Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

После него с приветствием к Москве обращается М. Громов. Он говорит, не отрываясь от руля, одной рукой уверенно и спокойно держа руль, другой – приставя к губам трубку».

На протяжении 1934 года «Максим Горький» стал широко известен во всем СССР. Самолет был флагманом Сводной агитационной эскадрильи имени Максима Горького, а его командиром – самый заслуженный гражданский летчик страны, кавалер ордена Ленина Иван Васильевич Михеев. На АНТ-20 были установлены два мировых рекорда грузоподъемности: М.М. Громов и Н.С. Журов подняли на АНТ-20 на пятикилометровую высоту сначала 10, а затем и 15 тонн груза. За штурвалом «Максима Горького» успел посидеть даже Антуан де Сент-Экзюпери. Однако жизнь у воздушного гиганта оказалась очень короткой…

…В выходной день 18 мая 1935 года на Центральном аэродроме собралось множество пассажиров АНТ-20. В основном это были работники ЦАГИ, имевшие отношение к постройке самолета, – их решили поощрить воздушной прогулкой над городом вместе с женами и детьми. В первый рейс отправились 11 членов экипажа и 38 пассажиров, включая 7 детей. Пилотировали «Максим Горький» его командир И.В. Михеев и летчик-испытатель Н.С. Журов (в предыдущих полетах машину пилотировал М.М. Громов, но он с 30 апреля находился в госпитале). Рядом с АНТ-20 летели разведчик Р-5, с которого кинооператор А.А. Пуллин вел киносъемку, и – «для контраста» – истребитель И-5, который пилотировал летчик Н.П. Благин.

Пилот Р-5 В.В. Рыбушкин вспоминал: «Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем взлетел «Максим Горький». Я пристроился слева от него, Благин – справа. На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше, шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, несмотря на запрет, сделал правую «бочку» (одна из сложных фигур высшего пилотажа) и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся еще выше, решив, что он будет делать левую «бочку» и его отнесет влево.

Благин прибавил газу, вырвался вперед и неожиданно стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максима Горького». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького» около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взлетел клуб черного дыма), пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивку крыла и сломал лонжерон.

Удар был чудовищной силы. «Максим Горький» накренился вправо, от него отлетели черный капот и куски тренировочного самолета. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10–15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле…»

АНТ-20 упал на дачный поселок Сокол. На земле, к счастью, жертв не было, но все находившиеся на борту погибли, погиб также пилот И-5 Благин. Вину за катастрофу возложили на него. «Только воздушное ухарство, ненужная удаль, преступное озорство явились причиной гибели замечательных людей, замечательного корабля. Летчик Благин нарушил дисциплину. Он забыл закон авиации: «За штурвалом – как в бою», – писала «Правда». В вине Благина был уверен и Громов. Тем не менее Благин был похоронен, как и другие жертвы катастрофы, на Новодевичьем кладбище, а его семья не подверглась никаким репрессиям и получала пенсию.

Существовали еще две версии произошедшего. В польской газете «Меч» в сентябре 1935-го было опубликовано якобы предсмертное письмо Благина, в котором он сообщал о своем намерении протаранить АНТ-20 в качестве «мести за русский народ»; стилистика этого письма позволяет определять его как фальшивку. Кроме того, в докладе наркома внутренних дел Г.Г. Ягоды Сталину сообщалось о том, что идея выполнения возле «Максима Горького» фигур высшего пилотажа принадлежала Благину; она встретила поддержку кинооператоров А.А. Пуллина и В.Г. Ряжского, которые, несмотря на возражения летчиков АНТ-20, договорились с Благиным о том, что он продемонстрирует ряд эффектных для киносъемки фигур.

Но гибель «Максима Горького» не означала, что проект гигантского многомоторного самолета был похоронен вместе с ним. Напротив, по СССР немедленно начался сбор средств на постройку аж 16 новых самолетов такого типа. Они должны были получить имена собственные – «Владимир Ленин», «Иосиф Сталин», «Максим Горький», «Михаил Калинин», «Вячеслав Молотов», «Климент Ворошилов», «Серго Орджоникидзе», «Лазарь Каганович», «Станислав Косиор», «Влас Чубарь», «Анастас Микоян», «Андрей Андреев», «Сергей Киров», «Михаил Фрунзе», «Феликс Дзержинский» и «Валериан Куйбышев». Но, в отличие от погибшего АНТ-20, все самолеты изначально планировалось сделать пассажирскими, с возможностью переоснащения под военные нужды.

Проект назвали АНТ-20бис. Новый самолет отличался от первого наличием только шести двигателей (от тандемной установки на фюзеляже отказались), зато М-34ФРНВ развивали большую мощность, размещались в современных обтекаемых гондолах и оснащались металлическими, а не деревянными винтами. Скорость возросла до 270 километров в час. На 6 квадратных метров уменьшилась площадь крыла, стало меньше и хвостовое оперение. Самолет был на метр длиннее и на две тонны тяжелее предшественника. В целом же он стал выглядеть более изящно и, несмотря на огромные размеры, легко.

Постройку АНТ-20бис в августе 1935 года поручили казанскому авиазаводу № 124. Военное задание на самолет утвердили в марте 1936-го. К тому времени стало понятно, что 12-моторный ТБ-6 не состоится и боевая версия АНТ-20бис могла бы стать самым тяжелым советским бомбардировщиком. Дальний бомбардировщик и транспортный самолет должен был быть вооружен пятью пушками и четырьмя пулеметами, нормальная бомбовая нагрузка оценивалась в 4 тонны. В десантном варианте машина рассчитывалась на перевозку 80 человек с оружием или восьми тонн груза, могла транспортировать легкий танк и танкетку или два бронеавтомобиля. Но в итоге военной версии АНТ-20бис так и не появилось.

Работа по постройке гигантского самолета велась, не в пример первому экземпляру, очень медленно. Затягивалось буквально все – финансирование, чертежные работы, поставки нужного оборудования, постоянно менялись требования заказчиков, да и нормы прочности тоже. А потом начались массовые репрессии, которые затронули и ведущего специалиста по постройке АНТ-20бис Б.А. Саукке, и самого Туполева, и многих их подчиненных. В связи с этим название самолета поменялось: об аббревиатуре «Андрей Николаевич Туполев» тут же забыли, вместо нее появился безликий ПС-124 (пассажирский самолет 124-го завода). А потом заводу поручили осваивать новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7, и шестимоторная пассажирская машина, и без того доставлявшая всем только хлопоты, стала откровенной обузой. О постройке большой серии речь уже не шла, равно как и о том, чтобы присваивать этим самолетам имена собственные – Косиор и Чубарь были объявлены врагами народа и расстреляны. Поэтому в Казани торопились просто как можно скорее доделать единственный ПС-124. Его построили к апрелю 1939 года.

Поскольку ПС-124 был, в отличие от АНТ-20, полноценным пассажирским лайнером, его внутренность сильно отличалась от первого самолета. Три салона были рассчитаны на 8, 10 и 16 мест. Также имелись четыре спальные кабины, в каждой из которых могли разместиться шесть человек. Самолет располагал буфетом (он пышно именовался рестораном; там имелись кухня с электрической плитой, кипятильник, холодильник, термос и механическая посудомойка), гардеробом, туалетом, библиотекой «со справочной, художественной и технической литературой». Таким образом, 60 человек могли путешествовать на большое расстояние с комфортом. Экипаж состоял из семи человек, в их число входила (впервые в истории советского воздушного флота) стюардесса.

В первый полет ПС-124 отправился 15 мая 1939 года, экипаж составляли пилоты Э.И. Шварц, Н.И. Новиков, бортмеханики М.Ф. Жилин и А.С. Беспалов. В ходе испытаний выяснилось, что самолет с большим трудом берет разбег – взлетал он только после километрового (!) пробега. При выключении двух двигателей с одной стороны ПС-124 не мог развернуться. Но государственные испытания в Москве машина прошла успешно, ей присвоили бортовой номер Л-760 и 12 августа 1939 года приняли в эксплуатацию. Осенью 1939-го – зимой 1940-го ПС-124 (командир экипажа – Н.И. Новиков) летал на линии Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Минеральные Воды, совершив за год 26 рейсов с 2100 пассажирами на борту. Но, в отличие от АНТ-20, никакого особенного шума вокруг его «младшего брата» уже не было.

В декабре 1940-го обычная эксплуатация ПС-124 прекратилась, и он был поставлен «на прикол» на аэродроме Внуково. Почему самый большой в СССР и вполне исправный пассажирский самолет, в который было вложено столько сил и средств, никуда не летал – неясно. В 1941-м на нем установили два новых мотора М-35, после чего полетный вес ПС-124 увеличился до 45,6 тонны, а скорость возросла до 296 километров в час. Но снова в небо гигантский самолет поднялся только после начала войны. Его перевели в Узбекское управление ГВФ и начали активно использовать на грузопассажирских линиях Ташкент – Чарджоу – Ургенч и Ташкент – Куйбышев.

12 декабря 1942 года ПС-124 привез из Ургенча в Чарджоу 85 пассажиров и почти две тонны грузов. Через два дня самолет вылетел из Чарджоу в Ташкент с 10 членами экипажа и 26 пассажирами на борту. Один из них, летчик Козлов, попросил у командира корабля И.И. Говяза разрешения взять штурвал; тот разрешил и вышел из кабины. Сев в пилотское кресло, Козлов случайно или нарочно задел электропривод подъема стабилизатора, располагавшийся на подлокотнике, и громадная машина вошла в пике. Второй пилот Тропков не сумел среагировать правильно… В девяноста километрах от Ташкента ПС-124 врезался в землю и разрушился, все находившиеся на борту люди погибли.

Судьбы двух многомоторных туполевских гигантов сложились печально – оба этих уникальных самолета были потеряны в катастрофах. Но в истории советской авиации АНТ-20 и АНТ-20бис остались как впечатляющие «воздушные линкоры», олицетворявшие техническую мощь страны. Эти самолеты и сейчас внушают уважение своими размерами и характеристиками.

СБ (АНТ-40)
(1934–1940)

В начале 1930-х годов ведущие авиадержавы мира начали постройку принципиально нового типа боевых самолетов – бомбардировщиков-монопланов, обладавших за счет мощных двигателей высокой скоростью полета (большей, чем у некоторых истребителей). Первой ласточкой стал американский «Martin 139», разгонявшийся до 340 километров в час. В СССР первым приближением к этому классу самолетов был двухмоторный дальний истребитель МИ-3 А.А. Архангельского – он же первый советский самолет с убирающимся шасси (1933). Техническое задание на этот самолет описывало его как «воздушный крейсер», способный проникать в глубь территории противника на большое расстояние, вести разведку и бомбардировку. Однако МИ-3 получился не вполне удачным. Следующим шагом по развитию его схемы стал АНТ-40, также спроектированный бригадой соратника А.Н. Туполева Александра Александровича Архангельского.

А.А. Архангельский родился 29 декабря 1892 года в Казани в дворянской семье. С 1918 года работал в ЦАГИ, с 1926-го был заместителем Туполева. Он участвовал в создании всех ключевых туполевских моделей – АНТ-2, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-9, АНТ-20. С 1932 года Архангельский возглавил отдельную бригаду скоростных самолетов, в которой и проектировались МИ-3 и АНТ-40.

Изначально было запланировано два варианта самолета – с парой 730-сильных двигателей «Wright Cyclone F3» и с парой 780-сильных «Hispano-Suiza 12». Работали очень быстро: в марте 1934 года утвердили эскизный проект, а с апреля – мая уже строили два опытных экземпляра, одновременно с которым готовили чертежи. Машины различались не только двигателями, но и площадью и размахом крыла, оперением, объемом бензобаков. И 7 октября 1934 года летчик К.К. Попов уже поднял первую машину в воздух. Это был АНТ-40 2РЦ (т. е. с двумя двигателями «Райт-Циклон»). Полет же АНТ-40 2ИС (т. е. с двумя двигателями «Испано-Сюиза») под управлением Н.С. Журова состоялся 30 декабря 1934-го. Сравнение двух самолетов показало, что вариант с «Испано-Сюизами» развивает намного более высокую скорость – 430 километров в час против 325. То есть бомбардировщик летал так же быстро, как самый скоростной в мире истребитель И-16!.. Так в конце 1934 года был успешно создан принципиально новый тип отечественных боевых самолетов, превосходивших по своим качествам все зарубежные аналоги.

Так как ничего подобного АНТ-40 раньше не строили, доводка и испытания самолета заняли немало времени. Долго устраняли флаттер, едва не погубивший опытный экземпляр. Боролись с перегревом двигателей, слабостью моторной рамы, недостаточной устойчивостью. Небольшие, но существенные улучшения вносились в конструкцию самолета на протяжении 1934–1936 годов. Одновременно на рыбинском авиамоторном заводе № 26 готовился к запуску в серию двигатель М-100 – копия «Испано-Сюизы». Первые серийные СБ (такое армейское обозначение получил самолет), появившиеся в феврале 1936-го, отличались от опытных чуть увеличенной площадью крыла; максимальная скорость снизилась при этом до 393 километров в час. Пятикилометровую высоту самолет набирал за 11,7 минуты.

Внешне СБ (АНТ-40) выглядел для середины 1930-х годов весьма современно, особенно наглядно это было заметно, если самолет находился рядом с архаичными по виду ТБ-3. Стремительные, «зализанные» формы создавали ощущение полета, даже когда СБ стоял на земле. Многие технологические особенности на машине были опробованы впервые: гладкая металлическая обшивка, клепка впотай, убирающееся шасси, закрытые кабины летчиков. Длина самолета – 12,5 метра, высота – 3,4 метра, размах крыла – 20,3 метра. Экипаж состоял из трех человек. СБ мог нести 600 килограммов бомб и был вооружен шестью пулеметами ШКАС. Летчики отмечали, что благодаря мощному оборонительному вооружению СБ мог успешно применяться и без сопровождения истребителей, тем более что многих из них он попросту легко обгонял. Самолет имел также выдающиеся высотные характеристики: в ноябре 1936 года летчик М.И. Алексеев установил на СБ мировой рекорд высоты, поднявшись с тонной груза на 12 695 метров.

АНТ-40 стал «отцом» небольшого семейства самолетов, ни один из которых, увы, не стал таким же массовым. Небольшой пассажирский АНТ-35 (ПС-35), рассчитанный на 10 человек, позаимствовал у СБ крылья, оперение, шасси и был построен в количестве 11 экземпляров, которые работали в основном на международных линиях «Аэрофлота». Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46) был вооружен двумя безоткатными пушками и двумя пулеметами, но развития истребительная версия СБ не получила, так как группе А.А. Архангельского была поручена доводка основного самолета и обеспечение его производства. Торпедоносец Т-1 (АНТ-41) В.М. Мясищева погиб во время полета по причине флаттера.

В отличие от всех предыдущих советских боевых самолетов, которые годами ждали «проверки делом», СБ был «брошен в огонь» сразу же после появления. К осени 1936-го, когда было принято решение об отправке новейших машин на фронт испанской гражданской войны, их насчитывалось всего чуть больше пятидесяти, но в Испанию отправили сразу тридцать. Боевой дебют СБ состоялся 28 октября 1936 года: в этот день два СБ вели разведку и бомбили железнодорожную станцию и мост. 2 ноября в небе Испании был потерян первый СБ. Интересно, что широкая публика в СССР смогла увидеть самолет в небе только через пять дней – 7 ноября 1936-го он пролетел над Красной площадью.

В целом применение СБ оказалось очень удачным. Получившие в Испании прозвище «Катюша» самолеты эффективно бомбили различные цели, в том числе корабли (так, 14 января 1937 года ими был поврежден крейсер «Канариас»), рассеивали группы вражеских бомбардировщиков, а от истребителей «Heinkel 51» и «FIAT CR.32» попросту легко уходили, пользуясь преимуществом в мощности и скорости. В мае 1937-го из СССР в Испанию прибыл еще 31 самолет СБ, в октябре – третья партия. К этому времени у советского бомбардировщика появился опасный противник – новейший немецкий истребитель «Messerschmitt 109». Он мог перехватывать СБ на больших высотах и причинить им серьезный урон: так, 7 февраля 1938 года двенадцать «мессеров» сбили четыре СБ и повредили еще десять. После победы франкистов им досталось 16 СБ, которые использовались как учебные до 1950 года. Всего в небе Испании воевало около 70 таких машин.

Уже в 1936 года началось улучшение характеристик СБ. На машину вначале начали устанавливать 860-сильные двигатели М-100А, а с сентября 1938-го – 960-сильный двигатель М-103. Совершенствовались и боевые качества самолета. По итогам испанской кампании были разработаны новые наружные держатели для бомб, что увеличило бомбовую нагрузку до полутора тонн, и новые стрелковые установки МВ-2 и МВ-3, которые обеспечивали стрелку отличный обзор задней полусферы. Но массово внедряться они начали уже после советско-финляндской войны, и даже в 1941-м многие стрелки СБ воевали еще «по старинке».

Высокие качества, которые новейший советский бомбардировщик продемонстрировал в небе Испании, привлекли к нему широкое внимание за рубежом, и в 1937-м СБ стал первым советским самолетом, чей выпуск начался по лицензии в другой стране. В 1937–1939 годах в Чехословакии было построено 111 бомбардировщиков «Avia B.71», которые затем достались нацистской Германии и использовались в люфтваффе как учебные. Двадцать четыре таких машины были переданы Болгарии, где получили марку «Авиа В-71 Жерав». Болгарские «Журавли» в 1943 года использовались для бомбежки позиций греческих партизан, а осенью 1944-го, когда Болгария перешла на сторону СССР, пять «Жеравов» успешно бомбили немецкие железнодорожные составы.

В 1938 году первые СБ появились в Гражданском воздушном флоте: отслужившие в армии машины ремонтировались, получали индекс ПС-40 и переоборудовались под транспортные. Версия 1940 года ПС-41 оснащалась двигателями М-103 и использовалась также как почтовая. Пассажиров такие машины не перевозили.

Параллельно с Испанией СБ воевали в Китае, куда в 1937–1940 годах СССР поставил 292 бомбардировщика. Китайские летчики использовали эти машины до 1943 года. На озере Хасан в августе 1938-го воевали 12 °CБ, на Халхин-Голе – 180. Однако первые серьезные потери СБ понесли на советско-финляндской войне. Тогда финны сбили 113 бомбардировщиков, повредили 41, 27 самолетов пропали без вести и еще 72 были потеряны по другим причинам. В 1940 году появился первый Герой Советского Союза, воевавший на СБ, – капитан 44-го скоростного бомбардировочного авиаполка Михаил Трофимович Трусов. 10 февраля 1940 года девять самолётов СБ его полка под прикрытием пятнадцати истребителей И-16 бомбили оборонительные укрепления противника. Бомбардировщик старшего лейтенанта М.Ф. Мазаева был сбит зенитным снарядом и совершил вынужденную посадку на лед озера. К самолёту бросились финны, но И-16 сильным пулеметным огнем вынудили их залечь, а капитан Трусов посадил свой СБ на лед рядом с машиной Мазаева, снял с него экипаж и успешно вывез его к своим. Этому случаю посвящено стихотворение А.Т. Твардовского «Высшая честь».

В самом конце 1930-х велись активные работы по модернизации СБ, так как самолет уже не отвечал требованиям, предъявляемым к бомбардировщикам его класса. Скорость не менее 500 километров в час пытались обеспечить установкой все более и более мощных двигателей и новых винтов с автоматической установкой шага, но это вело к увеличению полетной массы. Кроме того, достижению высокой скорости препятствовала геометрия крыла СБ – оно обладало слишком большим профильным сопротивлением. Максимум, что удалось «выжать» из прежней схемы, – это версия СБ-РК (разрезное крыло) с 1050-сильными двигателями М-105, уменьшенной площадью крыла и улучшенной аэродинамикой. Скорость такого самолета достигла 480 километров в час. Задумывался СБ-РК как пикирующий бомбардировщик, но на практике применялся как обычный. В 1940-м СБ-РК получил новую носовую часть фюзеляжа и был переименован в Ар-2 (Ар – от фамилии А.А. Архангельского). Ар-2 и был «высшей точкой» в развитии конструкции СБ, но выпущен он был небольшой серией и вскоре уступил место более совершенному пикировщику Пе-2.

К началу Великой Отечественной войны в приграничных военных округах в бомбардировочных и разведывательных авиаполках находилось 1587 СБ, больше всего в Прибалтийском (403) и Западном (377) особых военных округах. 22–30 июня 1941-го именно СБ, стоявшие на приграничных аэродромах, понесли наибольшие потери – порядка 600 самолетов. Те СБ, которые успевали взлететь и атаковать противника, чаще всего тоже гибли: так, из 18 бомбардировщиков 39-го скоростного бомбардировочного авиаполка, вылетевших в 7 часов утра 22 июня на бомбежку немецкой переправы через Буг, были сбиты все 18, а в течение дня полк лишился и остальных 25 машин. Были, впрочем, и другие примеры: в первый же день войны СБ атаковали города на вражеской территории – бомбили Кёнигсберг, Тауроген, Мемель и благополучно вернулись на базы. 24 июня 1941 года был совершен первый огненный таран в истории Великой Отечественной – капитан 33-го скоростного бомбардировочного авиаполка Григорий Архипович Храпай направил свой подожженный СБ на скопление вражеской техники под Бродами. Вместе с ним погибли лейтенант В.И. Филатов и старший сержант Г.К. Тихомиров. Последними словами, которые герои передали по радио, были: «Умираем за Родину». Посмертно Г.А. Храпай был удостоен ордена Красного Знамени.

«Флотские» СБ были относительно немногочисленными – 99 самолетов в составе авиации Тихоокеанского флота, 75 – Черноморского, 11 – Северного. В 7 часов утра 22 июня 27 черноморских СБ бомбили румынский порт Констанцу, потеряв один самолет. Налеты были повторены 24 и 25 июня, но противник был уже хорошо подготовлен к ним, и три самолета погибли. 12 августа 1941-го в районе Одессы было сбито сразу 12 бомбардировщиков. В ноябре «флотские» СБ перебазировались из Крыма на Кавказ и применялись по преимуществу ночью. «Северные» СБ базировались на аэродроме Ваенга, бомбили порты Петсамо и Киркенес, охотились за транспортами. В 1942-м на флоте оставалось пять таких самолетов, год спустя – один.

В целом же можно констатировать, что основная масса бомбардировщиков СБ была потеряна в течение 1941 года: к 1 октября во фронтовом строю оставалось 130 машин, причем 47 были неисправными.

Около 6 °CБ участвовали в битве за Москву. Уцелевшие во время разгрома советской авиации в Прибалтике СБ были переброшены под Ленинград. С зимы 1941-го они использовались главным образом как ночные бомбардировщики, причем их количество на фронте немного возросло за счет машин, поступавших из тыловых частей и летных училищ. В итоге к маю 1942 года в частях находился 171 СБ, к июлю – 115, к ноябрю – 70. 10-й гвардейский бомбардировочный полк, вооруженный СБ, участвовал в Сталинградской битве. В 1943-м численность устаревших машин на фронте продолжала уменьшаться: на 1 июля 1943-го воевали 41 бомбардировщик и 18 разведчиков СБ. В 1944 году все части ВВС, в том числе тыловые и учебные, насчитывали 140 таких самолетов, из которых 105 были в течение года списаны по износу, а 35 – потеряны в результате аварий. Последние «сухопутные» СБ еще в августе 1945-го летали в Энгельсской высшей авиашколе пилотов Приволжского военного округа, а 27 «флотских» в сентябре числились в составе 29-й авиабригады Тихоокеанского флота.

Скоростной бомбардировщик СБ был принципиально новым словом в советской боевой авиации

Один полк СБ, 1-й резервный авиаполк Ставки Верховного Главнокомандования, был поистине уникальным – его машины предназначались для ведения химической войны, т. е. должны были поливать войска противника отравляющими веществами. Полк базировался под Архангельском и существовал до начала 1943 года, после чего был расформирован, – как известно, химические вещества во время Второй мировой войны так и не начала применять ни одна воюющая сторона (исключение – Япония против Китая).

Помимо СБ, участвовали в войне и их гражданские варианты, ПС-40 и ПС-41. Этими машинами была вооружена Отдельная авиадивизия связи, самолеты которой осуществляли связь Главного командования со штабами фронтов и других крупных воинских соединений, партизанскими и разведывательными отрядами. Скоростные и вместительные самолеты отлично годились на роль воздушных курьеров. В течение 1942–1944 годов в составе дивизии служили 10–12 таких самолетов, в 1945-м – 30. Кроме того, грузовые ПС-40 летали в составе 23-го и 87-го отдельных авиаполков ГВФ.

Кроме СССР, СБ служили также в ВВС других государств. Об Испании уже упоминалось, а еще 16 СБ летали с финскими опознавательными знаками. В Финляндии они служили охотниками за советскими подводными лодками и две из них, М-95 и Щ-302, смогли потопить. Списаны эти самолеты были в январе 1950-го.

Всего в 1936–1940 годах было выпущено 6656 скоростных бомбардировщиков СБ всех версий и 198 бомбардировщиков Ар-2. Эти красивые и удачные по конструкции самолеты стали принципиально новым словом в советском авиастроении, а для середины 1930-х были и безусловно мировым достижением.

Создатель СБ А.А. Архангельский в 1936 году стал руководителем собственного конструкторского бюро, а в 1938 году был репрессирован вслед за Туполевым, но осужден не был и работал в «шарашке» ЦКБ-29. После войны принял участие в создании еще многих классических туполевских самолетов, которые стали «героями» этой книги, – Ту-4, Ту-16, Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154. Скончался он в 1978 году.