Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

На начало Великой Отечественной войны истребители семейства И-15 еще составляли немалый процент среди боеспособных самолетов советской авиации. Более старых И-15 бис насчитывалось 268. Они базировались на аэродромах в Литве, Латвии, Белоруссии и Украине, и многие такие машины погибли на рассвете 22 июня 1941-го от бомб и артиллерийского огня противника. Однако те, что уцелели, успешно применялись в качестве штурмовиков, причем за отчаянную храбрость пилотов И-15 бис называли «бисенята». Применялись такие самолеты также в авиации флотов. 12 августа 1941 года капитан Митрофан Петрович Краснолуцкий на своем И-15 бис таранил «Messerschmitt 109», отрубив ему нижним крылом хвостовое оперение, причем советский истребитель сохранил управляемость и смог сесть на свой аэродром (впоследствии М.П. Краснолуцкий стал Героем Советского Союза). А 7 октября 1941 года капитан Г.И. Агафонов на своем И-15 бис сбил над Мариуполем два истребителя «Messerschmitt 110» и два бомбардировщика «Junkers 88».

За год войны, до июля 1942-го, в боях было потеряно 60 самолетов. В середине 1942-го на фронте оставалось 72 И-15 бис, а спустя год – 32; еще около 40 машин использовались в тылу и летных школах как учебные до 1944 года. На Балтийском флоте самолеты применялись до 1943 года. Дольше всего И-15 бис воевали на Северном флоте, где базировались на Новой Земле. Последний И-15 бис из состава 54-го смешанного авиаполка списали 1 октября 1945-го.

Роль И-153 в воздушных сражениях Великой Отечественной была значительно больше. Только в западных военных округах на 22 июня 1941-го насчитывалось около 1500 «Чаек», еще 350 – в авиации флотов. Пилоты И-153 были одними из первых, кто принял на себя удар врага, и уже в первые дни войны продемонстрировали блестящую храбрость. Маленькие и маневренные «Чайки» наносили серьезный урон противнику: 22 июня младший лейтенант 127-го истребительного авиаполка Сергей Яковлевич Жуковский в девяти боях сбил четыре самолета. Старший политрук Андрей Степанович Данилов из того же полка, отражая атаку девяти «Messerschmitt 110», сбил два истребителя, а третий таранил. Героя сочли погибшим и посмертно наградили орденом Ленина. Но Данилов в тот день уцелел. Будучи трижды раненным, он смог посадить свой И-153 на ржаном поле, был спасен местными крестьянами, а затем вернулся в строй и сбил еще шесть самолетов. Пилоты 123-го истребительного авиаполка за день 22 июня сбили около 30 немецких самолетов, потеряв только девять машин. Так, в восемь часов утра четыре «Чайки» этого полка в районе Бреста вступили в бой с восемью «мессерами» и сбили три из них. 28 июля состоялся впечатляющий бой двух И-153 и четырех «Мesserschmitt 109» под Великими Луками. Один из немцев был сбит сразу же, затем противнику удалось зажечь подвесной бак на «Чайке», но летчик погасил пламя, и два И-153 уничтожили оставшиеся три немецких самолета, причем один из них – тараном. Один из участников этого боя, младший политрук Николай Максимович Дудин, был удостоен звания Героя Советского Союза.

И-153 активно участвовали в битве за Москву. Так, в составе 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, защищавшего небо столицы, насчитывалось 94 «Чайки». Их использовали главным образом в качестве штурмовиков и разведчиков. В авиации ПВО Ленинграда «Чаек» было 38. Над Ленинградом подвиг на «Чайке» совершил в ночь на 5 ноября 1941-го младший лейтенант Алексей Тихонович Севастьянов: он атаковал бомбардировщик «Heinkel 111» и сбил его таранным ударом, за что был удостоен звания Героя Советского Союза. Алексей Севастьянов погиб на своей «Чайке» 23 апреля 1942-го, защищая Дорогу жизни, в неравном бою с большой группой вражеских истребителей.

С ноября 1941-го оснащенные реактивными снарядами И-153 включали в состав ночных легкобомбардировочных полков. Очень значительную роль эти самолеты сыграли в защите неба Баку – столицы советской нефти: летом 1942-го безопасность азербайджанских нефтепромыслов обеспечивала 141 «Чайка». В ПВО такие самолеты использовались до 1943 года.

В течение 1942–1943 годов количество И-153 на фронте быстро снижалось – их заменяли более современные машины. Если в начале 1942-го в небе воевали еще больше 200 «Чаек», то в середине следующего года – 36. Но даже в 1943-м в пособии по тактике воздушного боя для советских летчиков качества И-153 оценивались очень высоко: «Отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого Bf 109, если только летчик «Чайки» хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по Bf 109, а тот довернуть до «Чайки» не успевает».

Последние «Чайки» воевали в небе Белого моря. Там они еще в мае 1945-го прикрывали морские конвои. На Дальневосточном фронте такие истребители тоже имелись, но в боевых действиях советско-японской войны их уже не задействовали.

Семейство И-15, И-15 бис и И-153, представлявшее собой три поколения одной машины, в целом оказалось очень удачным. Несмотря на то что эти машины быстро устарели и к началу 1940-х уступали большинству зарубежных аналогов по характеристикам, последние советские бипланы-истребители отлично проявили себя в нескольких боевых кампаниях и оставили по себе добрую память у пилотов.

И-16
(1933–1941)

Если биплан И-15 создавался Н.Н. Поликарповым по заданию начальства, то моноплан И-16 был инициативой самого конструктора и конкурировал с одним из самых передовых советских боевых самолетов начала 1930-х – цельнометаллическим истребителем с убирающимся шасси И-14 П.О. Сухого. Летом 1933 года проект самолета, получившего рабочее обозначение ЦКБ-12, был готов, получил полное одобрение военных, и 22 ноября было принято решение о начале серийного выпуска истребителя. При этом на двух опытных экземплярах ЦКБ-12 стояли разные двигатели и разные винты – на одном двухлопастный, на другом трехлопастный. 30 декабря 1933 года В.П. Чкалов впервые поднял в воздух самолет с 480-сильным двигателем М-22, а 18 февраля 1934-го впервые полетел и второй вариант с 710-сильным американским мотором «Wright-Cyclone SGR 1820 F-2», показавший значительно большую скорость (361 километр в час против 303 у первого варианта).

Первые полеты выявили, что И-16 является весьма «нервной» в пилотировании машиной, чуткой к малейшему движению летчика, поэтому на какое-то время «фигурять» на нем было запрещено даже таким выдающимся асам, как Чкалов. Тем не менее машина пробила себе путь благодаря нескольким обстоятельствам. Во-первых, в начале марта 1934-го И-16 продемонстрировал отличные «антиштопорные» качества – он попросту не уходил в штопор, а если его вводили туда принудительно, легко выходил из опасной ситуации (в отличие от И-14, который на выходе из штопора сильно запаздывал). Во-вторых, по сравнению со своим главным конкурентом И-16 был более устойчив при взлете и посадке. И в-третьих, конструкция И-16 была смешанной, деревометаллической, а не цельнометаллической, как у И-14. Самолет оказался намного дешевле и проще в производстве, чем опередивший время истребитель Сухого. И хотя у И-16 имелись большие проблемы с механизмом подъема шасси, это не смогло отменить решение о запуске этой машины в производство. Первого мая 1934 года И-16 впервые увидела широкая публика – самолет участвовал в воздушном параде на Красной площади.

У летчиков «ишачок» (так быстро начали называть И-16 в войсках) получил противоречивые отзывы. Машину считали сложной, капризной, крайне чувствительной, доступной лишь опытному пилоту. Не нравилось даже то, что в кабину И-16 очень неудобно садиться – для этого нужна была лесенка или стремянка. Но и плюсов было более чем достаточно. В руках умелого летчика, знавшего особенности машины, она демонстрировала свои лучшие качества – выдающуюся маневренность, скорость, силу огневого удара.

Внешне И-16 вызывал ассоциации с его «братом» – бипланом И-15 – такой же «крепко сбитый», компактный вид и «курносая» внешность. Схожими были и параметры самолетов: длина – 7,1 метра, высота – 3 метра, размах крыла – 8,5 метра, полетная масса – 1340 килограммов. Тем не менее по своим скоростным характеристикам И-16 значительно опережал биплан: к сентябрю 1934-го на опытных образцах скорость удалось довести до 437 километров в час. Поэтому достаточно быстро сложилось восприятие И-16 именно как «скоростного» истребителя, который должен выполнять в воздушном бою главную функцию – охоту на вражеские самолеты. Бипланы же И-15 должны были выполнять роль «загонщиков», т. е. держаться роем, отвлекать на себя внимание и прикрывать И-16 во время охоты. Соответственно, вся история И-16 свелась к тому, что эту машину постоянно «накачивали» мощностью, выжимая из нее все более и более высокую скорость, и повышали ее огневую мощь.

Легендарные И-16, принявшие на себя первый удар Великой Отечественной

По мере того как разворачивалось серийное производство И-16, он непрерывно совершенствовался. Условно самолеты разных лет делятся на так называемые «типы». Первым стал И-16 тип 4 – с двигателем М-22, он выпускался в течение 1935 года. Затем выпускались тип 5 (1935–1938), получивший двигатель М-25В и некоторые улучшения фюзеляжа, его двухпушечная версия тип 12 и двухпулеметный тип 6 с двигателем М-25А. В 1938 году самолет пережил серьезную модернизацию – двигатель М-25В, два дополнительных пулемета, новый прицел, улучшенную маслосистему и новые крылья. Эта версия получила обозначение «тип 10». Ее разновидность с двумя пушками ШВАК вместо пулеметов обозначалась как тип 17. Дальнейшими развитиями типа 10 стали тип 18, получивший более мощный двигатель М-62 и улучшенную маслосистему, и тип 24 с двигателем М-63 (пушечные версии – соответственно типы 27 и 28). Наконец, тип 29 оборудовался крупнокалиберным пулеметом БС и установками для пуска реактивных снарядов РС-82. Наиболее массовыми стали 5, 17 и 29-й типы.

Таким образом, данные И-16 разных лет выпуска сильно различались между собой как вооружением, так и летными характеристиками. Самый первый серийный тип 4 развивал скорость 362 километра в час, мощность двигателя у него составляла 480 лошадиных сил. А вот тип 29, выпускавшийся в 1940 году, разгонялся уже до 470 километров в час, и его двигатель развивал 1000 лошадиных сил. Хотя внешне И-16 практически не менялся, за несколько лет он серьезно «нарастил мускулы» и преобразился качественно.

Выпускались также учебно-тренировочные версии самолета, рассчитанные на летчика и инструктора. Они обозначались как УТИ-2 (И-16 тип 14) и УТИ-4 (И-16 тип 15), оснащались двойным управлением и не имели вооружения.

Широко известным в мире И-16 сделала гражданская война в Испании. Первые поставки советских истребителей силам республиканцев начались в октябре 1936-го, и 9 ноября 1936-го над Мадридом состоялся первый воздушный бой с их участием. Причем воевали на И-16 не только советские и испанские летчики. Так, американец Фрэнк Тинкер из своих восьми побед пять одержал на «ишачке», сбив на нем три истребителя «FIAT CR.32» и два новейших на тот момент «Messerschmitt 109». Первый И-16 в небе Испании был потерян 17 ноября. Всего над Пиренеями сражалось 422 экземпляра этого самолета, который среди республиканцев был известен как «Mosca» («мошка»), а среди франкистов – «Rata» («крыса»; это прозвище использовалось и немцами во время Великой Отечественной). После победы франкистов им достались 38 И-16, которые прослужили в ВВС Испании до 1953 года.

Поставлялись И-16 и гоминьдановскому Китаю (в 1937–1941 годах – 216 самолетов). Китайские летчики дали истребителю имя «Янцзы», т. е. «ласточка». На Халхин-Голе судьба И-16 сначала складывалась скорее неудачно, неопытные летчики на старых машинах типа 5 несли большие потери. Так, 27 мая 1939-го у озера Буин-Нур шесть И-16 были атакованы девятью японскими «Nakajima Ki.27»; при этом три советских самолета получили серьезные повреждения, два были сбиты, один советский пилот погиб и двое ранены, а японцы потерь не имели. Но в дальнейшем «ишачки», особенно новые тип 17 и тип 18, стали доминировать в небе. В самом крупном авиационном сражении 22 июня 1939 года победа осталась за советскими пилотами. В советско-финляндской войне был задействован 371 истребитель И-16, однако работы для них было немного: финская истребительная авиация, оснащенная голландскими, английскими, итальянскими и французскими машинами, была немногочисленной, а ее летчики по преимуществу избегали боев.

На момент начала Великой Отечественной войны именно И-16 был «костяком», главной ударной силой истребительной авиации СССР. В авиачастях пограничных военных округов их насчитывалось 1635 (больше всего, 455, – в Киевском особом военном округе), в авиации Северного, Балтийского и Черноморского флотов – 344. И именно «ишачки», составлявшие 26 % от общего числа советских истребителей 1941 года, первыми приняли вражеский удар и первыми нанесли врагу урон. Уже в 3.30 22 июня И-16 из 33-го истребительного авиаполка сбили над Брестом первый самолет противника. В первый день войны летчики 55-го истребительного авиаполка уничтожили 10 вражеских машин, а 67-го полка – 15. Тогда же были совершены первые тараны на И-16. Старший лейтенант 67-го полка Александр Игнатьевич Мокляк между четырьмя и пятью часами утра сбил два румынских бомбардировщика «Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero», а третий – таранил ценой своей жизни. Лейтенант Степан Митрофанович Гудимов сбил два самолета противника пулеметным огнем, а третий – тараном; летчик выпрыгнул с парашютом, но его стропы зацепились за обломки вражеского самолета, и герой погиб. Лейтенант Василий Сергеевич Лобода сбил один «Messerschmitt 109», а второй таранил, спасая товарища. В начале июля появились первые летчики – Герои Советского Союза за совершение тарана: Петр Тимофеевич Харитонов, Степан Иванович Здоровцев и Михаил Петрович Жуков, все – младшие лейтенанты из 158-го истребительного авиаполка, все на своих И-16 успешно таранили врага и остались в живых. Судьбы героев сложились по-разному: Здоровцев погиб 9 июля, на следующий день после присвоения ему геройского звания, Жуков погиб в бою в январе 1943-го, а Харитонов, совершив в августе 1941-го еще один удачный таран, был тяжело ранен и вернулся в авиацию лишь через три года.

Действия советских летчиков И-16 летом 1941-го убедительно развеивают миф о том, что эти самолеты якобы были абсолютно устаревшими и не могли оказать никакого сопротивления могучей «европейской технике» люфтваффе. Конечно, они уже не могли считаться «последним словом» в авиации, но продолжали оставаться очень маневренными, надежными и хорошо вооруженными самолетами. Это, кстати, отлично понимали летчики противника, одним из главных правил для которых было «Не надо загонять «крысу» в угол». Так, 24 июня 1941 года летчики 163-го истребительного авиаполка на И-16 сбили 21 вражеский истребитель, а 13-й истребительный авиаполк, защищавший Дорогу жизни, за месяц сбил 54 «немца», при этом потери составили только два И-16 – вряд ли такое было бы возможно, будь самолет «устаревшим» и «беспомощным». Также 223 И-16 вошло в состав 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, прикрывавшего небо Москвы, и еще 149 – в состав 7-го истребительного авиакорпуса ПВО Ленинграда; опять-таки едва ли защиту неба двух столиц доверили бы безнадежно устаревшему самолету. Особенно удачно И-16 действовали как охотники за вражескими бомбардировщиками, но они могли вести бой и с самыми современными истребителями люфтваффе. Это блестяще доказал капитан Василий Федорович Голубев, сбивший на своем И-16 10 и 15 января 1943-го два новейших «Foсke-Wulf 190», притом что в скорости вражеский истребитель превосходил И-16 более чем на 200 километров в час!

Пожалуй, самым известным героем войны, совершившим подвиг на И-16, стал младший лейтенант 177-го истребительного авиаполка Виктор Васильевич Талалихин. В ночь на 7 августа 1941-го он тараном сбил в небе Москвы бомбардировщик «Heinkel 111», за что на следующий день был удостоен звания Героя Советского Союза. Виктор Талалихин стал не только официально признанным, но и очень популярным героем войны – в его честь называли улицы, ему воздвигли многочисленные памятники. Погиб Талалихин в октябре 1941-го в воздушном бою возле Подольска. Обломки его И-16, на котором он совершил таран, были найдены в 2014 году.

Другим легендарным пилотом, воевавшим на И-16, стал Борис Феоктистович Сафонов, первый дважды Герой Советского Союза, удостоенный этих званий во время Великой Отечественной (16 сентября 1941-го и 14 июня 1942-го). Воюя в составе 72-го смешанного авиаполка ВВС Северного флота, он отличался выдающейся храбростью. Так, 15 сентября 1941-го семь И-16, ведомых Сафоновым, приняли бой с 52 самолетами противника и сбили 13 из них, при этом не понесли потерь. На «ишачке» Сафонов летал до октября 1941-го, а 30 мая 1942-го погиб во время боя на ленд-лизовском «Curtiss P-40 Kittyhawk».

Если 1941 год с полным на то правом можно считать «годом И-16», то в 1942-м их количество начало уменьшаться, причем очень заметно. Если в начале года во фронтовом небе еще действовали 240 «ишачков», то к концу году – 75. Во флотской авиации в мае 1942-го насчитывался 91 И-16, а к концу года – 46. Намного шире эти машины применялись в авиации ПВО (348 истребителей в середине 1942-го), где использовались при обороне неба Баку, Сталинграда, Ростова-на-Дону и других крупных городов. Но и оттуда их вытесняли современные самолеты. В 1943-м «ишачков» стало еще меньше: 143 – в авиации ПВО, 42 – на фронте и 29 – на флотах. В 1944-м из ПВО и фронтовых частей И-16 были уже выведены, а на флоте их оставалось 15 штук (на 1 января 1945-го – 1).

Последним истребительным авиаполком, имевшим на вооружении И-16, оставался 888-й, базировавшийся возле Петропавловска-Камчатского. Самолеты этого полка несли патрульную службу над Тихим океаном, нередко вступая в бои с японцами, а нарушивших границу американцев принуждая к посадке. Были случаи, когда летчики СССР и США действовали против японцев совместно, а 12 июня 1944-го несколько И-16 спасли от японских истребителей американский морской разведчик «Lockheed Ventura». В августе 1945-го И-16 были списаны из состава 888-го полка и в советско-японской войне потому не участвовали.

Некоторое количество И-16 также применялось в других странах. Официально они передавались гоминьдановскому Китаю, Монголии и Испанской республике. Немцы использовали захваченные летом 1941-го И-16 как учебные, единичные трофейные машины были в Румынии и Финляндии. Дольше всего в качестве боевого самолета, как уже говорилось выше, И-16 летали в Испании – до 1953 года.

Серийный выпуск И-16 вели несколько заводов, расположенных в Москве, Горьком, Новосибирске, Ростове-на-Дону и Баку. Всего в 1934–1941 годах было построено 10 292 истребителя (по данным заводов – 7059), плюс 3233 учебно-тренировочные машины УТИ-2 и УТИ-4. Сейчас сохранилось несколько экземпляров самолета. И-16 можно видеть в Центральном музее ВВС в Монине, Центральном военно-морском музее Петербурга, музее ВВС Северного флота в поселке Сафоново, в музее В.П. Чкалова в г. Чкаловске. УТИ-4 экспонируется в музее финской авиации в Хельсинки. Кроме того, в 1990-х было построено несколько летающих реплик И-16, которые ныне находятся в Новой Зеландии, Испании и США.

И-16 с полным правом можно считать одной из легенд советской боевой авиации и вершиной творчества Николая Николаевича Поликарпова – «короля истребителей», как называли его в конструкторской среде. «Ишачки» достойно показали себя в небе Испании, приняли первый удар Великой Отечественной и вызывали как у наших пилотов, так и у противника искреннее уважение своими боевыми и летными качествами.

АНТ-20 «Максим Горький»/АНТ-20 бис (ПС-124)
(1934, 1939)

У самого большого советского самолета 1930-х годов были не только конкретные «отцы», т. е. его создатели, но и «автор идеи», без которого АНТ-20, возможно, никогда и не появился бы на свет. Когда в сентябре 1932 года в СССР с небывалой пышностью отмечался 40-летний юбилей литературной деятельности писателя Максима Горького, журналист Михаил Ефимович Кольцов предложил создать специальную агитационную авиаэскадрилью, которая демонстрировала бы жителям страны и зарубежья мощь советской техники и передовых идей социализма. Во главе этой эскадрильи должен был стать самый грандиозный в мире самолет, которому Кольцов предложил присвоить имя Горького. «Постройка гигантского самолета-агитатора должна стать базой обновления и реконструкции методов всей нашей агитационной и массовой политработы, в применении высокой технической ступени, на которую сейчас становится наша страна, – утверждал Кольцов на страницах «Огонька». – Советские конструкторы, техники, изобретатели, политработники, писатели – все должны внести в создание самолета-гиганта не только свои материальные взносы, но, главным образом, свою мысль, свои идеи, свой опыт и знания».

Нельзя сказать, что мысль о самом большом самолете мира была полностью оригинальной. Еще в 1929 году в Германии построили огромную летающую лодку «Dornier Х», оснащенную двенадцатью (!) 680-сильными двигателями и вмещавшую 160 пассажиров. А в СССР идею многомоторного «летающего крыла» давно вынашивал К.А. Калинин. И тем не менее, поскольку Кольцов считался советским журналистом № 1 и пользовался личной поддержкой Сталина, его идея была признана полезной и широко разрекламирована. По стране запустили массовый сбор денежных средств на постройку самолета-гиганта, и чуть больше чем за год удалось собрать шесть миллионов рублей. Задача изготовления летающего колосса была доверена А.Н. Туполеву, который в начале 1930-х был известен как автор успешных многомоторных самолетов – четырехмоторного ТБ-3 (АНТ-6) и пятимоторного АНТ-14 «Правда». Следующим шагом должен был стать шестимоторный бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16) – он должен был брать на борт до 10 тонн бомб и вооружаться десятью пулеметами и двумя пушками. Пассажирская версия ТБ-4 должна была быть четырехмоторной и носить индекс АНТ-20, но затем этот индекс передали новой машине.

Работы по ТБ-4 велись очень медленно: проектирование началось в мае 1930-го, нужные двигатели были готовы два с лишним года спустя, и лишь в июле 1932 года огромный бомбардировщик был испытан. Агитсамолет «Максим Горький», получивший в процессе создания индекс АНТ-20, должен был стать следующей ступенью после ТБ-4 и, в сущности, представлял собой его увеличенную версию. В крыльях самолета устанавливались шесть двигателей, а еще два – в тандемной установке над фюзеляжем, как и на ТБ-4. Для АНТ-20 было спроектировано новое крыло большей площади и удлинения. Это позволяло значительно сократить взлетный пробег самолета – с 800 до 300 метров.

25 января 1933 года комитет по постройке самолета постановил поручить проект ЦАГИ. В работе под руководством Туполева участвовали В.М. Петляков, А.А. Архангельский, В.Н. Беляев. Б.А. Саукке, Е.И. Погосский и другие специалисты. Официально договор о постройке был заключен 10 марта, и 4 июля 1933-го началась сборка АНТ-20. Самолет поражал воображение современников своими размерами и характеристиками: длина – 33 метра, высота – 12,8 метра, размах крыла – 63 метра. Таким образом, по размерам АНТ-20 примерно соответствовал таким самолетам, как Ил-18 и Ан-10, хотя сильно превосходил их по размаху крыла. Немецкому гидроплану «Dornier Х» АНТ заметно уступал в длине (33 метра против 40,3) и взлетной массе (42 тонны против 52), но превосходил в размахе крыла. Каждый из восьми двигателей М-34ФРН развивал по 900 лошадиных сил. Максимальная скорость АНТ-20 составляла 220 километров в час.

Интересно сопоставить характеристики АНТ-20 с данными другого советского воздушного гиганта – К-7 К.А. Калинина, который строился чуть раньше, с ноября 1932-го, и 11 августа 1933 года уже полетел. К-7 был несколько короче – 28 метров, размах его крыла также был меньше – 53 метра. Пустой К-7 был на семь тонн легче, меньше на две тонны была и взлетная масса. Семь двигателей М-34 по 750 лошадиных сил разгоняли самолет до 234 километров в час. Таким образом, по тактико-техническим данным АНТ-20 немного опережал К-7, уступая ему в скорости. Но выглядел построенный по двухбалочной схеме самолет Калинина все же более монструозно. К тому же 21 ноября 1933 года единственный экземпляр К-7 потерпел катастрофу, в которой погибли 15 человек. Еще в ходе постройки АНТ-20 остался без единственного конкурента…

На момент постройки детище Туполева было самым большим по размерам пассажирским самолетом СССР. Огромное внутреннее пространство самолета могло вместить 45 пассажиров. Пол салона устилали ковры, на иллюминаторах висели занавески, перед каждым креслом стоял столик с настольной лампой. На борту имелись библиотека, умывальники, туалеты, буфет. Внутри крыльев были размещены двухъярусные кровати.

АНТ-20 и АНТ-20 бис – два гиганта, потерянных в авиакатастрофах

АНТ-20 мог бы вместить и куда большее количество людей. Но все-таки основным назначением «Максима Горького» была не перевозка пассажиров, а работа в качестве «летающей редакции», совмещавшей функции всех существовавших на то время СМИ – кино, радио и печатных. На его борту размещалась киноустановка для показа фильмов на аэродроме (планировали даже проецировать изображение на облака, но от этой идеи отказались), гигантский громкоговоритель «Голос с неба», фотолаборатория и типография, в которой можно было напечатать 10 тысяч листовок или газет в час. Все это оборудование снабжала током автономная электростанция из двух двигателей и четырех генераторов. Кроме того, на борту имелась собственная АТС на 16 телефонных номеров и пневматическая почта, с помощью которой члены экипажа могли посылать друг другу и пассажирам записки.

Уже в процессе постройки, в ноябре 1933-го, ЦАГИ и НИИ ВВС обсуждали возможность применения АНТ-20 в качестве бомбардировщика и военно-десантного самолета. Однако поскольку с весны 1932 года туполевское КБ уже работало над 12-двигательным ТБ-6 (АНТ-26), который должен был стать венцом советского военного самолетостроения, боевая версия АНТ-20 выглядела на его фоне шагом назад, и от нее решено было отказаться.

Темпы строительства «Максима Горького» были очень высокими – уже 3 апреля 1934 года самолет был привезен на аэродром и 17 июня М.М. Громов впервые поднял гигантскую машину в воздух. Первый полет продолжался 35 минут на высоте 500 метров, и отзыв опытного испытателя был весьма лестным: несмотря на размеры, АНТ-20 оказался очень послушным и несложным в управлении. Широкая публика увидела новый самолет уже через два дня. Повод был весьма достойный: Москва встречала челюскинцев, и АНТ-20 в сопровождении двух истребителей И-4 пролетел над Красной площадью, причем с трибуны мавзолея за его полетом наблюдал сам Максим Горький. Неожиданное появление воздушного гиганта вызвало восторг и изумление очевидцев. В следующий раз над главной площадью страны самолет появился 1 мая 1935 года в сопровождении двух И-5. Соседство маленьких истребителей с огромным монопланом было призвано подчеркивать его размеры.

Газета «Вечерняя Москва» так описывала царившую внутри самолета обстановку:

«1 мая впервые над Москвой на «Максиме Горьком» летели представители печати. Журналисты, писатели, художники, фотографы работали на борту гиганта-самолета – в этой комфортабельной «летающей редакции» – с полной нагрузкой.

Если литературная и всякая творческая работа возможна на «АНТ-14», на «Максиме» она совершенно не требует никаких оговорок. За удобными столами и столиками можно писать, читать, рисовать, править, редактировать.

«Максим Горький» представляет собой хорошо оборудованную редакцию и, как читатели знают, расположенную рядом с тут же летающей типографией…

Эта типография, находящаяся в одном из крыльев гиганта, тоже оборудована: около печатной машины, стоящей в центре типографского «зала», висят небольшие рулоны ленточной ротационной бумаги…

Борис Ефимов разрывается между двумя желаниями – рисовать и писать. Перед ним лежат две стопки бумаги – на одной он рисует, а на другой, оторвавшись от рисунка, тем же карандашом выводит ровные строки…

Корреспондент «Комсомольской правды» М. Розенфельд тоже не может совладать с двумя одновременными страстями: он сидит у окошка, не отрываясь смотрит вниз на Красную площадь, разрезанную ровными рядами танков, на переполненные трибуны, он не может оторваться от прекрасного зрелища и в то же время его тянет к блокноту, в котором он покрывает заметками лист за листом.

Другие журналисты и писатели работают каждый по-своему. Несомненно, тут уже зародились и рассказы, и повести, и поэмы…

По коридорам ходит и переносит тяжелый аппарат киносъемщик. Он снимает праздничную Москву с разных высот. Он накреняет аппарат под разными углами, он хочет схватить, впитать в себя, перенести на пленку всю радость первомайской Москвы, ее пеструю, живую колонну, ее знамена, ее ликующие улицы и площади.

До самолета не доносятся песни и музыка, наоборот, с борта гиганта на город льется громкими раскатами авиационный марш. Пестрые колонны, которыми заняты почти все улицы, радостны, живописны, и, если киносъемке сопутствовала удача, мы увидим на экране исключительной красоты кадры.

В тиши радиокабинета («в тиши», конечно, относительной, на «Максиме Горьком» есть места, где значительно меньше слышен шум винтов) работает несколько специалистов. У них сложная работа. Летающему «Максиму» есть дело до огромных пространств. Ему нужно говорить так, чтобы его слышали непосредственно на много километров и слушали бы по радио по всей стране. Ему нужно также и самому слышать тех, кто к нему обращается, с какого бы расстояния ни шло это обращение. Много работы у радистов «Максима». Они работают серьезно и вдумчиво.

На рубке напряженно работают две девушки, авиационные штурманы, первые женщины-штурманы, с тетрадями, со всякими приборами.

Коридоры и кабинеты «Максима» приведены в полный порядок. Устланы коврами. Окончательно отделаны. Уютно и удобно.

И над всеми, на своем любимом месте – на пороге в дверях между кабинами пилотов и рубкой – стоит командир Михаил Кольцов. Впрочем, очень недолго стоит он на одном месте. Он ходит по всему кораблю.

М. Кольцов уходит в дикторскую кабину, садится в кресло, придвигает микрофон и спокойно говорит. Его голос, принимаемый на земле советскими радиостанциями, слышен по всему Союзу. Он говорит о радости и гордости, которую испытывают работники большевистской печати, открывая на созданном ими самолете-гиганте парад воздушных сил. Он рассказывает о порядке и спокойствии, парящем на корабле, о работе, которая ведется во всех его закоулках. Он пользуется случаем, пролетая над Красной площадью, передать с борта самолета-гиганта привет всем тем, кто участвовал в его создании.