Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

Машины ГВФ (в 1942-м их было 15, в 1943-м – 6) были выведены из эксплуатации к началу 1946 года. На Тихоокеанском флоте в 1945-м еще числилось три ТБ-1, но они, скорее всего, не использовались из-за сильного износа. Г-1 полярной авиации (в 1944-м их было более десяти) активно работали всю войну, в том числе вели ледовую разведку и поиск подводных лодок. Последний такой самолет списали в 1947-м. Это и был самый последний пригодный к эксплуатации АНТ-4. Таким образом, эти самолеты на год «пережили» в эксплуатации своего «младшего брата» ТБ-3 – те летали до 1946-го.

Всего советские заводы выпустили 216 самолетов ТБ-1 (АНТ-4). На момент своего появления это был наиболее передовой тяжелый бомбардировщик в мире, намного превосходивший все зарубежные образцы по таким показателям, как скорость, грузоподъемность, вооружение, потолок и многим другим. Бомбардировщик, торпедоносец, транспортный и десантный самолет, машина полярной авиации, наконец, первый радиоуправляемый беспилотник – список заслуг ТБ-1 перед отечественной авиацией очень велик. Единственный сохранившийся экземпляр такого самолета в грузовой версии Г-1 полярной авиации можно видеть в Музее гражданской авиации в Ульяновске.

У-2 (По-2)
(1927–1953)

Если составить самый краткий список легендарных отечественных самолетов, то У-2 (По-2) обязательно войдет в него. О «кукурузнике», «небесном тихоходе» слышали даже те, кто вообще не интересуется авиацией. Этот самолет, несмотря на его скромные параметры, оставил яркий и красивый след в нашей истории, став одним из символов Великой Отечественной войны.

Необходимость в создании У-2 появилась в связи с тем, что устарел У-1 – основной учебный самолет советской авиации с 1919 года, представлявший собой вариацию на тему английского биплана 1913 года «Avro 504». В 1923 году разработкой новой машины занялся Николай Николаевич Поликарпов. Однако построенный 2У-Б3, оснащенный 185-сильным немецким двигателем «BMW», стал только первым шагом к созданию учебного самолета, так как по требованию военных был переклассифицирован в учебно-боевой под маркой П-1. Мощность двигателя для новой машины определили примерно в 100 лошадиных сил, и сразу два предприятия – завод № 4 (коллектив под руководством А.Д. Швецова) и моторный отдел ЦАГИ при участии Научного автомоторного института НАМИ (коллектив под руководством Н.Р. Брилинга) – начали работы по его созданию. Проект завода получил марку М-11, а ЦАГИ/НАМИ – М-12.

Между создававшими двигатели коллективами развернулась ожесточенная борьба. Поначалу побеждал М-12, и в июле 1926 года У-2 начали официально проектировать под этот мотор. В техническом требовании, которое подписал С.В. Ильюшин, указывалось, что самолет должен быть построен по бипланной схеме, развивать скорость не более 120 километров в час и изготавливаться из советских материалов. Второй проект Поликарпова соответствовал этим требованиям. Для простоты и удешевления производства верхнее и нижнее крылья биплана были сделаны взаимозаменяемыми, на самолете присутствовали отключаемое ручное и ножное управление, подвижные сиденья ученика и инструктора. К февралю 1927-го был готов макет, после чего сразу же приступили к постройке первого экземпляра машины.

Но эпопея с двигателями У-2 все еще продолжалась. Мотор М-12 постоянно ломался во время испытаний, так что Авиатрест рекомендовал попробовать на биплане два зарубежных двигателя. Однако выяснилось, что оба они сильно изношены и для самолета не годятся. Так и пришел час мотора М-11, который в то время даже не прошел еще государственных испытаний. Это не помешало установить его на первый У-2, и 24 июня 1927 года машина под управлением летчика-испытателя М.М. Громова впервые поднялась в воздух. Первые испытания прошли успешно. Но в дальнейшем с не до конца доведенным мотором М-11 еще не раз приключались неприятности, в частности, на высоте 1500 метров двигатель начинал барахлить. Все же к октябрю 1927-го с этими неполадками справились, и представители ВВС объявили, что, если не считать низкую скороподъемность, самолет их всем устраивает. Но тут возразил автор самолета. По мнению Поликарпова, на У-2 можно было улучшить обводы фюзеляжа и уменьшить вес, что и было сделано. В результате показатели скороподъемности улучшились, и У-2 стал набирать двухкилометровую высоту за 13 минут.

Второй, улучшенный экземпляр самолета совершил первый полет 7 января 1928-го, а в марте он прошел государственные испытания. Претензий к машине практически не было, и его рекомендовали к производству. Выпускать У-2 начал ленинградский авиазавод № 23. В течение 1929 года построили 70 машин, и к началу 1930-го они впервые появились в летных школах. В рядах ВВС РККА на январь 1931 года числилась 81 машина У-2, но уже два года спустя их насчитывалось 597. Высокий темп производства позволил быстро сменить устаревший парк учебных бипланов У-1 в ВВС, ГВФ и Осоавиахиме.

У-2 не мог похвастать поражающими воображение тактико-техническими данными и даже в свою эпоху считался крайне «старомодным», вызывая воспоминания о самолетах середины 1910-х. Размах крыла деревянного биплана – 11,4 метра, длина – 8,7 метра. Взлетная масса самолета составляла 1350 килограммов. Максимальная скорость – 152 километра в час, но крейсерской считалась 130. Дальность полета – 530 километров. Экипаж, как и положено учебно-тренировочному самолету, состоял из двух человек.

Ранние У-2 вызывали у эксплуатантов немало нареканий. Постоянно перегревались моторы М-11, иногда самолет загорался во время полета из-за огрехов бензосистемы, ломались стойки шасси. Впрочем, эти недостатки оперативно выправлялись, и самолет постоянно улучшался. Кроме того, его плюсы с самого начала затмевали немногие минусы. Биплан был очень прост по конструкции, маневрен, удобен в пилотировании, прекрасно выполнял все фигуры высшего пилотажа, мог с легкостью приземлиться на любую площадку, в том числе на кукурузное поле (откуда и пошло прозвище «кукурузник»). На нем даже при желании было крайне сложно совершить ошибку в пилотировании – У-2 «добродушно» относился даже к очень большим огрехам начинающего летчика. К примеру, машину было практически невозможно ввести в штопор – она просто начинала планировать и могла даже… приземлиться самостоятельно. Словом, это был идеальный «первый самолет» для тех, кто начинал свою дорогу в небо, а таких в предвоенные годы насчитывались десятки тысяч. С 1934 года в СССР активно развивалась сеть аэроклубов Осоавиахима – через два года их насчитывалось 150, и только в 1935 году они выпустили 8 тысяч летчиков. Кроме того, в рядах ВВС в 1940 году состояли 3424 биплана У-2 и еще 384 были закреплены за Военно-морским флотом. Смело можно утверждать, что в 1930–1950-х годах в Советском Союзе не было ни одного летчика, хотя бы раз не сидевшего за штурвалом У-2.

Вообще главную цель существования У-2 – подготовить будущего военного летчика – никто и не скрывал. С 1933 года выпускалась специальная модификация У-2ВС (войсковая серия), оснащенная двумя пулеметами и бомбодержателем для шести 8-килограммовых бомб. Таких машин построили около шестисот, и на них курсанты авиашкол могли отрабатывать не только навыки пилотирования, но и осваивать азы ведения воздушного боя. В ряды армии такой курсант приходил уже практически готовым военным летчиком, достаточно было только переучиться на конкретный тип боевого самолета.

Но широко практиковалось и использование У-2 не только в учебных целях. Массово строилась сельскохозяйственная модификация У-2А, предназначенная для опыления посевов (ее в первую очередь и называли «кукурузником»). Была создана санитарная версия самолета, делались многочисленные попытки строить на базе У-2 «лимузины», т. е. самолеты для перевозки двух-трех пассажиров в комфортабельной закрытой кабине. Выполняли У-2 и агитационные функции. В Сводной особой авиаэскадрилье имени Максима Горького несли службу «именные» самолеты «Биробиджанец», «Комсомольская правда», «Сакко и Ванцетти», «Красная звезда», «Пионерская правда», «Крестьянская газета», «Колхозник ЦЧО», «Горьковский колхозник», «Московский колхозник», «Западносибирский связист», «Колхозник Восточной Сибири», «Колхозная бригада», «Селькор», «Совхозная газета», названные в честь соответствующих периодических изданий и подшефные им.

Легендарный «кукурузник» У-2 (По-2)

Поскольку все довоенные У-2 были ленинградского происхождения, после начала Великой Отечественной войны завод по их производству эвакуировали в Казань; последние самолеты в Ленинграде собрали в августе 1941-го. В Казани производством бипланом занялся завод № 387, первый У-2 он выпустил 2 сентября. В ходе войны производство самолета упрощалось с целью удешевления и повышения скорости сборки, так что в 1943-м на один У-2 тратили 1215 часов вместо 3000 на довоенных самолетах. С этого года самолет строили не только в Казани, но и в Долгопрудном, Шумерле, Козловке. Несмотря на трудности военного времени, объемы производства не снижались, а наращивались, и больше всего У-2-5141 было собрано в 1944 году.

Военные годы сделали хорошо знакомый, привычный и любимый летчиками У-2 настоящей легендой. Эти самолеты выполняли на фронте самые разнообразные функции – были разведчиками, самолетами связи, санитарными машинами (У-2С), корректировщиками артогня (У-2НАК), доставляли партизанам боеприпасы и продовольствие и даже вели пропаганду среди войск противника через громкоговоритель (У-2ГН – «голос неба»). Множество самолетов было переоборудовано в легкие ночные бомбардировщики У-2ЛНБ. Такие машины оснащались пулеметом и могли нести 200 килограммов бомб. Обычно это были две фугасные бомбы ФАБ-100 или четыре ФАБ-50. С 1942 года брали по 250 килограммов бомб, а иногда и полтонны. Иногда пилоты оставляли на земле парашюты, предпочитая взять лишние бомбы. Летали У-2 по ночам – днем самолет мог стать легкой добычей истребителей. Однако в качестве ночного бомбардировщика он обладал массой плюсов. У-2 «подкрадывались» к позициям врага на малой скорости и очень низкой высоте, что затрудняло обнаружение самолета средствами ПВО и обеспечивало высокую точность бомбометания. За ночь хорошо подготовленный экипаж У-2 мог осуществить по 12–14 вылетов, перерыв между которыми составлял всего 5–6 минут.

Среди солдат вермахта У-2 получили прозвища «Kaffeemühle» («кофемолка») и «Nähmaschine» («швейная машинка»). Несмотря на внешнюю «несерьезность» самолета, он считался вполне полноценным противником, и неудивительно – отдельные экипажи У-2 имели на своем боевом счету сотни убитых офицеров и солдат врага, десятки взорванных складов, сооружений, укреплений, автомобилей и самолетов.

На фронте У-2 обычно сводились в отдельные авиаполки ночных бомбардировщиков. Из них наибольшую известность получил 46-й гвардейский ночной бомбардировочный авиационный Таманский Краснознамённый ордена Суворова полк, укомплектованный летчицами. Его боевое крещение пришлось на 12 июня 1942 года. Полк принимал участие в боях на Дону, Тамани, Кубани, освобождал Крым, Белоруссию, Польшу и завершил войну на Одере. За время войны У-2 Таманского полка уничтожили и повредили 17 переправ, 9 поездов, 2 железнодорожные станции, 26 складов, 12 цистерн с горючим, 176 автомобилей, 86 огневых точек. Потери полка составили 23 человека и 28 самолетов. Среди противника летчицы полка получили прозвище «ночные ведьмы».

Сражавшиеся в Таманском полку И.В. Ракобольская и Н.Ф. Кравцова так вспоминали У-2: «Наш учебный самолёт создавался не для военных действий. Деревянный биплан с двумя открытыми кабинами, расположенными одна за другой, и двойным управлением – для лётчика и штурмана. (До войны на этих машинах лётчики проходили обучение.) Без радиосвязи и бронеспинок, способных защитить экипаж от пуль, с маломощным мотором, который мог развивать максимальную скорость 120 км/час. На самолёте не было бомбового отсека, бомбы привешивались в бомбодержатели прямо под плоскости самолёта. Не было прицелов, мы создали их сами и назвали ППР (проще пареной репы). Количество бомбового груза менялось от 100 до 300 кг. В среднем мы брали 150–200 кг. Но за ночь самолёт успевал сделать несколько вылетов, и суммарная бомбовая нагрузка была сравнима с нагрузкой большого бомбардировщика». Безусловной чемпионкой по количеству боевых вылетов на У-2—1004 была Герой Советского Союза гвардии старший лейтенант Ирина Федоровна Себрова (1914–2000), командовавшая в 46-м Таманском полку звеном.

Победу «небесный тихоход» встречал уже под другим названием. В августе 1944-го У-2 получил в честь своего конструктора название По-2. Николай Николаевич Поликарпов умер от рака 30 июля 1944-го, и По-2 так и остался единственным советским самолетом, носившим эту марку, – в отличие от многочисленных Ту, Ил и Як, очередных По так и не появилось…

После войны серийный выпуск самолета продолжился, несмотря на то что он считался уже крайне устаревшим, а в учебные авиачасти пришли новые машины, самой распространенной из которых был Як-18 (см. отдельную статью). Наиболее массовой (9000 экземпляров) была серия сельскохозяйственных По-2А, оснащенных 115-сильным двигателем М-11К и строившихся в Рязани и Ростове-на-Дону. Выпускались также санитарные По-2С, штабной По-2ШС, самолет для геодезических наблюдений и аэрофотосъемки По-2СП. Появилась и лицензионная польская версия самолета, носившая марку CSS-13. В 1940–1950-х По-2 эксплуатировали многие социалистические страны – Польша, Чехословакия, Югославия, Венгрия, Болгария, Румыния, Албания, Китай, Монголия, Северная Корея. Во время Корейской войны По-2 активно применялись в качестве разведчиков и бомбардировщиков, а один из таких самолетов даже… одержал победу над американским реактивным истребителем! Произошло это 15 апреля 1953 года, когда американский «Lockheed F-94 Starfire», пытаясь перехватить корейский По-2 и зайдя ему в хвост, снизил скорость до 160 километров в час. После этого «Старфайр» потерял управляемость, упал и разбился, а По-2, для которого такая скорость была обычной, спокойно продолжил полет.

Серийное производство По-2 продолжалось до 1953 года. Всего было построено около 33 000 экземпляров этого маленького симпатичного самолета, ставшего одним из символов своей эпохи. И сейчас У-2 (По-2) единогласно признается одним из наиболее удачных и массовых многоцелевых самолетов мира.

Р-5
(1928–1937)

В начале 1920-х годов на свет появились уже практически все привычные нам ныне классы боевых самолетов: истребители, бомбардировщики, самолеты связи и т. п. Самым старым среди них был самолет-разведчик. Можно сказать, что именно воздушная разведка и была первой военной профессией самолета как такового. Кроме того, самолеты-разведчики вообще были наиболее распространенным типом военного самолета тех лет: в 1929 году они составляли более 80 % парка всей советской военной авиации. Это объяснялось тем, что разведчик считался многоцелевой машиной и мог выполнять функции также легкого бомбардировщика, штурмовика, а при должном переоборудовании – транспортного и пассажирского самолета.

Наиболее массовой моделью разведчика ВВС Красной армии 1920-х годов был Р-1 конструкции Н.Н. Поликарпова – версия английского «De Havilland DH.9A» 1916 года. Эта машина, несмотря на ее, в общем, заурядные качества, выпускалась большой серией (свыше 1000 самолетов) и до появления У-2 была наиболее массовым советским самолетом вообще. Однако к концу 1920-х ее характеристики уже сильно устарели. Над «сменщиком» Р-1 работали ЦАГИ и авиазавод № 1, однако их самолеты – соответственно Р-3 (АНТ-3) и Р-II – оказались ничем не лучше Р-1. В 1926-м была предпринята попытка осовременить Р-1, однако модернизированная версия Р-4 тоже не была настолько хороша, чтобы запускать ее в массовое производство.

Наконец в декабре 1926 года Авиатрест дал Н.Н. Поликарпову задание разработать принципиально новый самолет, который изначально получил наименование Р-5. Он являлся «составной частью» единого семейства, автором которого выступал Поликарпов и в которое входили также истребитель И-3 и бомбардировщик ТБ-2. Все три машины были построены по полуторапланной схеме (т. е. были бипланами, чье нижнее крыло короче верхнего), все оснащались немецким двигателем «BMW VI» и были даже чем-то похожи внешне. Постройка Р-5 происходила в 1928 году, проходила без проблем, и 19 сентября 1928 года летчик М.М. Громов впервые поднял новую машину в воздух. На госиспытаниях Р-5 удостоился такого отзыва летчиков: «Самолет в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет скорость при сбросе газа. Штопор возможен только при скорости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует. Задувание в кабине пилота незначительно, возможен полет без очков».

Качества новой машины были сразу же испытаны в большом беспосадочном перелете по маршруту Москва – Севастополь, который 21 июля 1929 года совершили В.А. Писаренко и заместитель начальника ВВС РККА Я.И. Алкснис. Стартовав в Москве в половине третьего ночи, экипаж приземлился в Крыму в 8 часов утра, преодолев расстояние 1500 километров. Кстати, Р-5 после этого случая стал любимым самолетом Алксниса, и инспекционные полеты в гарнизоны он совершал именно на этой машине. Осенью 1930-го уже три Р-5 отправились в грандиозный авиаперелет по маршруту Москва – Севастополь – Анкара – Тбилиси – Тегеран – Термез – Кабул – Ташкент – Оренбург – Москва. Маршрут протяженностью 10 500 километров был преодолен успешно с 4 по 18 сентября, а его участников наградили только что учрежденными орденами Красной Звезды.

Первые тридцать серийных Р-5 увидели свет в 1930 году. Длина самолета составляла 10,5 метра, размах верхнего крыла – 15,6 метра, нижнего – 12,6 метра, взлетная масса – 2805 килограммов. Двигатель М-17Ф развивал 680 лошадиных сил и позволял развивать разведчику скорость 244 километров в час. Дальность полета составляла 800 километров, потолок – 6100 метров. Вооружен разведчик был курсовым пулеметом ПВ-1 и спаренным турельным пулеметом ДА, а также двенадцатью 32-киллограммовыми бомбами.

На какое-то время именно Р-5 стал негласным лидером советской авиации. Во всяком случае, в мае 1931 года предлагалось оснастить им 12 легкобомбардировочных эскадрилий, 9 разведывательных и 4 корпусных отряда. Соответственно заводы, выпускавшие Р-5, трудились вовсю: в 1931 году – 336 самолет, в 1932-м – 884, в 1933-м – 1572, в 1934-м – 1642. Подобное увеличение темпов выпуска было связано с тем, что завод в Рыбинске сумел наконец наладить бесперебойную сборку двигателя М-17, который сменил на Р-5 свой немецкий прообраз «BMW». Помимо армейской авиации, самолет широко поставлялся в другие ведомства – Главное управление пограничной охраны, Главное геологическое управление и т. п.

Вариантов у Р-5 было немного. К боевым относился штурмовик Р-5Ш (265 экземпляров), вооруженный дополнительно четырьмя пулеметами ПВ, которые были попарно установлены в обтекателе на нижнем крыле, поплавковый Р-5а (111 экземпляров) и торпедоносец Р-5Т (50 экземпляров). В 1932-м начали выпуск гражданской версии без вооружения П-5, которая шла в Гражданский воздушный флот. В 1940-м в строю находилось больше тысячи таких самолетов. П-5 чаще всего служили курьерскими самолетами для доставки срочных грузов массой до 400 килограммов. Например, летчик М.В. Водопьянов возил на П-5 из Москвы в Ленинград матрицы свежего номера газеты «Правда». «С матрицами я вылетал ночью, за два часа до рассвета, с тем расчетом, чтобы ленинградские рабочие могли читать газету не только в тот же день, но даже в тот же час, как и московские, – вспоминал он. – Из Москвы можно вылетать только на лыжах. Но в Ленинграде не было снега, и посадка была возможна только на колесах. Тут пригодились добавочные баки. Я прилетал в Ленинград, не делая посадки, сбрасывал в условленном месте матрицы и возвращался в Москву. Весь полет в оба конца занимал семь часов». С 1932 года в ГВФ существовала отдельная эскадрилья особого назначения, возившая матрицы «Правды» в отдаленные города. Вариант для перевозки четырех пассажиров назывался ПР-5, с 1936 года было построено 200 таких самолетов. Часть пассажирских П-5 оборудовали закрытыми кабинами, такие самолеты назывались ЛП-5. А в 1936 году специально для перелета на Землю Франца-Иосифа была подготовлена «арктическая» версия АРК-5 – с утепленной кабиной, большим запасом дополнительного оборудования и яркой окраской.

Громко прозвучало название Р-5 и в 1934 году, когда весь СССР с замиранием сердца следил за полярной эпопеей парохода «Челюскин». Большую часть людей с раздавленного льдами судна – 83 человека – вывезли именно пилоты Р-5 – М.В. Водопьянов, Н.П. Каманин и В.С. Молоков, причем Молоков предложил вывозить одновременно по шесть человек в фанерных ящиках, подвешенных к крыльям. Летчики стали одними из первых Героев Советского Союза.

Разведчик Р-5 достойно воевал в годы Великой Отечественной

В целом Р-5 оставил по себе добрую память у пилотов, пользовался их любовью за высокие качества и простоту в управлении, отличался большой надежностью и неприхотливостью. Вместе с тем век Р-5 в качестве фаворита советских ВВС оказался весьма кратким. Последним годом его серийного выпуска оказался 1935-й, когда произвели 450 машин. Из армии разведчики передавали летным школам и Осоавиахиму. Однако у Р-5 имелось сразу два «продолжения» – самолеты Р-5ССС и Р-Z. Первый в 1935–1937 годах построили в количестве 620 штук. ССС было легко отличить благодаря современным обтекателям на стойках, шасси и капоту двигателя. Что касается Р-Z, то это фактически было следующее поколение Р-5, пик выпуска которого пришелся на 1936 год. Всего собрали 1031 такой самолет. Р-Z отличался укороченным фюзеляжем другого сечения, иной формой хвостового оперения, мощным двигателем М-34, который развивал 750 лошадиных сил; соответственно, скорость выросла до 316 километров в час. Существовала также грузопассажирская версия П-Z, таких самолетов построили около двухсот, но они оказались менее надежными, чем аналоги, и к 1938 году почти все были списаны. Р-Z был последним серийным советским разведчиком-полуторапланом, все дальнейшие разработки в этом классе самолетов выполнялись уже по монопланной схеме.

На начало Великой Отечественной войны в авиационных частях РККА имелся 151 самолет Р-5 и 104 Р-5ССС. Некоторые из этих машин погибли в первые же дни под ударами вражеской авиации, другие использовались летом 1941-го как легкие бомбардировщики и разведчики, неся при этом значительные потери. Через три месяца после начала войны, 22 августа, на фронте насчитывалось 56 машин Р-5, а самолеты версии ССС уже не встречались.

В сентябре 1941 года на фронте появились первые ночные легкобомбардировочные полки, укомплектованные самолетами Р-5 и Р-Z. Машины забирали у летных школ, ГВФ и Осоавиахима, причем брали даже некомплектную и законсервированную технику. Сроки формирования этих полков были крайне сжатыми, мастерство летчиков в большей части низким. Иногда курсанты отправлялись в боевые вылеты буквально через 3–4 самостоятельных ночных полета. Тем не менее Р-5 и Р-Z этих полков вели активную боевую работу, а их экипажи зачастую совершали настоящие подвиги. Так, 7 октября 1941 года младший лейтенант И.С. Денисов на Р-5 таранил под Москвой германский «Henschel 126». В ноябре 1941-го из всех советских бомбардировщиков, участвовавших в битве за Москву, более 65 % приходилось на «ночники», т. е. на Р-5, Р-Z и У-2. При этом у более мощного Р-5 было несколько преимуществ перед У-2: он имел больший радиус действия, брал на борт больше бомб, обладал высокой скоростью и оборонительным пулеметным вооружением. В умелых руках Р-5 мог быть вполне грозным оружием. Так, осенью 1941 года под Ростовом Р-5, отбиваясь от насевшего на него «Messerschmitt 109», сбил его пулеметным огнем. В другой раз, когда на П-5 навалились сразу три «мессершмитта» и биплан был подожжен ими, советские летчики сумели сбить один из немецких истребителей и успешно посадили свою машину. Описан также случай, когда в августе 1941-го Р-5 дерзко атаковал пару бомбардировщиков «Junkers 88»; на одном он повредил двигатель, и немецкие пилоты поспешно ретировались.

В составе ГВФ мирных версий разведчика насчитывалось гораздо больше – в августе 1941-го 139 П-5 и 139 ПР-5. Из них на фронте сформировали шесть авиагрупп и три отряда, на плечи которых легли разнообразные вспомогательные задачи. Бипланы служили для переброски продовольствия, медикаментов, боеприпасов, эвакуировали раненых, доставляли срочные сообщения. Так, для фельдъегерской связи была создана специальная отдельная авиагруппа связи, чьи П-5 возили важные штабные донесения из тыла на фронт. С осени 1941 года «фронтовые» П-5 начали вооружать пулеметами ШКАС или ДА, а то и гранатометами. В 1941 году в боях были потеряны 23 самолета, но зато ВВС передали в структуры ГВФ 71 разведчик Р-5. В начале зимы 1942 года в авиаотрядах ГВФ воевали 124 П-5 и 102 ПР-5. Многие из них добивались отличных результатов. Так, когда в августе 1942-го группа П-5 обнаружила немецкий аэродром Ругозеро в Карелии, то атаковала его, вызвав большой пожар и принудив противника отказаться от массированного налета на Архангельск, который планировался с этого аэродрома. Помимо этого, самолеты выполняли также связные и разведывательные функции. Из Карелии Р-5 и П-5 забрасывали небольшие разведгруппы даже в Северную Норвегию, т. е. находились в воздухе по шесть – восемь часов, пролетая над территорией вражеской Финляндии.

В середине войны бомбардировочные полки на Р-5 были активно задействованы в Сталинградской и Курской битвах, сражении за Кавказ. В 1943-м некоторые П-5 начали оснащать реактивными снарядами РС-82. Летчик В.Д. Никитов из 5-го отряда ГВФ с помощью таких ракет атаковал и уничтожил вражеский эшелон с боеприпасами, несмотря на то что охранявшие поезд зенитки добились нескольких попаданий в его машину. Именно в боевых условиях выявилось одно из лучших качеств поликарповского шедевра – живучесть: Р-5 летали, даже будучи превращенными буквально в решето. Так, в апреле 1944 года один П-5 трижды за ночь попал под вражеский огонь, причем повреждения были очень серьезными, и тем не менее самолет благополучно совершил посадку на партизанском аэродроме.

Именно во время одного такого полета к партизанам был совершен самый легендарный подвиг, связанный с Р-5. В полете самолет старшего лейтенанта Александра Петровича Мамкина, вывозившего за линию фронта детей, их воспитательницу и двоих раненых, был атакован немецким истребителем. Перегруженный Р-5 загорелся, но продолжал лететь. Летчик был ранен, на нем горели комбинезон и унты, огонь уже добрался до рук, сжимавших штурвал. Но Мамкин ценой неимоверных усилий смог дотянуть до линии фронта и посадить Р-5 у своих. У подбежавших солдат офицер спросил только «Дети живы?» и потерял сознание. Все спасенные им дети выжили, а герой-летчик скончался от обширных ожогов. Награды за свой подвиг он так и не был удостоен (к ордену Красного Знамени, который он получил посмертно, его представили еще при жизни).

Участвовали Р-5 и в советско-японской войне 1945 года. Они использовались как связные, вели фоторазведку и поиск больших групп японских военных, отрезанных от основных сил и продолжавших сопротивление.

Всего в 1930–1935 годах было выпущено 4649 экземпляров разведчика Р-5, а вместе с его версиями общее количество самолетов этого типа приближается к восьми тысячам. Очень надежный, мощный, скоростной и хорошо вооруженный, этот самолет занимал заметное место в советской авиации 1930-х и достойно показал себя в небе Великой Отечественной войны, а отдельные его экземпляры дожили и до послевоенного времени.