Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

АНТ-25 РД
(1933)

Это один из самых известных отечественных самолетов. В свое время достаточно было только произнести имена великих летчиков, пилотировавших его, назвать конечные точки маршрутов, и сразу становилось понятно – речь идет о легендарном РД, «рекорде дальности», в котором воплотились высшие технические достижения СССР середины 1930-х. Этот самолет и создавался с единственной целью – продемонстрировать миру уровень достигнутого за годы советской власти технического прогресса.

В 1920-х годах одним из главных способов такой демонстрации был перелет на дальнее расстояние. В таких перелетах периодически соревновались ведущие авиадержавы мира – Франция, Германия, Италия, США. Не отставал и Советский Союз. Но до начала 1930-х в качестве рекордных использовались доработанные версии серийных самолетов – ТБ-1, АНТ-9 и т. п. Идея создать специальную рекордную модель возникла в ЦАГИ, и 7 декабря 1931 года при Реввоенсовете СССР образованная несколькими месяцами раньше комиссия решила строить самолет, рассчитанный на дальность полета 13 000 километров. Постановление гласило: «Утвердить предложение РВС СССР об организации летом 1932 г. полета на предельную дальность и о постройке для этой цели самолета конструкции А.Н. Туполева АНТ-25 под мотор М-34 с проектной дальностью 13 000 км, при гарантированной ЦАГИ дальности – 9000 км с мотором без редуктора и 10 000 км – с редуктором». Работа началась 1 июня 1932-го.

Несмотря на то что самолету была присвоена марка АНТ-25 в честь главного конструктора А.Н. Туполева, самолет вполне мог бы носить наименование «Су» – его непосредственным создателем был Павел Осипович Сухой, работавший под руководством Туполева. Сухой родился 22 июля 1895 года в городе Глубокое в белорусской крестьянской семье. Авиацией он увлекся в детстве, случайно увидев полет Сергея Уточкина. В Московском высшем техническом училище научным руководителем Сухого был Туполев, и впоследствии Сухой возглавил конструкторскую бригаду под его руководством. К началу 1930-х Павел Сухой уже был автором одного запущенного в серию и состоявшего на вооружении ВВС самолета, истребителя И-4, и опытного истребителя И-8. В коллектив Сухого вошли также В.М. Петляков, Б.Н. Беляев (конструкция крыла), И.С. Лебедев (консоли крыла), Н.С. Некрасов, Д.А. Ромейко-Гурко (оперение), Е.И. Погосский, К.В. Минкнер (силовая установка), Т.П. Сапрыкин, А.Г. Агладзе, Кожевников (шасси), Г.О. Бертош, Н.А. Фомин, Осипов (фюзеляж), Протопопов, Зуев (хвостовая часть фюзеляжа), А.А. Енгибарян (электро– и навигационное оборудование), С.Л. Белкин, А.В. Гришин (винт).

Рекордный самолет Сухой решил строить в виде одномоторного моноплана, крыло которого имело очень большой размах (34 метра) и большие значения относительного удлинения и сужения – это позволяло резко снизить индуктивное сопротивление крыла. Внутреннее пространство машины целиком было подчинено нуждам трех членов экипажа. Сначала размещалось место пилота, затем – спальное место на верхней крышке резервного маслобака, место штурмана и место второго пилота с дублирующими приборами. На АНТ-25 установили авиагоризонт, гиромагнитный компас, гиро– и радиополукомпасы, авиасекстант, солнечный указатель курса и мощную радиостанцию, которая могла передавать сообщения на расстояние до 5000 километров. По тем временам это был поистине уникальный набор оборудования, благодаря которому экипаж мог продолжать полет в сплошной облачности как днем, так и ночью. Обшивка на самолете предполагалась частью гофрированная, частью гладкая. АНТ-25 мог взять на борт больше шести тонн топлива, что позволяло ему лететь без посадок на протяжении 75 часов. Длина самолета – 13,4 метра, высота – 5,5 метра, взлетная масса – 10 тонн, практический потолок – 7850 метров. Единственным параметром АНТ-25, который не впечатлял, была низкая скорость – 246 километров в час, а во время рекордных полетов он шел со средней скоростью 165 километров в час. Однако для сверхдальнего самолета скорость не была главным показателем.

С рекордным АНТ-25 навсегда связаны имена великих летчиков Валерия Чкалова и Михаила Громова

В качестве силовой установки сразу же предполагался оснащенный редуктором двигатель М-34Р. Но на первом экземпляре установили обычный 750-сильный М-34, без редуктора. Постройка второго экземпляра, уже с М-34Р, который выдавал 800, а при форсировании – 950 лошадиных сил, началась в августе 1932-го. Первый полет первая машина (условно назовем ее АНТ-25-1) совершила 22 июня 1933 года под управлением М.М. Громова, а уже 30 июня АНТ-25-1 предпринял длительный перелет Москва – Кача – Москва – Кача. Он продолжался больше 27 часов и был прерван из-за сбоев в работе топливопровода. «Редукторный» АНТ-25-2 впервые поднялся в воздух 10 августа 1933-го, его тоже пилотировал Громов. Впоследствии редукторным двигателем оснастили и первую машину.

Однако результаты испытаний обоих самолетов не удовлетворили его создателей. АНТ-25-1 мог преодолеть расстояние не более 7200 километров, а АНТ-25-2 – не более 10 800. Это категорически не годилось для тех маршрутов, которые прорабатывались для установления рекорда – Москва – Сахара – Западная Африка – Южная Америка и Москва – Австралия. Оригинальный выход предложил молодой инженер М.А. Тайц: он предложил закрыть гофрированное оперение самолета полотном, а поверх нанести слой аэролака. И этот нехитрый ход сразу же прибавил тысячу километров дальности!.. Кроме того, машина получила специально отрегулированный карбюратор, а все поверхности выступающих частей были отполированы для снижения сопротивления. В ходе испытательных полетов выяснилось, что данные самолета заметно улучшились: в воздухе он мог держаться более 80 часов без перерыва, а расчетная дальность полета теперь составляла 13 020 километров, что и требовалось.

Для военно-воздушных сил планировалось наладить серийный выпуск АНТ-25 в версии РД-ВВ (рекорд дальности – военный вариант), который мог бы выполнять функции дальнего разведчика. Однако в серию в 1934 году был запущен другой вариант – дальний бомбардировщик, получивший двойное обозначение ДБ-1 (АНТ-36). Он должен был нести тонну бомб и вооружался четырьмя пулеметами ДА; предполагалось также, что в крыльях самолет сможет нести 4–5 тонн отравляющих веществ. В отличие от АНТ-25, ДБ-1 имел топливные баки меньшей ёмкости и был гораздо легче (полетный вес – 7800 килограммов), а его обшивка была полностью гладкой. Различалась и окраска: РД красили в яркие цвета (алые крылья и серебристый фюзеляж), ДБ-1 в стандартный темно-зеленый. Осенью 1935 года был испытан первый ДБ-1, но принят военными он не был из-за низкого качества. В дальнейшем, в 1936 году, заказчиком были приняты 18 машин и в 1937-м – еще две, но реально эксплуатировались в воинской части под Воронежем только десять. Недостатков у ДБ-1 оказалось столько, что за год они налетали всего по 25–30 часов – остальное время машины стояли на ремонте. С 1937 года все немногочисленные ДБ-1 были поставлены на консервацию, а затем уничтожены на полигонах в качестве мишеней для бомбардировщиков и штурмовиков.

Если судьба дальнего бомбардировщика ДБ-1 сложилась печально, то его «штатский» вариант АНТ-25, напротив, полностью оправдал надежды своих создателей. Правда, произошло это не сразу. Прежде чем вывести машину на международный рекордный перелет, ее испытали на внутреннем маршруте. С 10 по 12 сентября 1934 года командир М.М. Громов, второй пилот А.И. Филин и штурман И.Т. Спирин совершили на самолете АНТ-25-2 полет по маршруту Москва – Рязань – Харьков – Москва, установив всесоюзный рекорд продолжительности полета (75 часов) и мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту – 12 411 километров. Однако этот рекорд не был оформлен официально из-за того, что СССР не входил в Международную авиационную федерацию ФАИ. За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого перелёта, лётчику-испытателю Михаилу Михайловичу Громову постановлением ЦИК СССР от 28 сентября 1934 года было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (в 1939 году после учреждения медали «Золотая Звезда» ему была вручена эта медаль за № 8). Остальные члены экипажа были награждены орденами Ленина.

Следующей стала уже международная попытка. 3 августа 1935 года АНТ-25-2 (экипаж – командир С.А. Леваневский, второй пилот Г.Ф. Байдуков и штурман В.А. Левченко) вылетел по маршруту Москва – Северный полюс – Сан-Франциско. Автором идеи перелета через полюс был Леваневский, он вынашивал ее долгое время. Однако этот полет не был завершен. Через 2000 километров начало протекать масло, и Леваневский принял решение сажать машину на аэродроме под Новгородом. Причем когда Байдуков предложил продолжать полет, Леваневский приказал ему разворачиваться с пистолетом в руках. После этого летчик едва не погубил Туполева, заявив на приеме у Сталина, что конструктор намеренно создал машину, не способную совершить рекордный полет. Спас и Туполева, и АНТ-25 Валерий Павлович Чкалов, который убедил руководство страны в том, что перелет возможен и необходим. Огромную роль в спасении проекта сыграл также Г.Ф. Байдуков, который выполнил несколько полетов по установлению причин аварии Леваневского и мужественно отстаивал самолет перед первыми лицами страны.

И год спустя АНТ-25-2 снова выпустили на сверхдальнюю линию. На этот раз экипаж составили командир В.П. Чкалов, второй пилот Г.Ф. Байдуков и штурман А.В. Беляков. Байдуков изначально настаивал на том, чтобы повторно штурмовать американский маршрут, но Сталин отклонил это предложение, наметив другое направление: Москва – Хабаровск. Стартовали 20 июля 1936 года. Маршрут пролегал через Землю Франца-Иосифа и Северную Землю. Однако завершить маршрут полностью не удалось, над Охотским морем резко испортилась погода. Через 56 часов 20 минут АНТ-25-2, пролетев 9374 километра, совершил посадку на песчаной косе острова Удд, в Сахалинском заливе Охотского моря (ныне остров Чкалова). Чтобы улететь обратно, летчикам пришлось построить полукилометровую деревянную взлетно-посадочную полосу. На борту самолета сделали большую надпись «Сталинский маршрут». На обратном пути АНТ-25-2 совершал промежуточные посадки в Хабаровске, Красноярске, Омске и прибыл в Москву 10 августа 1936-го. На Щёлковский (ныне Чкаловский) аэродром героев-летчиков приехал встретить сам Сталин (и с тех пор модель самолета «Сталинский маршрут» стояла на его рабочем столе). Чкалову, Байдукову и Белякову были присвоены звания Героев Советского Союза. Однако главные достижения АНТ-25-2 были впереди.

В 1936 году два хорошо знакомых между собой великих летчика, уже прославившие свои имена дальними полетами на АНТ-25, – Чкалов и Громов – начали вынашивать идею совместного рекордного перелета в США через Северный полюс – одновременно на двух самолетах. Но когда Громов лежал в госпитале на обследовании, Чкалов попросил у Сталина разрешения на первый, приоритетный полет – и получил согласие. Узнав об этом, Громов, естественно, был обижен и подал заявку на собственный перелет. В ответ на вопрос, зачем ему лететь после Чкалова, Громов ответил: «Хочу лететь потому, что я испытывал этот самолет от начала до конца и убежден, что сделаю перелет не хуже, чем кто-либо». В итоге договорились, что полет состоится в один день, но будет разделен на два этапа: первым взлетает Чкалов, а через полчаса после него – Громов. Но на деле все оказалось не так: за 10 дней до старта с самолета Громова АНТ-25-1 был… снят двигатель. По чьему именно распоряжению – неизвестно до сих пор. Новый мотор, естественно, нужно было обкатывать, и совместный полет стал нереальным. Сам Громов вспоминал об этом так: «Перед перелетом в Америку, за десять дней, у меня сняли мотор с самолета, чтоб мы не полетели вместе. Кто снял – до сих пор не знаю. А почему сняли? Потому что Сталин назвал Чкалова непревзойденным. А как меня послать рядом, если я пролечу лучше?»

В итоге первым вылетал Чкалов. Он торопился настолько, что не стал прислушиваться к советам метеорологов, предупреждавших о сильных циклонах. В 4 часа 5 минут утра 18 июня 1937 года самолет АНТ-25-2 «Сталинский маршрут» с экипажем Чкалов, Байдуков, Беляков стартовал с Щёлковского аэродрома по направлению к Северному полюсу. Раньше делались лишь единичные попытки покорить полюс на самолете: в 1925-м на «макушку Земли» попытался долететь норвежец Руаль Амундсен, но два его гидросамолета «Dornier Do.16 Wal» цели не достигли. Сообщения Ричарда Бэрда и Флойда Беннета о том, что они долетели до полюса в 1926 году, не были подкреплены никакими доказательствами, но современные историки склоняются к тому, что полюса им не удалось достичь из-за встречного ветра.

Полет тройки Чкалов – Байдуков – Беляков также проходил в очень тяжелых условиях. Над Кольским полуостровом видимость ухудшилась настолько, что из кабины нельзя было разглядеть даже кончики крыльев. Обледеневший АНТ-25 страшно вибрировал, в пути несколько раз сталкивались с циклонами, на большой высоте не хватало кислорода. И тем не менее завершилось все благополучно. 20 июня в 19.30 чкаловский экипаж совершил посадку в американском Ванкувере. Длительность перелета составила 63 часа 16 минут. По нормам ФАИ, экипаж преодолел 8582 километра 960 метров, хотя, по подсчетам штурмана, реальная дальность полета, с учетом уклонений от циклонов, составила 9130 километров. Цели полет не достиг: мировой рекорд дальности полета по прямой, 9104,7 километра, установленный в 1933 году французским экипажем П. Кодос – М. Росси на «Bleriot 110» (перелет Нью-Йорк – Сирия), побит не был. Зато это был первый в истории авиации трансполярный перелет и первый беспосадочный полет из СССР в США.

Так или иначе, в США экипажу Чкалова была устроена торжественная встреча, летчиков принимали в Белом доме, а на Родине их приветствовали толпы восторженных поклонников авиации. По уровню известности и популярности чкаловцев можно было сравнить только с Юрием Гагариным. Поскольку звание Героя Советского Союза в то время еще не присваивалось дважды, Чкалов, Байдуков и Беляков были награждены орденами Красного Знамени. В советской прессе акцент делался на то, что совершен уникальный перелет через Северный полюс. Однако достижению мирового рекорда дальности по-прежнему придавалось важное значение, и меньше чем через месяц, в 3 часа 21 минуту 12 июля 1937 года, через Северный полюс в США отправился экипаж АНТ-25-1 из командира М.М. Громова, второго пилота А.Б. Юмашева и штурмана С.А. Данилина. Эта тройка была отлично «слетана» еще в 1935 году, когда отрабатывала возможные маршруты южных перелетов.

В отличие от Чкалова, торопившегося отправиться в полет без оглядки на мнения метеорологов, Громов дождался благоприятного прогноза погоды. Кроме того, с АНТ-25-1 сняли все аварийное оборудование (надувную лодку, ружья, примус, спальные мешки, набор хирургических инструментов и т. п.), наполовину сократили запас провизии, взяли дополнительное топливо и вместо баллонов со сжатым воздухом – сосуды Дьюара с жидким кислородом. Боролись за каждый грамм веса: кусачками срезали торчавшие из гаек кончики болтов. Летчики не взяли с собой даже… пиджаки, решив, что во время торжественной встречи в Америке будут в рубашках с галстуками.

И в итоге все блестяще получилось. В пути столкнулись только с одним циклоном, кислорода экипажу хватило на 20 часов, а не на 8, как чкаловскому, времени на полет ушло на три часа меньше, горючего тоже потратили намного меньше. Над Сан-Франциско рекорд дальности уже был побит, но экипаж летел дальше, в Калифорнию. Через 62 часа 17 минут АНТ-25 сел на пастбище возле города Сан-Джасинто. Причем горючего оставалось еще столько, что Громов мог бы лететь и дальше, в Мексику и даже в Панаму, но у него не было разрешения на посадку в этих странах. Были зафиксированы сразу два мировых рекорда дальности – по прямой (10 148 километров) и ломаной (11 500 километров) линиям. Причем в реальности громовцы тоже пролетели больше, но ФАИ не засчитали многочисленные виражи над территорией США – попытки сесть в Сиэтле, Сан-Франциско, возвращение в Сан-Диего. Громов был награжден орденом Красного Знамени, а Юмашев и Данилин стали Героями Советского Союза.

В 1940 году в качестве «рекорда дальности» мог блеснуть и военный «брат» АНТ-25 – АНТ-36. Тогда было решено провести на этом самолете сверхдальний полет с женским экипажем, который составили М.П. Нестеренко, К.М. Бережная и Н.И. Русакова; затем Бережную заменили М.Г. Михалевой. И хотя для проведения перелета отобрали лучшие серийные машины, Ворошилов констатировал, что «эти самолеты имеют ряд конструктивных и производственных дефектов и недостаточную для предполагаемого перелета емкость баков, требуется их доводка и дооборудование». В итоге перелет состоялся в июле 1940-го на куда более современном бомбардировщике ДБ-3 (ЦКБ-30), носившем имя собственное «Украина»; из-за сложных погодных условий летчицы не долетели из Хабаровска до Львова, а приземлились в Кировской области, преодолев 6000 километров за 22 с половиной часа.

Громовский рекорд продержался недолго – уже в 1938 году он был побит английским экипажем бомбардировщика «Vickers Wellesley». Поэтому у В.П. Чкалова возникла идея нового рекордного перелета на АНТ-25 с дизельным двигателем. Этот полет должен был быть не только сверхдальним (15 000—20 000 километров), но и высотным (8—10 километров). Первые эксперименты с установкой дизеля АН-1 на бомбардировщик ДБ-1 были проведены еще в июне 1936-го. А для сверхдальних полетов конца 1930-х Бюро особых конструкций (БОК) построило на базе АНТ-25 четыре опытных высотных самолета БОК-1, БОК-7, БОК-11 и БОК-15 с разными силовыми установками. От АНТ-25 на этих машинах были крылья, оперение и многие другие узлы. После того как Чкалов в декабре 1938-го погиб в авиакатастрофе, «сверхдальний» проект был закреплен за Громовым. Планировался перелет вокруг Земли, к которому готовились два экипажа – М.М. Громов, А.Б. Юмашев, А.С. Данилин и Г.В. Байдуков, А.В. Беляков, И.Т. Спирин. Два рекордных самолета БОК-15 должны были преодолеть без посадки 25 000 километров. Несмотря на многочисленные недостатки опытных машин, старт перелета был заранее намечен на 20 июля 1941 года. Но в этот день всем было уже не до полетов вокруг Земли…

До наших дней сохранился один из двух рекордных самолетов АНТ-25. Первый экземпляр, «безредукторный» АНТ-25-1, на котором был установлен рекорд экипажа Громова в июле 1937 года, погиб на полигоне в качестве мишени вместе с его военными «братьями» ДБ-1. А вот второй, «редукторный» АНТ-25-2, он же чкаловский «Сталинский маршрут», в 1936 году летавший на остров Удд, а в 1937-м – через Северный полюс, к счастью, уцелел. В 1942 году его в разобранном виде на железнодорожных платформах вывезли с авиазавода № 30 (ныне Московское авиационное производственное объединение «МиГ») на станцию Правдинск, и сейчас этот АНТ-25 – изюминка экспозиции мемориального музея В.П. Чкалова в Чкаловске Нижегородской области. В музее авиации в Монине находится макет АНТ-25 в натуральную величину.

И-15/И-15 бис/И-153 «Чайка»
(1933–1941)

В начале 1930-х годов, как мы помним, один из опытнейших советских авиаконструкторов Николай Николаевич Поликарпов проходил сложный процесс адаптации к новым условиям после внезапного ареста, последующего расстрельного приговора и такой же внезапной амнистии. Поработав какое-то время в «шарашке» ЦКБ-39, он был после конфликта с А.Н. Туполевым переведен в ЦАГИ на инженерскую должность, а с мая 1932 года стал заместителем начальника конструкторской бригады № 3 П.О. Сухого. Бригада работала сразу над двумя перспективными истребителями – полуторапланом И-13 Г.И. Бертоша и монопланом И-14 П.О. Сухого, вторым в мире истребителем с убирающимся шасси. Поликарпову, не задействованному в этих проектах, дали отдельный заказ – истребитель с условным индексом И-14а, который должен был служить как бы страховкой на случай неувязок с освоением в производстве инновационного И-14. Поликарпов по своей инициативе начал разработку сразу двух машин – полутораплана И-14а и моноплана (будущего И-16). В декабре 1932 года Сухой добился того, что группу Поликарпова развернули в отдельную бригаду № 5 ЦАГИ, а в феврале 1933-го эта бригада целиком перешла в подчинение С.В. Ильюшина в новое ЦКБ-39 при заводе имени Менжинского. Но еще до этого события, 8 декабря 1932 года, специальная комиссия одновременно оценила ход работ по И-14 Сухого и И-14а Поликарпова. Обе машины были сочтены интересными и достойными выпуска, но во избежание путаницы поликарповской присвоили индекс И-15. А в ЦКБ-39 ей дали еще и рабочее наименование – ЦКБ-3.

Внешне И-15 напоминал более компактный и «крепко сбитый» вариант предыдущей поликарповской машины – И-5. Фюзеляж тоже был стальным, оперение – дюралевым, а деревянные крылья обшивались перкалью. Но у И-15 были заметные внешние отличия – верхнее крыло выполнялось по схеме «Чайка», а шасси было укрыты округлыми обтекателями. Длина самолета – 6,1 метра, размах верхнего крыла – 9,7 метра, нижнего – 7,5 метра, высота – 3,2 метра, взлетная масса – 1374 килограмма. Вооружался И-15 четырьмя пулеметами ПВ-1. На первых машинах использовались американские двигатели «Curtiss-Wright Cyclone SGR-1820 F-3» мощностью 630 лошадиных сил, затем применялись двигатели М-22 (лицензионная версия английского «Bristol Jupiter») и, наконец, 635-сильный мотор М-25 – копия «Кёртисс-Райта», для производства которого в Перми был специально возведен новый завод № 19.

23 октября 1933 г. В.П. Чкалов впервые поднял И-15 в воздух. Тот полет прошел нормально, а вот ровно через месяц, 23 ноября, Чкалов едва не погиб – на И-15, оснащенном лыжами, во время пикирования на скорости около 400 километров в час потоком воздуха сорвало лыжу. При посадке летчик чудом остался жив, но машина разбилась. Второй самолет был готов к декабрю и показал высокие летные качества. Выяснилось, что И-15 напрочь затмевает все советские и иностранные аналоги по маневренности (время виража составляло всего 8 секунд, из-за чего летчики шутили, что И-15 может укусить себя за хвост) и скороподъемности, но уступает зарубежным самолетам в скорости на большой высоте. Тем не менее на этот недостаток было решено закрыть глаза, так как в техническом задании, утвержденном начальником ВВС РККА Я.И. Алкснисом, говорилось: «И-15 проектировать и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все должно быть подчинено основному летно-тактическому требованию – высокой маневренности и скороподъемности».

Первый серийный И-15 был готов в августе 1934-го. Выяснилось, что он развивает большую максимальную скорость (367 километров в час), чем опытный, да и скороподъемность у машины выше – высоту 5 километров он набирал за 6 минут. Но летчики отметили, что на больших скоростях И-15 начинает рыскать из стороны в сторону, и причиной этого являлась как раз «чайка» на верхнем крыле. Кроме того, специалисты НИИ ВВС утверждали, что «чайка» мешает обзору пилота и прицеливанию во время пулеметной стрельбы. Поэтому с марта 1935 года испытывался вариант И-15 с обычным, ровным верхним крылом. Его устойчивость в полете оказалась выше, и комиссия в июле 1935 году вынесла вердикт: «Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом». Тем самым история первого поколения этого истребителя фактически была закончена. Тем не менее собственно И-15 успели выпустить довольно много: 94 – в 1934 году, 288 – в 1935-м и 2 – в 1936-м. 21 ноября 1935 года на самом первом экземпляре И-15 летчик Владимир Коккинаки установил абсолютный мировой рекорд высоты полета, поднявшись на 14 575 метров.

На вооружение И-15 поступал с конца 1934 года, а основной «приток» его в военную авиацию пришелся на 1935-й. Самолеты базировались в Люберцах, Брянске, Киеве, Бобруйске и Спасске-Дальнем. В целом летчики отзывались о машине как о высококлассном современном истребителе. Дело портили лишь многочисленные дефекты сборки И-15.

Широко известным истребитель сделала гражданская война в Испании. В октябре 1936 года начались поставки И-15 силам республиканцев. Самолеты получали опознавательные знаки авиации республиканской Испании – красные законцовки крыльев, такие же поперечные полосы на фюзеляже и красно-желто-фиолетовые рули поворота. Дебют И-15 в испанском небе состоялся 4 ноября и прошел успешно – были сбиты два истребителя «FIAT CR.32» и бомбардировщик «Junkers 52». Испанцы дали самолету прозвище «Чато» – «Курносый». Всего в Испанию было поставлено 116 истребителей. Кроме того, с лета 1937-го завод в городе Реус начал выпускать собственные И-15. На начало 1939 года в небе Испании в воздушных боях были потеряны 88 «Чатос».

Вполне возможно, что, если бы не испанская кампания, история И-15 окончательно прекратилась бы еще в 1935-м. Но сильные качества, которые эта машина продемонстрировала в небе над Пиренеями, невольно продлили ее судьбу. Продолжение И-15 – И-15 бис или И-152 (И-15, 2-е поколение) – отличалось от первого самолета в первую очередь отсутствием «чайки», т. е. это был «чистый» биплан, что в середине 1930-х встречалось уже довольно редко. Да и вообще историки авиации оценивают эту машину как явный шаг назад по сравнению с И-15. Истребитель стал несколько длиннее и тяжелее, а его верхнее крыло имело больший размах. Скорость возросла, но совсем ненамного – до 379 километров в час. Но если для 1933 года И-15 мог считаться вполне современной и конкурентоспособной машиной, то И-15 бис в 1937 году, когда началось его производство, уже заметно проигрывал своим зарубежным «одноклассникам». Несмотря на то что он оснащался высотной версией двигателя М-25В, в управлении машина была более вялой, чем И-15. Летчики-испытатели отмечали: «В воздушном бою с самолетами И-15 и И-16, кроме внезапности атаки, не имеет никаких преимуществ и даже выход из боя по своей инициативе может осуществить с большим трудом… Все преимущества в бою у И-16… И-15 имеет преимущества в скороподъемности и маневренности, а И-15 бис лишь за счет более мощного М-25В может уйти из боя на пикировании».

Последние советские истребители-бипланы семейства И-15

В январе 1939-го состоялся дебют И-15 бис в Испании (где они были известны как «Супер Чатос»), но в воздушных боях 30 этих самолетов почти не участвовали, атакуя преимущественно наземные цели. После победы франкистов 20 трофейных И-15 бис служили в ВВС Испании до середины 1940-х под маркой С.9. В боевых действиях на Халхин-Голе эти самолеты также продемонстрировала себя не с лучшей стороны, и с июля 1939 года И-15 бис начали убирать из передовых частей. В советско-финляндской войне были задействованы 276 И-15 бис, однако их использовали весьма ограниченно, главным образом для ведения разведки. Пять машин захватили финны, два из них эксплуатировались до 1945-го.

И-15 бис был выпущен большой серией: в 1938 году – 1104 экземпляра, в 1939-м – 1304, т. е. И-15 бис построили в шесть с лишним раз больше, чем собственно И-15. Существовали и три экземпляра двухместного учебно-тренировочного истребителя ДИТ.

В истории советской авиации не особенно удачный биплан И-15 бис остался в том числе как первый советский самолет, на котором был опробован реактивный двигатель – точнее, прямоточный воздушно-реактивный двигатель ДМ-2 конструкции И. Меркулова. Два таких легких (всего по 19 килограммов) мотора установили под нижним крылом И-15 бис, чью хвостовую часть обшили металлом. 25 января 1940 года на Центральном аэродроме Москвы летчик Петр Логинов поднял машину в воздух и уже во время полета включил реактивные двигатели – тогда они воспринимались как дополнительные. Однако испытания вызвали сильнейшую панику на земле: москвичи, наблюдавшие за полетом и увидевшие длинные языки пламени, решили, что истребитель загорелся, и на аэродром были вызваны сразу несколько пожарных машин. В дальнейшем было проведено еще 53 опытных полета И-15 бис с ПВРД. Но прирост скорости реактивный двигатель давал небольшой – примерно на 20 километров в час.

Понимая, что И-15 бис был создан фактически под давлением ВВС, Поликарпов параллельно с ним разработал проект коренной модернизации И-15, причем в двух вариантах – как с ровным верхним крылом, так и с «чайкой». Машина готовилась на основе плотных консультаций с боевыми летчиками, прошедшими через гражданскую войну в Испании. Для И-153 (т. е. И-15, 3-е поколение) предлагался куда более мощный новый двигатель М-62, убирающееся шасси, позволившее резко увеличить скорость, и новые пулеметы ШКАС, из которых два планировалось сделать съемными. В целом это был максимально легкий, мощный и скоростной вариант семейства И-15, сохранивший все достоинства первого самолета. Проект был утвержден управлением ВВС в ноябре 1937 года, но освоение новинки затягивалось из-за того, что заводы, где предполагалось его производство, были заняты выпуском И-15 бис. Только в августе 1938-го был готов первый И-153, а дальше началась долгая и мучительная эпопея с испытаниями и доводкой нового истребителя: он оказался прямо-таки «переполнен» дефектами, от недостаточной жесткости крыльев и вибрации оперения до плохого выхода из штопора. Поэтому на протяжении 1939–1940 годов машину усиленно дорабатывали, тщательно испытывая в различных условиях.

В целом И-153 был возвращением к схеме И-15 – на нем тоже было применено крыло «чайка», что и обусловило популярное название этого истребителя. Размерами И-153 был сопоставим с И-15: длина – 6,2 метра, размах верхнего крыла – 10 метров, нижнего – 7,5 метра. Взлетная масса была намного большей – 1859 килограммов. Но 1000-сильный двигатель М-62 и убирающиеся шасси обеспечивали И-153 скорость, несравнимую с машинами 1-го поколения, – 426 километров в час. Да и вооружение, как говорилось выше, было полностью обновленным. Кроме того, было построено 150 «Чаек» с крупнокалиберным пулеметом БС и двумя ШКАСами и 8 пушечных И-153П, оснащенных 20-миллиметровыми авиапушками ШВАК, а свыше четырехсот «Чаек» оборудовали установками для запуска реактивных снарядов РС-82. Штурмовик И-153Ш мог нести двадцать легких бомб.

И-153 «Чайка» стал еще более массовой машиной, чем И-15 бис. В 1939 году было собрано 1011 самолетов (причем перевес над объемами производства И-15 бис был достигнут лишь в третьем квартале года), в 1940-м – 2362 и в 1941-м – 64.

В Испании «Чайки» не успели повоевать по простой причине – в это время они еще испытывались. Их боевым дебютом стал Халхин-Гол, а самым известным летчиком, воевавшим там на И-153, был Герой Советского Союза Сергей Иванович Грицевец. Семьдесят машин, воевавших на Халхин-Голе, получили высокую оценку как советских, так и японских летчиков. Во время советско-финляндской войны «Чайки» тоже проявили себя отлично, показав себя достойным противником финских истребителей «Fokker D.XXI».