева вернулось в историю отечественного авиастроения. Первый русский авиаконструктор и один из первых русских пилотов, создатель оригинальных самолетов, он имеет полное право на благодарную память и восхищение потомков.

«Россия-А»
(1910)

Если князь А.С. Кудашев был первым русским авиаконструктором, то Сергею Сергеевичу Щетинину принадлежит титул первого русского авиапромышленника. По профессии этот человек был юристом, но модное увлечение начала ХХ века – авиация – круто изменила весь его жизненный путь.

В июле 1909 года петербургский юрист Щетинин на деньги, полученные от Военного министерства, основал совместно с московским купцом М.А. Щербаковым небольшую мастерскую на Корпусной улице, 3 (современный адрес – Корпусная, 19). Она получила название Первое Российское товарищество воздухоплавания (ПРТВ). Предприятие было небольшим: в одном здании – паровая машина мощностью 60 лошадиных сил, электростанция и кочегарка, в других – механическая, деревообделочная, швейная, литейная и сборочная мастерские. На этом небольшом заводе под руководством инженера Николая Васильевича Ребикова началась постройка аэроплана «Россия-А».

В конструктивном плане самолет представлял собой вариацию на уже хорошо известную к тому времени тему французского биплана «Farman F.III». Однако Ребиков значительно усовершенствовал самолет, в частности, оперение и крылья были обтянуты тканью с двух сторон. Длина аэроплана составляла 12 метров, масса – 620 килограммов. Французский двигатель «Renault» развивал 40 лошадиных сил. Первый экземпляр «России-А» был готов к февралю 1910 года.

Аэроплан «Россия-А» готовится к полету

Еще не летавшая «Россия-А» авансом была высоко оценена русской авиационной общественностью. Аэроплан удостоился серебряной медали Военного министерства и был приобретен Императорским аэроклубом за 9 тысяч рублей, притом что аэропланы зарубежного производства стоили около 15 тысяч.

Первый полет первенец русской авиапромышленности попытался совершить 12 августа 1910 года. Пилотировал машину Владимир Александрович Лебедев – третий после Михаила Ефимова и Николая Попова дипломированный летчик России, впоследствии также выдающийся авиапромышленник. Но «Россия-А» так и не смогла оторваться от земли – не хватило мощности. Поэтому на втором самолете установили более мощный мотор «Gnome», развивавший 50 лошадиных сил. На этот раз полет прошел успешно, аэроплан развил скорость 70 километров в час. 16 августа 1910-го Лебедев на «России-А» установил рекорд продолжительности нахождения в воздухе – 15 минут. Высокую оценку самолету дал и пионер русской военной авиации полковник С.А. Ульянин, отметив, что он нисколько не уступает иностранным образцам.

Этот аэроплан был построен в количестве пяти экземпляров. В дальнейшем завод Щетинина работал в основном по заказам Военного министерства – там строили монопланы типа «Neuport IV» и бипланы типа «Farman». В 1912 году на должность технического директора ПРТВ пришел авиаконструктор Дмитрий Павлович Григорович, и уже осенью следующего года на заводе построили летающую лодку М-1 – вторую после появившейся в 1911-м «Гаккель V». В дальнейшем Григорович разработал и выпустил еще несколько моделей гидропланов, которые успешно применялись в годы Первой мировой войны, и с этим конструктором мы еще не раз встретимся на страницах книги.

Частным владением ПРТВ (с 1915 года – завод «Гамаюн») оставалось до сентября 1918-го. Тогда предприятие было национализировано и стало называться «Авиационный завод «Гамаюн», бывший Щетинина». Летом 1920-го главные помещения завода на Корпусной улице погибли в результате пожара, и остатки предприятия были слиты с «Авиазаводом В.А. Лебедева» и РБВЗ. Сменив еще несколько наименований, предприятие существовало до 1930 года.

К этому времени основатель завода, первый русский авиапромышленник Сергей Сергеевич Щетинин находился уже далеко от Родины. Сразу после революции он присоединился к Белому движению (именно на его квартире скрывался перед тем, как уехать на Дон, генерал М.В. Алексеев). В годы Гражданской войны он стал учредителем Хозяйственно-технического союза освобожденных областей России, затем – помощником начальника управления торговли и промышленности Особого совещания при главнокомандующем Вооруженными силами на Юге России. В июне – октябре 1919 года исполнял обязанности губернатора Екатеринослава, а после поражения Белого движения эмигрировал с женой в Парагвай. Во время Чакской войны 1932–1935 годов он получил звание капитана и занимался техническим обеспечением парагвайской авиации. Точная дата смерти С.С. Щетинина неизвестна.

Всего в 1910–1917 годах Первым Российским товариществом воздухоплавания – первым авиазаводом России – было построено около 1300 самолетов разных типов, и первыми из них были пять экземпляров «России-А». В 1974 году в СССР была издана почтовая марка, посвященная этому самолету.

«Гаккель IX»
(1912)

Один из выдающихся пионеров русской авиации Яков Модестович Гаккель родился 12 мая 1874 года в Иркутске в семье военного инженера. Во время учебы в Петербургском электротехническом институте он принял участие в стачке, после чего перед ним поставили условие – занятия можно будет продолжить лишь с перспективой дальнейшей работы в Сибири. Так что после окончания института Гаккель отправился на золотые прииски в Бодайбо. Но в 1905 году ему разрешили вернуться в столицу, где он преподавал в родном вузе и одновременно разрабатывал для города проект электрического трамвая. Премию, присвоенную ему за работу, Гаккель потратил на разработку аэроплана собственной конструкции. В течение 1909 года его компаньоном был С.С. Щетинин, однако вскоре Гаккель разошелся с ним во взглядах на то, каким должен быть будущий самолет, и с весны 1910-го занимался собственным производством в Новой Деревне с помощью двух помощников – брата Бориса и студента В.Ф. Булгакова, который вскоре получил во Франции пилотское «бреве» (удостоверение) и стал первым испытателем всех машин Гаккеля.

Историки русской авиации спорят, стал ли уход Гаккеля с завода С.С. Щетинина роковым шагом для конструктора. Действительно, останься Гаккель с Щетининым – и вполне возможно, что он продолжил бы успешную деятельность и после 1912 года. Но, с другой стороны, именно творческая и коммерческая свобода позволила ему добиться выдающихся результатов в максимально сжатые сроки, в то время как у Щетинина Гаккель, несомненно, был бы ограничен в выборе технических решений.

На первых порах конструктору не везло просто катастрофически. Только что построенный биплан «Гаккель I» сгорел из-за вспышки бензина в карбюраторе. Пришедший ему на смену в марте 1910-го «Гаккель II» так и не смог оторваться от земли и был перестроен в «Гаккель III». Именно он 24 мая 1910 года стал вторым русским самолетом оригинальной конструкции, совершившим самостоятельный полет протяженностью 200 метров. Причем, в отличие от киевского полета аэроплана князя А.С. Кудашева, достижение Гаккеля было зафиксировано Всероссийским аэроклубом и потому являлось как бы «более официальным». Весной 1911-го был готов «Гаккель IV», оснащенный 100-сильным двигателем «Argus». Такая мощность двигателя для самолетов того времени была исключительной. Практически одновременно Яков Модестович завершил постройку первой русской летающей лодки «Гаккель V», однако в серию она не пошла – конструктор быстро охладел к созданию гидропланов и вернулся к «обычным» самолетам, переделав «Гаккель IV» в «Гаккель VI», оснастив его 45-сильным двигателем. На нем Гаккель впервые поднялся в небо сам и… тут же едва не погиб. Впрочем, его летчицкий опыт в полной мере продемонстрировал силу духа и упорство этого незаурядного человека.

28 июня 1911 года, заходя на посадку, Гаккель уже на земле зацепил крылом стоявший на земле самолет «Bristol» и сильно его повредил. Сам «Гаккель VI» получил только трещину на пропеллере. Неудача не смутила конструктора-пилота – он установил на свой самолет новый двигатель и на следующий же день снова поднялся в воздух. Но Гаккель не учел, что 100-сильный двигатель гораздо тяжелее 45-сильного, и в полете аэроплан завалился на левое крыло. Выравнивая машину, пилот чудом избежал столкновения с рощей, едва не выпал из самолета и в конце концов с неимоверным трудом смог вывести его из пикирования. После посадки потрясенно наблюдавшие за полетом зрители, состоявшие в основном из коллег-авиаторов, уговаривали Гаккеля не повторять рискованных экспериментов. Но конструктор тут же выровнял крылья аэроплана и… снова полетел! После удачного приземления к нему подошел молодой офицер в очках, выразил свое восхищение и попросил научить его летать на «Гаккеле». Это был единственный в истории русской авиации близорукий летчик – поручик Глеб Васильевич Алехнович, в то время неофициально заканчивавший учебу в Гатчинской авиашколе (формально его не допустили к учебе по зрению). Встреча Гаккеля и Алехновича оказалась счастливой: отныне именно Алехнович испытывал все новые модели «Гаккеля» и ставил на них впечатляющие рекорды.

Первый в мире подкосный моноплан «Гаккель IX»

В сентябре 1911 года «Гаккель VI» получил сильные повреждения во время урагана и после ремонта получил название «Гаккель VII». Этот самолет был представлен на 1-м конкурсе военных аэропланов, построенных в России, и стал единственным, который выполнил все условия программы (в том числе взлетал со вспаханного поля и садился на него; как писал Я.М. Гаккель, «Гаккель VII» делал все посадки без поломок благодаря большой эластичности шасси, совмещенной с прочностью и хорошо подобранными лыжами, являвшимися ограничителями нагрузки колес при ударах по неровностям поля»). Блестящий результат показал Г.В. Алехнович во время перелетов Петербург – Гатчина – Петербург: тогда «Гаккель VII» летел со средней скоростью 92 километра в час, а высоту 500 метров набирал за 9 минут. Правда, победу в конкурсе Гаккелю так и не присудили, сославшись на то, что его конкуренты выбыли из строя. В итоге аэроплан был куплен Военным министерством за 8 тысяч рублей. Судьба его оказалась печальной: один из инструкторов Гатчинского аэродрома зимой забыл слить из радиатора воду, в итоге двигатель был безнадежно испорчен, а самолет попросту списан.

В мае 1912-го был создан улучшенный вариант предыдущего самолета – «Гаккель VIII». На нем стоял 80-сильный двигатель «Argus», машина была двухместной, а ее фюзеляж имел четырехгранное сечение – таким было требование конкурса военных аэропланов. Самолет получился исключительно удачным и был удостоен Большой Золотой медали Московского общества воздухоплавания. На «Гаккеле VIII» Г.В. Алехнович установился рекорд высоты России (1350 метров), длительности полета (56 минут) и впервые приземлился ночью на поле, освещенное горящим бензином. Смогли видеть этот самолет и любители авиации в провинции – на нем Алехнович выполнял демонстрационные полеты в Смоленске, Вязьме, Курске и Гомеле.

Все самолеты Гаккеля, начиная с первого, отличались оригинальностью конструкции, зачастую не в русском, а в мировом масштабе. Так, уже на «Гаккеле I» были применены обтекатели стоек, «Гаккель II» был вторым в мире (после французского «Breguet») фюзеляжным бипланом, «Гаккель V» – первым гидропланом… Но подлинным шедевром плодовитого конструктора стал его последний самолет – «Гаккель IX». Он, как и предыдущая модель, был построен к конкурсу военных аэропланов 1912 года, но ничего общего с предшественником не имел. Впервые в мире самолет был выполнен по схеме подкосного моноплана, т. е. моноплана, крыло которого крепилось к фюзеляжу с помощью диагональных балок – подкосов. Это обеспечивало летчику отличный обзор вверх и по сторонам. В этом смысле девятая модель «Гаккеля» значительно опередила свою эпоху. Так, в 1933 году в учебнике по конструкции самолетов отмечалось: «Монопланы с подкосами являются чрезвычайно удобными как в конструктивном, так и в эксплуатационном отношениях, так как допускают, с одной стороны, применение крыльев сравнительно небольшой толщины, а с другой – при наличии регулирующих подкосов допускают удобную регулировку крыльев. Этот тип получил очень большое распространение и является в настоящее время своего рода стандартом». Машина очень эффектно выглядела, напоминая огромную птицу, и отличалась прекрасной управляемостью. На «Гаккеле IX» стоял 80-сильный двигатель «Argus», размах крыла машины составлял 11 метров, длина – 8,2 метра. На испытаниях новинка показала себя с наилучшей стороны, и все шло к тому, что на конкурсе военных аэропланов две модели Гаккеля займут первые места, а это обеспечит конструктора стабильными армейскими заказами…

Увы, успехи Якова Модестовича вызвали зависть у его конкурентов. И не просто зависть – вокруг «Гаккелей» разыгралась настоящая драма. Летчик А.М. Габер-Влынский, пилотировавший аэропланы «Дукс», сумел подкупить механика Гаккеля, и тот начал понемногу… портить двигатели вверенных ему машин, подливая в них серную кислоту. Моторы самолетов барахлили с каждым днем все сильнее, и в итоге конкурс выигран не был. А 5 декабря 1912 года в мастерской Гаккеля внезапно вспыхнул пожар, и два аэроплана, «Гаккель VIII» и «Гаккель IX», погибли в пламени. Подлинные причины происшествия были установлены только через много лет…

Для Якова Модестовича Гаккеля гибель его мастерской и двух самолетов оказалась страшным ударом. Финансовую помощь ему оказывать никто не спешил, средств и сил на возрождение предприятия не было. Так Гаккель вынужден был отказаться от своей первой и главной мечты – быть авиаконструктором. Больше он никогда не занимался самолетостроением. А ведь при других обстоятельствах «Гаккели» могли стать главной силой русской авиации времен Первой мировой…

Остается только восхищаться талантами и энергией Гаккеля. Ведь все его достижения в авиации уложились в два с небольшим года. И все построенные им с минимальной посторонней помощью самолеты были в высшей степени интересными и оригинальными.

Не потерял себя талантливый инженер и в дальнейшем. С 1920-х годов его фамилия была неразрывно связана с железнодорожным транспортом. В августе 1924-го свет увидел первый в СССР и один из первых в мире тепловозов Щ-ЭЛ-1, построенных по проекту Гаккеля (сейчас он находится в Петербурге – в Музее железных дорог России). С 1936 года Я.М. Гаккель преподавал в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. Маститый ученый был удостоен звания заслуженного деятеля науки и техники России, награжден орденом Трудового Красного Знамени, в 1988 году его имя было присвоено ленинградской улице. Стали известными и потомки Гаккеля: его сын Яков Яковлевич – видный ученый-океанолог, а внук Всеволод Яковлевич – участник рок-группы «Аквариум». Заслуги Гаккеля как авиастроителя в СССР были известны и уважаемы, в 1976 году аэроплану «Гаккель IX» была посвящена почтовая марка.

Ушел из жизни один из пионеров русской авиации Яков Модестович Гаккель в Ленинграде 14 декабря 1945 года. Даже в старости он иногда «для души рисовал картинки» с изображением самолетов. А в письме к знаменитому летчику М.В. Водопьянову признавался: «Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение».