Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

И-5
(1929–1934)

Советский истребитель И-5 появился на свет при весьма печальных обстоятельствах. В конце 1920-х годов два крупных авиаконструктора – Дмитрий Павлович Григорович и Николай Николаевич Поликарпов – были арестованы ОГПУ и обвинены во вредительстве. У обоих за плечами к тому времени было множество достижений. Григорович еще до революции прославился своими летающими лодками серии М, а затем создал первый советский серийный истребитель И-2. Список заслуг Поликарпова был еще более внушительным: первый советский истребитель-моноплан И-1, первый советский разведчик Р-1, истребитель И-3, учебный биплан У-2, разведчик Р-5… Но все эти заслуги не были приняты во внимание: Григорович был приговорен к 10 годам лишения свободы, а Поликарпов – к расстрелу.

Впрочем, в ноябре 1929 года обоим конструкторам, находившихся в Бутырской тюрьме, дали возможность «искупить вину» в составе Особого конструкторского бюро – так называемой «шарашки», укомплектованной заключенными. Задачи им ставили те же, что и «вольным» конструкторам, но гонорар был несравнимо более ценным – возможность досрочного освобождения. Перед коллективом «шарашки», костяк которой составили попавшие туда вместе с Григоровичем А.Н. Седельников и Н.Г. Михельсон и коллеги Поликарпова Е.И. Майоранов и В.А. Тисов, была поставлена задача создания нового истребителя, который оснащался бы двигателем воздушного охлаждения. Работы велись на авиазаводе № 39, где заключенным выделили отдельный деревянный ангар.

Отношения между Григоровичем и Поликарповым еще с начала 1920-х, после некрасивой истории с авторством И-1, были натянутыми, и первые эскизы нового истребителя они выполняли порознь, не посвящая друг друга в планы. В итоге был выбран вариант Поликарпова, опиравшийся на его наработки 1927–1929 годов. Макет самолета утвердили в марте 1930-го, а 29 апреля первый экземпляр уже поднялся в воздух под управлением летчика Б.Л. Бухгольца. Интересно, что самолет носил марку ВТ-11, где буквы ВТ расшифровывались как «внутренняя тюрьма»…

Первый ВТ-11 был оснащен французским 480-сильным двигателем «Gnome-Rhone Jupiter VII», копией английского мотора «Bristol Jupiter»; затем улучшенная версия этого двигателя была освоена в СССР под маркой М-22. Компактный полутораплан был оснащен двумя пулеметами ПВ-1 с общим боезапасом 1200 патронов. Под сиденьем пилота размещался отсек для двух 10-килограммовых бомб. На втором экземпляре, носившем имя собственное ВТ-12 «Клим Ворошилов», стояла другая вариация французского мотора, «Jupiter VI», а на ВТ-13 «Подарок XVI партсъезду» – опытный советский двигатель М-15. Все три этих самолета немного отличались друг от друга характеристиками – скороподъемностью, высотностью, дальностью полета. Интересно, что параллельно с И-5 Поликарпов работал и над его продолжением И-6, но в июле 1930 года единственный экземпляр этого самолета погиб в аварии, и работы были сосредоточены на И-5. Осенью 1930 года была построена небольшая установочная партия этих истребителей, которые проходили всесторонние испытания в войсках. Летчики-испытали отметили как плюсы И-5 – простоту пилотирования, маневренность, – так и минусы – загазованность кабины, вибрации фюзеляжа и крыльев при работе двигателя на высоких оборотах, недостаточно хороший обзор. Тем не менее в целом И-5 оценивался положительно и в учебных боях с ранними советскими истребителями И-2 и И-3, а также иностранными аналогами одерживал убедительные победы.

Серийный выпуск И-5 стартовал в 1931 году на авиазаводе № 1 – тогда выпустили 66 машин. В том же году они начали поступать в войска. На протяжении этого года самолеты оснащались то французскими двигателями, то советскими М-22, при этом сохранялась надежда ставить на них и перспективный двигатель М-15. Однако доводка этого мотора оказалась очень длительной, а работали они ненадежно, что привело к принципиальному решению: с сентября 1932 года все И-5 оснащались только двигателями М-22. Характеристики серийного самолета: длина – 6,8 метра, размах верхнего крыла – 9,6 метра, нижнего крыла – 7 метров, мощность двигателя – 480 лошадиных сил, максимальная скорость – 252 километра в час, дальность полета – 660 километров, потолок – 7500 метров.

И-5 был основным советским истребителем середины 1930-х годов

1 мая 1931 года новый истребитель впервые был показан во время воздушного парада на Красной площади – А.Б. Юмашев и А.Ф. Анисимов проделали на И-5 фигуры высшего пилотажа, и на протяжении нескольких лет пять выкрашенных в красный цвет И-5 открывали все московские авиапарады (в 1933 году ближайший друг Чкалова А.Ф. Анисимов погиб на И-5, выполняя перед кинокамерой пикирование с выводом из пике иммельманом). Успех И-5 сказался и на судьбе его создателей. После того как в июле 1931 года истребитель увидели в воздухе Сталин, Ворошилов и Орджоникидзе, Григоровича освободили из тюрьмы, а Поликарпову сперва заменили расстрел десятью годами заключения, а затем также освободили.

Первые же годы эксплуатации И-5 выявили самое серьезное слабое место самолета – шасси. Из-за слишком высокой стойки при посадке в безветренную погоду И-5 мог развернуться «сам собой» или скапотировать. С июня 1932 года шасси И-5 по предложению инженера И.Ф. Петрова делали на 15 сантиметров ниже, со сдвинутой назад осью. Это принесло результаты, и вскоре все И-5 были переделаны под шасси Петрова, а сам он был награжден орденом Красной Звезды. Другой серьезной проблемой, с которой так и не смогли справиться, была тенденция И-5 к слишком позднему выходу из штопора.

Поскольку И-5 должен был стать самым массовым советским истребителем и полностью вытеснить старые машины – импортные, И-2, И-3 и И-4, – задание по его производству было передано также на авиазавод № 21. К концу 1932 года в авиачастях насчитывалось уже 143 самолета, в первую очередь они поступали в Ленинградский и Украинский военные округа, а с середины 1932 года шли в Отдельную Краснознаменную Дальневосточную армию, прикрывавшую Забайкалье. Но темпы производства самолета сильно отставали от теоретических планов. С 1933 года машину предполагалось строить уже в улучшенном варианте, получившем индекс И-5бис. Внешне ее легко можно было отличить по обтекателям на шасси, дюралевому винту и усиленному вооружению – четыре пулемета ПВ-1, четыре бомбы. Расплачиваться за модернизацию пришлось повышением массы, теперь истребитель весил больше тонны. Ухудшились маневренность и скороподъемность, а на большой высоте и скорость. Словом, каждый плюс И-5бис перекрывался минусом, и в итоге эта версия не была одобрена к производству.

Только в конце 1935 года И-5 удалось занять лидирующие позиции в советской истребительной авиации – в ВВС насчитывалось 343 таких самолета. Служили они по-прежнему в частях Ленинградского и Украинского округов, в Забайкалье и на Дальнем Востоке, некоторое количество машин поступило в части, расквартированные в Белорусском и Московском военных округах. Если сравнить И-5 со среднестатистическими зарубежными истребителями начала 1930-х, то выяснится, что советский самолет нельзя было отнести к категории выдающихся машин. Он сильно проигрывал своим западным «одноклассникам» в мощности, скорости на большой высоте и скороподъемности. Однако в вооружении И-5 был равноценен, на небольших высотах не уступал также в скоростных характеристиках и безусловно побеждал конкурентов в маневренности – очень важном для истребителя качестве. Это главное преимущество сохранили и последующие истребители Поликарпова, И-15 и И-16, которые фактически продолжили линию, начатую И-5.

Как и у почти всех других советских самолетов, созданных в конце 1920-х – например, ТБ-1 или Р-5, – век И-5 в качестве «строевой» машины оказался крайне недолгим. И дело здесь было не в каких-то принципиальных недостатках, а в неимоверно быстрых темпах развития авиации. Уже летом 1933-го было испытано следующее поколение истребителя-биплана – И-15, который был намного совершеннее. Аналогичный процесс шел в Европе, где поколение истребителей-бипланов 1933–1934 годов (немецкий «Heinkel 51», итальянский «FIAT CR.32») уже сильно опережало И-5 по всем показателям, а с 1935–1936 годов преобладающей в классе истребителей стала монопланная схема. Очень важным показателем становилась скорость полета, которая росла не только у истребителей, но и у бомбардировщиков, и у пассажирских самолетов. Поэтому И-5 устаревал буквально с каждым днем. В 1934 году его выпуск прекратился.

Тем не менее самолеты какое-то время еще продолжали службу в боевых частях, хотя их количество и сокращалось. В 1934 году именно с И-5 впервые была произведена стрельба реактивными снарядами, которые затем успешно применялись в годы Великой Отечественной. Также И-5 может считаться и первым отечественным пикирующим бомбардировщиком – на маневрах 1935 года с маленького самолета в пикировании сбрасывались 250-килограммовые бомбы. И-5 были составляющими проекта «Звено»: на «Звене-1» два самолета крепились к крылу бомбардировщика ТБ-1, а на «Звене-2» ТБ-3 нес два истребителя на крыльях и один под фюзеляжем.

Если еще в 1935-м, как мы помним, И-5 составляли основной «массив» истребительной авиации СССР, то уже с 1936 года начался такой же массовый перевод их в летные школы. В итоге в рядах ВВС к 1938-м оставалось буквально несколько самолетов, но в качестве учебных машин в летных школах они активно использовались и накануне Великой Отечественной войны.

Удивительно, но боевое крещение И-5 пришлось именно на 1941 год. До этого истребителю ни разу не удалось проявить себя в реальной боевой схватке в небе – их не использовали ни в Испании, ни на Хасане, ни на Халхин-Голе, ни в советско-финской войне. Конечно, отправить И-5 на фронт заставила только катастрофическая нехватка современных самолетов. Так, в сентябре 1941 года в Крыму был сформирован 2-й штурмовой авиаполк, вооруженный бывшими учебными И-5, некоторые из которых к тому же были списаны после аварий. Летчики сами ремонтировали эти машины, иногда из трех истребителей собирая один жизнеспособный. Так удалось набрать 32 И-5, на которых полк провоевал три месяца.

Кроме того, в обороне Крыма осенью 1941-го участвовал вооруженный И-5 11-й штурмовой полк ВВС Черноморского флота. Заместителем командира его 2-й эскадрильи был капитан Николай Титович Хрусталёв. Он родился в 1908 году в станице Ермоловской (ныне село Алхан-Кала Грозненского района Чечни), окончил летное училище, после чего служил в морской авиации и был летчиком-инструктором Ейского авиаучилища. После начала войны подал рапорт с просьбой отправить его на фронт. 5 ноября 1941 года капитан Н.Т. Хрусталёв, атаковавший с двадцатью самолетами своего полка скопление техники и живой силы противника в Бельбекской долине, направил свой подбитый И-5 на врага… Посмертно герой был удостоен ордена Отечественной войны I степени, его имя носят улицы в Севастополе и Грозном.

Воевали И-5 и в битве за Москву. Этими машинами были укомплектованы 604-й и 605-й истребительные авиаполки, летавшие с аэродромов Быково, Пушкино и Клин до февраля 1942-го. Последние единичные самолеты сохранились в армейских частях до 1943 года.

И-5 стал первым по-настоящему массовым советским серийным истребителем. За три года было выпущено 813 таких самолетов. К сожалению, ни одного И-5 не сохранилось.

ПС-9 (АНТ-9)
(1929–1935)

Один из немногочисленных ранних советских пассажирских самолетов АНТ-9, несмотря на свое мирное предназначение, имел (как и почти вся тогдашняя авиация) сугубо военные корни. Летом 1927 года в управлении ВВС РККА возникла идея постройки большого многоцелевого самолета, который в мирное время выполнял бы пассажирские перевозки, но при необходимости мог бы быть легко и быстро переоборудован под перевозку грузов, десанта или бомб. Задачу поручили конструкторскому бюро Андрея Николаевича Туполева, и он впервые применил на проекте АНТ-9 схему, впоследствии ставшую для него «фирменной», – положил в основу мирной машины военную. Туполевцы как раз проектировали большой двухмоторный разведчик Р-6 (АНТ-7), многие узлы и агрегаты которого, вплоть до оперения, были использованы в новой работе. Это помогло разработать пассажирский АНТ-9 в короткий срок – эскиз будущего самолета был готов в апреле 1928 года.

АНТ-9 строился по наиболее прогрессивной для 1920-х схеме пассажирских самолетов – цельнометаллический трехмоторный моноплан. Такой самолет впервые был построен в 1924 году в Германии («Junkers G.23» и ряд последующих моделей), затем схему переняли во Нидерландах («Fokker F-VII/3m») и США («Ford Trimotor»). В 1929 году уже существовали первые четырехмоторные пассажирские самолеты – построенный по заказу США голландский «Fokker F-32» и немецкий «Junkers G.38», – но они были недостаточно надежны и построены в очень небольших количествах («фоккер» – 10 экземпляров, «юнкерс» – два), так что трехмоторная схема считалась наиболее современной и отработанной. Она имела чисто практическое значение – предохранить самолет от крушения в случае отказа одного или двух двигателей.

Проект предусматривал три возможных варианта самолета, отличавшиеся характеристиками в зависимости от марки двигателей. И хотя комиссия покритиковала будущий АНТ-9 за перетяжеленность, в целом идею утвердили. Деньги на постройку самолета (100 000 рублей) поровну выделили ВВС и гражданские организации – «Добролет» и Осоавиахим. В конструировании АНТ-9, как и других туполевских машин, участвовали коллеги А.Н. Туполева – А.А. Архангельский, В.М. Петляков, А.Н. Путилов, Н.С. Некрасов, Е.И. и И.И. Погосские.

Технически АНТ-9, как и почти все ранние советские самолеты, представлял собой «солянку» из отечественных и импортных материалов. Фюзеляж был советский, из гофрированного кольчугалюминия, а вот внутренности и отделка – почти все заграничные. Приборы на АНТ-9 стояли американские, колеса шасси – французские, электрооборудование, искусственная кожа и ткань для пассажирского салона и многое другое, вплоть до стекол в окнах пилотской кабины, – немецкие. Даже плетеные кресла в салоне были выполнены по немецкому образцу. В этих креслах, выстроенных в два ряда вдоль стенок узкого фюзеляжа, могли размещаться девять пассажиров, к услугам которых имелись гардероб, отделение для багажа и даже туалет, представлявший собой прикрепленное к полу ведро. (Когда летчик М.М. Громов впервые увидел его, то с грустью произнес: «Из авиации ушла романтика…») Правда, отопления в салоне не предусматривалось. Зато все боковые окна самолета сдвигались, как в общественном транспорте, и вообще выглядел салон изнутри очень уютно, «по-домашнему», напоминая внутренность современного микроавтобуса.

В целом АНТ-9 производил весьма внушительное впечатление. Три французских двигателя «Gnome-Rhone Titan» развивали по 230 лошадиных сил каждый. Размах крыла – 27,3 метра, длина самолета – 17 метров, высота – 4,8 метра, максимальная скорость – 209 километров в час. Дальность полета составляла тысячу километров. Экипаж состоял из двух человек.

Впервые самолет был представлен общественности накануне 1 мая 1929 года – его установили на специальном помосте рядом с собором Василия Блаженного. Когда на следующий день АНТ-9 перевозили на Ходынский аэродром, произошла авария: в предрассветном тумане не заметивший телегу с самолетом трамвай на полном ходу врезался в нее. Самолет ударом крыла срезал трамваю крышу, но сам остался невредим и вскоре благополучно поднялся в воздух под управлением М.М. Громова. Отзывы многочисленных комиссий были благоприятными: «Как по скоростям, так и по скороподъемности самолет АНТ-9 представляет собой очень хороший пассажирский самолет и в некоторых качествах имеет несомненное преимущество перед лучшими заграничными аналогичными по мощности самолетами».

Первый массовый пассажирский самолет СССР – ПС-9 (АНТ-9)

Поскольку АНТ-9 должен был выполнять в первую очередь презентационную функцию, его сразу же начали готовить к большому заграничному турне, призванному продемонстрировать миру успехи советской авиации. Перед этим машина совершила несколько внутренних перелетов – в Серпухов, Каширу, 6 июня 1929 года – в Одессу, 10 июля – в Киев. Там АНТ-9 получил имя собственное «Крылья Советов», крупно нанесенное на фюзеляж, и, загрузившись «десантом» из летчиков и журналистов, стартовал в большой «авиапробег» по Европе: Варшава, Берлин, Париж, Рим, Марсель, Лондон. В целом во время этого перелета новинка показала себя наилучшим образом. Правда, над Францией АНТ-9 внезапно начал самопроизвольно пикировать, машину сотряс бафтинг – резкие колебания хвостового оперения. Громов оперативно посадил самолет и тщательно осмотрел его, после чего хладнокровно заметил: «Ну а я думал – гроб». Выяснилось, что на центроплане сам собой открылся небольшой лючок и лопнула труба моторамы. Пока местные механики чинили трубу, английские газеты уже успели написать о гибели АНТ-9 со всем экипажем. Появление вполне «живого» самолета на лондонском аэродроме вызвало настоящую сенсацию.

Согласно плану серийного выпуска АНТ-9, он должен был поставляться советским авиакомпаниям «Добролет», «Укрвоздухпуть» и «Дерулюфт», и за пять лет они должны были получить 148 таких машин. Правда, все авиазаводы страны были и без того перегружены заказами на боевые самолеты, и брать на себя еще одну задачу «не улыбалось» никому из них. В итоге удалось продавить выпуск АНТ-9 только на филёвском заводе № 22, поскольку только он уже собирал цельнометаллические самолеты. Двигатели сначала предлагали ставить французские, те же, что и на первом экземпляре, но в это время делегация советских ВВС смогла договориться в США о выпуске в СССР по лицензии двигателей «Curtiss-Wright J5» мощностью 320 лошадиных сил, что увеличило бы скорость и грузовые возможности АНТ-9. Для первых машин купили партию таких двигателей, но пока они плыли из США, АНТ-9 уже были готовы, и комиссия принимала их… без моторов. «Кёртисс-Райты» монтировались на уже готовые самолеты начиная с августа 1930-го.

Однако на испытаниях серийных самолетов с «Кёртисс-Райтами» внезапно выявилась несколько негативных моментов. Став более скоростными и высотными, АНТ-9 сделались тяжелее в управлении, во время посадки норовили уйти в самопроизвольный разворот налево; сотрудники НИИ ВВС предъявили к самолету и множество мелких требований, среди которых была даже просьба «обмотать штурвалы шпагатом», так как они «сильно холодят руки». Устранение всех этих недостатков затянулось до декабря. А тем временем выяснилось, что постройка завода по производству лицензионных моторов «Кёртисс-Райт» в СССР не состоится. Бросились искать новый двигатель. Сначала надеялись, что подойдет новый 360-сильный М-26, но всю партию этих еще не построенных моторов заранее заказали ВВС. Пришлось снова переписываться с американцами на предмет покупки «Кёртисс-Райтов». Но пока шла эта переписка, оказалось, что военных двигатель М-26 абсолютно не устроил сразу по нескольким показателям. В итоге М-26 достались ГВФ – Гражданскому воздушному флоту (так к тому времени стал называться «Добролет», в состав которого вошел и «Укрвоздухпуть») и с весны 1931 года начали устанавливаться на АНТ-9, которых успели до конца этого года собрать 33.

Впрочем, в первую очередь новые самолеты начал получать не гражданский воздушный флот, а армия, причем там им не присваивали никаких отдельных обозначений. Да и вообще машина ничем не отличалась от пассажирской, даже окраской (эксперимент с «камуфляжными» АНТами быстро прекратили, так как зеленая краска, предназначенная для деревянных самолетов, на гофрированном кольчугалюминии выцветала и осыпалась). Из трех АНТ-9 даже сформировали отдельную часть – Отряд (впоследствии Эскадрилья) особого назначения. Летом 1931 года АНТ-9 были опробованы в ВВС в качестве десантных машин, высадив на маневрах группу из 19 десантников с орудием, пулеметами и боеприпасами к ним. Предполагалось, что АНТ-9 станет основным десантным самолетом РККА, но в реальности эту функцию перехватили у них бомбардировщики, и «в деле» десантный АНТ-9 проявил себя только в сентябре 1931-го, когда высадил в Туркменистане десант против басмачей (тогда же самолеты использовали как санитарные и бомбардировщики), да еще раз в годы Великой Отечественной войны.

В целом в 1931–1932 годах в ряды армии поступили семь АНТ-9, в том числе один был переоборудован в Военно-воздушной академии как летающий класс штурманской подготовки. Но военную авиацию куда больше интересовал бомбардировочный вариант машины, которая была бы вооружена шестью пулеметами и могла нести полтонны бомб. Работа над ним шла очень вяло, так как и ЦАГИ, где трудилась команда Туполева, и завод № 22, которому предполагалось поручить переделку, ссылались на большую загруженность и всячески тянули. К тому же военные постоянно меняли требования к вооружению самолета. Один экземпляр все же построили, но в сентябре 1932 года был вынесен окончательный вердикт: «АНТ-9 как бомбардировщики использованы быть не могут, а при мобилизации могут быть использованы лишь как транспортные или санитарные». В итоге АНТ-9 в армии остались лишь в Эскадрилье особого назначения, где примерно до конца 1930-х выполняли пассажирские функции, т. е., скажем, доставляли лиц высшего командирского состава из Москвы к месту учений или инспекции.

Основным эксплуатантом самолетов, как и предполагалось изначально, стала гражданская авиация. В конце 1931 года в ее рядах было уже 18 АНТ-9, причем машины с разными двигателями разбирали разные регионы: те, что с советскими М-26, летали в средней полосе, а те, что с американскими «Кёртисс-Райтами», – в Сибири и Якутии. Единичные машины получали летные школы ГВФ. На Севере АНТ-9 эксплуатировались на лыжах, один самолет переоборудовали в гидроплан. Один экземпляр машины был в 1933 году подарен К.Е. Ворошиловым Турции, где эксплуатировался в военно-транспортных частях, а затем как самолет аэрофотосъемки и в 1936-м был списан из-за грубой посадки.

Регулярная эксплуатация быстро выявила разницу между АНТ-9 с американскими и советскими моторами. Первые летали без особых проблем, а вот вторые начинали быстро выходить из строя, и за год восемь самолетов было потеряно в авариях. С 1932 года было решено эксплуатировать АНТ-9 с моторами М-26 только на «степных» трассах, где в случае чего можно было быстро и без проблем совершить аварийную посадку. Но всем было ясно, что это – не решение. Машине требовался новый двигатель, иначе она попросту была бы погублена. Поэтому быстро пришли к идее сделать из трехмоторного АНТ-9 двухмоторный, установив на нем 630-сильные двигатели М-17. Такой вариант разработали в Самолетном НИИ ГВФ (руководитель коллектива – С.И. Комаров). Вместо центрального третьего двигателя на машине появился металлический обтекатель, что, кстати, придало АНТ-9 более современный, соответствующий эстетике 1930-х годов вид. Немного увеличились скорость и потолок машины. 18 октября 1932 года этот самолет совершил первый рейс Москва – Киев и показал себя с наилучшей стороны. Поэтому было принято решение все трехмоторные АНТ-9 переоборудовать по его образцу под двухмоторную схему. Интересно, что авиазаводы, словно находясь в параллельной реальности, по-прежнему продолжали строить трехмоторные самолеты!.. Только в 1934-м был начат выпуск машин нового образца.

К тому времени судьба АНТ-9 как такового снова сильно «провисла»: их производство перебрасывали с предприятия на предприятие, к тому же к стареющей на глазах машине теряли интерес и армия, и ГВФ. В 1934 году его официально считали «устаревшим, небезопасным и неэкономичным типом». АНТ-9 пытались улучшить «по мелочам», в частности, предлагали установить на борту систему отопления, радиостанцию, выпустить военно-транспортную версию, но эти планы не осуществились. В 1935 году выпуск самолетов закончился.

Но эксплуатация продолжалась. В том же году они получили новое обозначение – ПС-9 (пассажирский самолет-9; с 1937 года, когда А.Н. Туполев был арестован как «враг народа», название АНТ-9 нигде не употреблялось), тогда же в составе ГВФ числилась 51 такая машина. ПС-9 были наиболее вместительным из самолетов, выполнявших регулярные пассажирские перевозки в СССР 1930-х годов: все прочие самолеты были либо меньше, либо существовали в единичных экземплярах и не работали на обычных линиях. Но полетать на АНТ-9 можно было далеко не везде – эти самолеты работали только в Московском управлении ГВФ, Западной Сибири, Кавказе, Средней Азии и Казахстане. Например, они выполняли рейсы Новосибирск – Кемерово, Москва – Казань, Москва – Харьков, Москва – Новосибирск, Алма-Ата – Караганда, Алма-Ата – Кустанай, Сталинабад – Куляб, Тбилиси – Баку. Из-за изношенности машин были нередки аварии (в 1936 и 1937 годах – по пять катастроф), и руководство ГВФ вполне открыто признавалось в своих надеждах скоро избавиться от ПС-9. Но заменить их было попросту нечем: единственного полноценного конкурента АНТ-9, самолета К-5 (см. отдельную статью), катастрофически не хватало на всю страну, новые пассажирские модели ПС-35 и ПС-89 очень долго строились и страдали множеством недостатков, а немногочисленные современные импортные машины покупались главным образом для нужд ВВС. Поэтому в конце 1930-х гражданская авиация СССР, как и десятилетие назад, снова оказалась на положении «бедного родственника», который вынужден использовать устаревшие и ненадежные самолеты за неимением других.

В 1932–1937 годах самолеты АНТ-9 летали на международных рейсах. Они входили в состав совместной советско-германской авиакомпании «Дерулюфт» и работали на линии Москва – Кёнигсберг. Все самолеты этих линий имели имена собственные – «Чайка», «Орёл», «Ястреб», «Коршун», «Голубь» – и получили некоторые изменения, коснувшиеся в том числе и салона: кожаные кресла, нераздвижные окна. В 1934 и 1935 годах две машины «Дерулюфта» были потеряны в катастрофах, причем во второй погибли не только 14 членов экипажа и пассажиров, но и пять человек на земле. 31 августа 1936 года именно ПС-9 открыл самую первую международную линию «Аэрофлота» Москва – Прага. Но этот рейс был, в общем, техническим, так как самолет вез только сотрудников ГВФ, и больше на этой линии ПС-9 так и не летал (с 1937 году пражские рейсы обслуживали уже американские «Douglas DC-2»). В 1937-м ПС-9 летал на технической линии между Алма-Атой и китайским городом Ланчжоу.

Продолжал самолет выполнять и агитационную функцию, которой на ранних этапах советской авиации придавалось огромное значение. В Особую сводную агитэскадрилью имени Максима Горького, созданную в 1933-м, входил АНТ-9 «Крестьянская правда». А весной 1935 года на заводе № 84 был построен едва ли не самый экзотический советский пассажирский самолет – ПС-9 «Крокодил» (в честь сатирического журнала). Деньги на его постройку собрали, выпустив специальный номер журнала «Крокодил» тиражом 500 тысяч экземпляров, каждый из которых стоил рубль. К обтекателю приделали огромную вытянутую «крокодилью морду» с оскалом зубов, к фюзеляжу – «гребень спины», на обтекателях колес живописно изобразили «лапы». Выглядел этот самолет (экипаж – пилот В.В. Осипов и бортмеханик Д. Гончаренко) очень колоритно и производил большое впечатление на окружающих. Каждый прилет «Крокодила» воспринимался как праздник. Так, 17 июля 1935 года во время своего первого агитрейса «Крокодил» отправился по маршруту Москва – Горький – Казань – Свердловск – Челябинск – Магнитогорск – Куйбышев – Саратов – Сталинград – Ростов – Днепропетровск – Винница – Киев – Минск – Витебск – Смоленск – Москва. Самолет вез членов центральной конкурсной комиссии ЦИК СССР, проверявшей работу горсоветов, а также большой десант журналистов. В 1942 году «Крокодил» был передан «Аэрофлоту», где ему присвоили номер Л-125, а два года спустя списан.

В феврале 1938 года именно ПС-9 открыл печальную статистику захватов отечественных воздушных судов террористами. Это был Л-137, построенный в июне 1932-го. Его захватил в воздухе вооруженный пассажир и потребовал совершить посадку в Иране. Во время посадки машина была повреждена, затем отремонтирована, вернулась в СССР и даже снялась в фильме «Летчики».

На 1939 год на линиях ГВФ работал 21 самолет ПС-9, а всего на балансе их числилось 34. Два таких самолета приняли участие в советско-финляндской войне в качестве санитарных. С того же года устаревшие машины начали понемногу вытеснять новые ПС-84 и импортные «Douglas DC-3», и на начало Великой Отечественной войны в строю было 16 ПС-9. Все они продолжали работать в глубоком тылу. На январь 1943 года в ГВФ числилось 15 таких самолетов, на декабрь того же года – 10.

Фронтовыми в ноябре 1941-го стали лишь два самолета. Они служили в 8-м отдельном транспортном авиаполку ГВФ, причем перевозили не только грузы, но и осуществляли выброску десанта, иногда производя по шесть вылетов в день. Такая прочность и долговечность ветеранов не может не вызывать уважения.

Девять самолетов ПС-9 было списано по причине изношенности в течение 1944 года, а вот последнему суждено было погибнуть от рук врага. Летом 1944 года последний существовавший к тому времени ПС-9 был обстрелян с земли украинскими националистами и разбился. Так закончилась история этого незаурядного советского самолета.

Всего в 1929–1935 годах было построено, по одним данным, 66, по другим – около 100 экземпляров ПС-9 (АНТ-9), который с полным основанием можно считать первым массовым советским пассажирским самолетом.