Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

Другой подобный случай широко известен благодаря роману Константина Симонова «Живые и мертвые» и одноименному фильму, где с большой художественной силой показана трагическая сцена гибели нескольких ТБ-3 в белорусском небе. Этот случай произошел 30 июня 1941 года, когда машины 3-го тяжелого бомбардировочного авиаполка вылетели на бомбежку моста через Березину в районе Бобруйска. Около шести вечера ТБ-3 были атакованы группой из 15 «мессершмиттов» эскадрильи обер-лейтенанта Фрица Штенделя, и в течение трех минут немцы сбили четыре бомбардировщика. Но при этом командир эскадрильи капитан Т.И. Прыгунов сумел довести свой горящий ТБ-3 до расположения своих и посадить машину; кроме того, ТБ-3 капитана И.П. Красиева получил в том бою около 65 (!) пробоин и повреждений и тем не менее дотянул до своих. Один «мессер» удалось сбить и стрелкам с ТБ-3. Всего в том воздушном бою погибли 13 советских летчиков – старший лейтенант П.П. Гаврюк, лейтенанты А.Г. Хачатуров и Н.Ф. Платонов, воентехник 2-го ранга Н.В. Стариков, младшие воентехники Б.Л. Малкин, С.Н. Антошин и А.И. Черепанин, старшины М.Ф. Винокуров, И.Е. Шумов, старший сержант И.А. Бойков, младшие сержанты С.Г. Саркисян, Г.Л. Оверин, ефрейтор И.В. Кулешов.

К сожалению, после «Живых и мертвых» этот случай стал восприниматься как «типичный». Дескать, все ТБ-3 к 1941 году были практически беззащитными перед вражеской авиацией «слепыми котятами», горели как спички, а их лучшие экипажи были «отданы на съедение ни за грош» и никакой опасности для противника не представляли. Однако такое утверждение глубоко ошибочно. В абсолютном большинстве случаев ТБ-3 применялись в качестве ночного бомбардировщика, и применялись весьма эффективно. Благодаря низкой скорости полета и хорошему обзору из штурманской кабины точность бомбометания с них была очень высокой, а большая бомбовая нагрузка (2–5 тонн бомб) позволяла успешно атаковать крупные скопления техники, станции, аэродромы. Кроме того, ТБ-3 были крайне невосприимчивы к огню артиллерии ПВО – их спасала высокая прочность фюзеляжа (что породило среди немецких зенитчиков байку о том, что эти самолеты бронированные). Иногда на аэродромы возвращались машины с метровыми пробоинами. Помогали и посадочные ракеты, которые зажигали под крыльями, – их яркое пламя создавало на земле иллюзию, что бомбардировщик подожжен, и артиллерия ПВО прекращала стрелять. Хорошо подготовленные экипажи иногда совершали по три вылета за ночь. К сожалению, случались и трагические ошибки: так, ночью 13 июля ТБ-3 по ошибке начал бомбить Можайск, был атакован советскими же истребителями и взорвался в воздухе.

В конце июля 1941-го в боях был задействован 51 бомбардировщик, через месяц – 122. Из них целиком формировали новые полки и даже эскадрильи. ТБ-3 вывозили людей из блокадного Ленинграда, участвовали в битве за Москву. В конце октября 1941 года в составе авиации дальнего действия числилось 92 таких самолета.

Гражданский воздушный флот встретил войну с 45 самолетами Г-2, из которых во фронтовые авиагруппы и авиаотряды зачислили 25. С августа грузовые машины вооружали пулеметами. До конца года было потеряно 11 таких самолетов. С февраля 1942-го Г-2 начали переводить с фронта в тыл, и вскоре в боевых перевозках участвовали только 6 таких самолетов, в то время как в тылу находились 28.

С середины 1942-го начало неуклонно снижаться и количество ТБ-3 в войсках. Но гигантские самолеты по-прежнему не были редкостью в небе войны. Зачастую их экипажи совершали настоящие подвиги. Так, ТБ-3 капитана Я.И. Пляшечника, подожженный немецкими истребителями под Лугой, дотянул до нужной точки, сбросил парашютистов и успешно приземлился у своих. ТБ-3 старшего лейтенанта И.Ф. Матвеева (впоследствии Героя Советского Союза) бомбил вражеские позиции также горящим, после чего экипажа удалось сбить пламя и успешно вернуться. А экипаж лейтенанта В. Безбокова приземлился в тылу врага на кукурузное поле, чтобы забрать экипаж подбитого самолета.

Бомбардировщики, которые снимали с фронта, передавались в летные училища в качестве учебных либо в тыловые части как военно-транспортные. В 1944 году ни одной боевой потери этих машин уже не было. В 52-м гвардейском тяжелом бомбардировочном авиаполку учебно-боевые задачи на двадцати ТБ-3 отрабатывали еще летом 1946-го.

Транспортные Г-2 продолжали летать в глубоком тылу. Семнадцать самолетов этого типа работали в Средней Азии и Сибири. Основное их списание пришлось на 1945 год: если 1 января в ГВФ числилось еще 10 Г-2, то 1 декабря – один. Этот самолет был задействован в Туркменистане на перевозках серы и был списан в августе 1946 года. Это и был последний АНТ-6, который поднимался в воздух в советском небе.

Четырехмоторные туполевские гиганты по праву стали одним из символов советских вооруженных сил 1930-х годов. Они со славой прошли Великую Отечественную войну и по сей день считаются одними из наиболее удачных ранних бомбардировщиков-монопланов.

АНТ-14 «Правда»
(1931)

В марте 1930 года Гражданский воздушный флот и ЦАГИ заключили контракт о создании технических требований и эскизного проекта многоместного пассажирского самолета, предназначенного для обслуживания сверхдальней линии Москва – Владивосток (понятно, что в то время речь о беспосадочном перелете не шла; предполагалось множество промежуточных посадок). Задание было поручено многократно проверенному в деле коллективу Андрея Николаевича Туполева. В создании новой машины приняли участие те же специалисты, что и в создании АНТ-9, и новый самолет, в сущности, получился дальнейшим развитием его конструкции. Если АНТ-9 был трехмоторным, то АНТ-14 – пятимоторным, а многие узлы и агрегаты он позаимствовал у ТБ-3. Поэтому работа над новой машиной продвигалась быстро, без особенных препятствий. В октябре 1930-го был готов ее макет, а 30 июля 1931-го была завершена сборка первого (и, как оказалось, единственного) экземпляра.

Внешне АНТ-14 напоминал некий гибрид увеличенного в размерах АНТ-9 и ТБ-3. Цельнометаллический моноплан был снабжен пятью французскими двигателями «Gnome-Rhone Jupiter VI», развивавшими 480 лошадиных сил. Длина самолета – 26,4 метра, высота – 5 метров, размах крыльев – 40,4 метра. Максимальная взлетная масса – 17 550 килограммов. Максимальная скорость – 236 километров в час. Дальность полета – 1400 километров. В салоне самолета, напоминавшем междугородный автобус и рассчитанном на 32 пассажира, размещались ряды сдвоенных пассажирских кресел с проходом посередине. Интерьер самолета был тщательно продуманным, впервые придавалось большое значение цветовой гамме оформления. Конструкторы стремились к тому, чтобы АНТ-14 был удобным не менее, чем железнодорожный вагон дальнего следования. Таким же продуманным было рабочее место механиков самолета – они могли не только следить за работой двигателей, но и подойти к ним во время полета.

По свидетельству современников, Андрей Николаевич Туполев проявлял к новому самолету особенные «отеческие» чувства. «Вы посмотрите, ведь он красив, – говорил он. – А в самолете внешняя форма является важнейшей частью. Внешняя форма, сделанная хорошо и чисто, определяет в значительной степени его летные качества».

В теории существовала и военная версия АНТ-14. В июле 1931 года управление ВВС даже передало в ЦАГИ свое видение нового «бомбовоза», который следовало вооружить четырьмя пулеметами и четырьмя тоннами бомб. Но эта вспомогательная функция нового самолета так и не получила своего развития.

14 августа 1931 года АНТ-14, до того двенадцать дней простоявший на Центральном аэродроме, совершил первый полет под управлением М.М. Громова. Передавая машину летчику, Туполев произнес:

– Ну что, принимай, Миша, летающий вагон. – И добавил, обращаясь к самолету: – Тяжела ты, машина, но полетишь… А если слушать, что, мол, рискованно строить большие пассажирские самолеты, то можно топтаться на месте и до скончания века…

Испытания прошли отлично. По отзыву Громова, «самолет в воздухе вел себя прекрасно, легко управлялся и мало реагировал на воздушные течения. Взлет и посадка производятся без осложнений». Заводские испытания, которые проходили в том числе и в зимних условиях, на лыжном шасси, также завершились успешно, и 8 мая 1932 года самолет, переданный в ГВФ, получил регистрационный номер СССР-Л1001 (в декабре номер сменился на СССР-Э1001).

Пятимоторный АНТ-14 был построен в единственном экземпляре

В том же году в переписке различных ведомств решалась дальнейшая судьба АНТ-14. Руководство ГВФ, в частности, считало, что «пятимоторный АНТ-14, переоборудованный под четыре мотора М-34, может быть использован как для перевозки частей, так и в качестве тяжелого бомбовоза… Мы просили Политбюро утвердить следующие предложения: обязать НКТП построить в 1933 году для ГУГВФ 50 самолетов АНТ-14 с М-34». Однако это предложение утверждено не было. В 1933 году ГВФ еще раз настоятельно просил построить для него крупную партию самолетов с моторами М-34, в 1934-м речь шла уже о постройке четырехмоторной версии, рассчитанной на перевозку 36 пассажиров и эксплуатацию на линиях Москва – Харьков и Москва – Свердловск. Но из-за несогласованности работы ведомств и большой загруженности заводов эти планы так и не осуществились.

В середине 1930-х на какое-то время вернулись к идее военного использования АНТ-14. Четырехмоторная версия с двигателями М-34Р должна была получить четыре пулемета и выполнять транспортные, санитарные и десантные функции, а также быть воздушным танкером для дозаправки бомбардировщиков ТБ-4. Но, как и пассажирская, военная версия АНТ-14 в серию так и не пошла.

Командиром АНТ-14 был назначен самый опытный летчик гражданской авиации СССР Иван Васильевич Михеев, участник перелета 1925 года Москва – Пекин и международного турне 1929 года на АНТ-9 «Крылья Советов». 18 сентября 1932 года самолет с 30 пассажирами на борту вылетел из Москвы в Харьков. Однако этот полет прошел с множеством происшествий. Сначала на подлете к Туле испортился средний двигатель, и АНТ-14 совершил вынужденную посадку. Запчасти ждали три часа, а когда наконец взлетели, то экипаж потерял ориентировку и вечером приземлился на вспаханное поле возле украинской деревни Котелово, причем без малейшего вреда для шасси. Запустить моторы снова не смогли, только на следующий день из Харькова привезли баллон со сжатым воздухом, который помог осуществить запуск. Обратно из Харькова самолет вернулся в Москву уже без приключений. В том же году АНТ-14 слетал в Ленинград, а 17 марта 1933 года был передан в формирующуюся Особую сводную агитэскадрилью имени Максима Горького, став ее флагманом. 27 марта самолету было присвоено имя собственное в честь главной советской газеты – «Правда». (Стоит заметить, что такое же название носил в 1925 году «Junkers 13», принимавший участие в перелете Москва – Пекин.) После того как в апреле 1934 года появился гигантский АНТ-20 «Максим Горький» (см. отдельную статью), «Правда» уступила ему лидерство в эскадрилье, Михеев тоже перешел на «Максим Горький» командиром. Но в мае 1935-го, после трагической гибели восьмимоторного «младшего брата», «Правда» снова стала флагманом.

В составе агитэскадрильи АНТ-14 эксплуатировался очень активно, широко рекламировался в прессе и был хорошо знаком всем любителям советской авиации. С самолета совершались коллективные парашютные прыжки, а кроме того, на АНТ-14 можно было полетать над Москвой. Всего такие экскурсионные полеты (их было более тысячи, и совершали их летчики В.И. Чулков и И.И. Нусберг) посетили около 40 000 пассажиров. Наиболее насыщенным в жизни самолета выдался 1935 год: АНТ-14 совершил полеты в Харьков и Иваново, 12–15 июля находился в Киеве по поводу 15-летия освобождения города от белополяков, 18 августа открывал воздушный праздник в Тушине, а 27 октября совершил единственный заграничный полет, доставив делегацию Осоавиахима на авиационный праздник в Бухарест. На регулярных линиях «Правда» не эксплуатировалась ни разу.

Последний полет самолет совершил 3 февраля 1937 года. К сожалению, судьбы некоторых летавших на нем летчиков сложились трагически. Иван Михеев, в августе 1933-го удостоенный высшей награды страны, ордена Ленина, в мае 1935-го погиб во время катастрофы АНТ-20 «Максим Горький». Иван Нусберг, участник Первой мировой и Гражданской войн, был арестован в марте 1936-го, получил восемь лет лагерей, но пробыл в заключении десять.

После списания АНТ-14 был установлен в московском парке культуры и отдыха имени Горького, на Пушкинской набережной. Просторный фюзеляж самолета использовался в качестве кинолектория. Туполев, узнав об этом, был очень огорчен. Однажды он специально приехал в парк Горького к АНТ-14, обошел его, словно прощаясь, и произнес:

– Ну ничего-ничего, построим еще лучше…

В годы Великой Отечественной (не ранее 1943 года) единственный экземпляр АНТ-14 был сдан на слом. Уникальная «Правда» осталась в истории советской авиации как первый многоместный и многомоторный пассажирский самолет, предназначенный для работы на дальних линиях.

МБР-2
(1932–1940)

Создателем морского ближнего разведчика МБР-2 – одного из самых успешных и известных советских самолетов-амфибий – был уроженец Тифлиса Георгий Михайлович Бериев (Беришвили). Он родился 13 февраля 1903 года и после окончания авиаотделения кораблестроительного факультета Ленинградского политехнического института начал работать в Опытно-конструкторском бюро морского опытного самолетостроения. Им с 1928 года руководил приглашенный в СССР француз Поль-Эме Ришар, которому после ареста Д.П. Григоровича были переданы все наработки по гидросамолетам. Надо сказать, что у Ришара собрался настоящий конструкторский «цветник»: под его началом трудились такие будущие легенды, как С.А. Лавочкин, Н.И. Камов, М.И. Гуревич, С.П. Королёв. В ОКБ Ришара Бериев получил должность помощника ведущего инженера, помогая Камову в постройке торпедоносца открытого моря ТОМ-1. После того как Ришар, отработав контракт, уехал во Францию, Бериев перешел в конструкторское бюро при заводе № 39, а именно в морскую бригаду № 5, которой руководил И.В. Четвериков (там же работал создатель Ш-2 В.Б. Шавров). Этот коллектив занимался разработкой широкой гаммы боевых гидросамолетов, среди которых были бомбардировщики, торпедоносцы, дальние и ближние разведчики. Бериев выбрал для себя тип «морского ближнего разведчика» с двигателем М-27. Чтобы обеспечить машине хорошую плавучесть и одновременно сделать ее недорогой в производстве, в качестве материала было выбрано дерево.

Процесс подготовки будущего МБР-2 продвигался негладко. Все упиралось в вечную проблему раннего советского авиастроения – отсутствие двигателей. Когда стало известно, что выпуск мотора М-27 налажен не будет, Бериев предложил ставить на гидросамолет мотор М-17, но директор завода категорически отказался это делать. Пришлось «продавливать ситуацию» административными методами. В итоге опытная МБР-2 получила двигатель «BMW-VIE 7.3» – немецкий «оригинал» мотора М-17. Весной 1932 года самолет по железной дороге перевезли из Ленинграда в Севастополь, однако намеченный на 30 апреля дебют завершился конфузом – лакированное днище МБР-2… плотно прилипло к тележке, на которой его перевозили, и, несмотря на все усилия техников, так и не отклеилось. Первый полет, состоявшийся 3 мая, сам Бериев вспоминал так: «Заработал двигатель, и гидросамолет начал выписывать красивые восьмерки на воде. Установив поведение машины на рулежках, летчик начинает проверять ее на пробежках, постепенно наращивает скорость и доводит ее чуть ли не до взлетной – самый ответственный момент. Неоднократно мне приходилось быть свидетелем того, как на таких пробежках испытываемые гидросамолеты «барсили», выброшенные из воды мощными гидродинамическими силами, возникавшими на режимах глиссирования.

Рев мотора усиливается – это летчик дал полный газ и сейчас взлетит. Летающая лодка быстро набирает скорость на разбеге, секунд через двадцать легко отрывается от воды – и… взмывает в небо! У всех на гидроспуске вырвался вздох облегчения: «Летит, родимая!» Через восемь минут полета испытатель безукоризненно выполняет приводнение и сразу же идет на повторный взлет. Через четырнадцать минут вновь посадка – на бухту с моря надвигалась сплошная молочная стена тумана. Гидросамолет без помощи катера-буксировщика подруливает к самому спуску, и я слышу первую оценку летчика: «Машина отличная. Жить будет!»

У всех МБР-2 вызывала только положительные эмоции, и, казалось, впереди у гидросамолета только светлое будущее. Однако против запуска машины в серию категорически возразил А.Н. Туполев, продвигавший свой цельнометаллический морской дальний разведчик МДР-2. Плюс ко всему с мая 1932-го Бериев начал работать в прямом подчинении Туполева, так что судьба МБР-2 повисла на волоске. Но на разработку пассажирского варианта амфибии Туполев согласие дал. Тем не менее окончательно судьбу самолета решило совещание в Кремле под председательством Сталина, проведенное 5 августа 1933 года. На нем обсуждались вопросы, связанные с развитием морской авиации, и, видимо, за МБР-2 кто-то замолвил веское слово, так как несколько дней спустя Бериева пригласили в Реввоенсовет и уведомили о том, что его гидросамолет уже принят на вооружение.

Серийное производство машины (уже с двигателем М-17) началось на таганрогском авиазаводе № 31 в 1934 году. Как и ожидалось, гидроплан оказался несложен в производстве: на сборку каждого экземпляра в среднем уходило примерно три с половиной месяца. По сравнению с прототипом серийные МБР-2 были на 60 килограммов легче и немного быстрее. Размах крыла машины – 19 метров, длина – 13,5 метра, высота – 5,3 метра, взлетная масса – 4424 килограмма, максимальная скорость – 224 километра в час. Дальность полета составляла 690 километров. Экипаж состоял из двух человек. МБР-2 был вооружен двумя или четырьмя пулеметами ДА и мог брать на борт до 600 килограммов бомб.

Самый массовый советский гидросамолет МБР-2 использовался во время Великой Отечественной на всех морях

С августа того же года при заводе работало Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения, которое возглавил Г.М. Бериев. Там практически непрерывно шла работа по улучшению конструкции МБР-2. Так, весной 1935 года испытывали МС-1 – такое обозначение получила МБР-2 с двигателем М-34, улучшенной аэродинамикой, закрытой кабиной летчика и новыми пулеметами ШКАС вместо ДА. Безоговорочной победы не вышло: новый самолет получил ряд преимуществ перед МБР-2, но имел и ряд существенных минусов, среди которых меньшая дальность полета, ухудшившиеся взлетно-посадочные характеристики. Тем не менее этот вариант под маркой МБР-2-М-34 тоже запустили в небольшую (11 экземпляров) серию. В дальнейшем на гидросамолете опробовали еще два двигателя – М-34НБ (весна 1937 года) и М-103 (весна 1939 года). Но результаты были те же: безусловные плюсы «съедались» такими же безусловными минусами. В итоге следующего поколения МБР-2 с новым двигателем так и не появилось.

Существовали также пассажирские версии МБР-2. Они назывались МП-1 и МП-1бис. На борт такой гидросамолет мог взять шесть человек, они размещались в удобной закрытой кабине. В июле 1938 году стал широко известен перелет по маршруту Севастополь – Киев – Новгород – Архангельск, который на МП-1 совершил женский экипаж, состоявший из Полины Осипенко, Веры Ломако и Марины Расковой. Специально для полярной авиации подготовили версию МБР-2бис с утепленной кабиной, они эксплуатировались на Севере до начала 1950-х годов.

Начиная с 1934 года МБР-2 массово начали поступать в советскую морскую авиацию, вытесняя из нее немецкие и итальянские гидросамолеты. В сентябре 1936 года три МБР-2 стали первыми гидросамолетами молодого Северного флота. К 1937 году Балтийский и Черноморский флоты были перевооружены ими полностью, а к 1938 году МБР-2 были переоснащены Тихоокеанский флот и Амурская военная флотилия. Самолеты поступали на вооружение дальне– и ближнеразведывательных авиаэскадрилий, выполняли также функции самолетов-водителей радиоуправляемых торпедных катеров (МБР-2ВУ) и учебных гидропланов в Ейском военно-морском авиаучилище. Получившие ласковое прозвище «амбарчик», они были любимы пилотами морской авиации за простоту, надежность, высокие летные и мореходные качества. Вместе с тем к концу 1930-х годов руководством армии все чаще подвергались критике невысокая скорость и дальность полета МБР-2, что обусловило дальнейшее развитие класса морских дальних разведчиков оригинального (МДР-6) и лицензионного (ГСТ) производства. В итоге летом 1940 года серийный выпуск МБР-2 был свернут.

Первым боевым конфликтом, в котором участвовали МБР-2, были боевые действия на озере Хасан (1938). Во время советско-финляндской войны гидросамолеты вели разведку и бомбили наземные объекты. 2 февраля 1940 года на МБР-2 был совершен уникальный подвиг, аналогов которому больше не было. Капитан Алексей Антонович Губрий, уроженец Одессы, приземлился на своем гидросамолете на финской территории и забрал с нее экипаж сбитого бомбардировщика СБ Г.С. Пинчука. Несмотря на то что финны открыли сильный артиллерийский огонь, перегруженный «амбарчик» успешно взлетел и вскоре приземлился на аэродроме Ораниенбаума. За свой подвиг А.А. Губрий 21 апреля 1940 года был удостоен звания Героя Советского Союза. Это был единственный случай, когда геройского звания был удостоен летчик, летавший на МБР-2.

Всего за время финской кампании на Балтфлоте было потеряно 12 гидросамолетов, из которых 9 разбились в авариях, а на Северном флоте в 1940-м 14 МБР-2 по халатности механика погибли во время пожара прямо в ангаре.

На начало Великой Отечественной войны наибольшее количество МБР-2, 218, насчитывалось на Тихоокеанском флоте. На Балтийском флоте их было 151, на Черноморском – 139, а на Северном – 49.

Именно балтийские МБР-2 первыми вступили в боевые действия. Самолеты лейтенантов Трунова и Пучкова из 44-й отдельной морской разведывательной авиаэскадрильи еще в 3.30 22 июня обнаружили в Финском заливе неизвестные корабли и при попытке приблизиться к ним были обстреляны. Только за 22–23 июня МБР совершили более ста боевых вылетов в поддержку войск, обороняющих Лиепаю. В дальнейшем они бомбили колонные вражеской техники, вели поиск подводных лодок, разминировали бомбами немецкие минные заграждения, сопровождали конвои из Таллина в Ленинград. Днем тихоходные МБР несли большие потери, и к концу года в строю на Балтике оставалось всего 56 гидропланов.

Черноморские МБР вступили в войну 23 июня, минируя подходы к Севастополю. В качестве дневных разведчиков они оказались очень уязвимыми; 18 июля произошла настоящая трагедия, когда погибли сразу девять МБР, отправившихся на разведку к берегам Румынии. Это была самая массовая единовременная потеря самолетов этого типа за всю войну. Тем не менее гидросамолеты активно бомбили коммуникации противника, атаковали вражеские суда, прикрывали советские. По мере продвижения вермахта в глубь СССР «амбарчики» перебазировались сначала в Крым, затем на Таманский полуостров.

Североморские МБР-2 начали боевую работу 29 июня – бомбили немецких горных егерей из корпуса «Норвегия». В тот же день самолеты понесли первые потери – пять машин были сбиты вражескими истребителями. В дальнейшем экипажи гидросамолетов вели разведку, поиск подводных лодок и бомбили вражеские объекты как на суше, так и на воде. Таким образом были повреждены немецкий транспорт «Анти Фритцен» и подводная лодка U-752. Сначала летали днем, но после того, как 27 августа были сбиты сразу три МБР, их начали использовать только по ночам.

На Балтике интенсивность использования «амбарчиков» в 1942–1943 годах снижалась. Их применяли как транспортные самолеты для снабжения небольших десантов, они бомбили позиции орудий, обстреливавших Ленинград, и вражеские аэродромы. Ночью 30 сентября 1942 года в ходе налета четверки МБР на гатчинский аэродром были сожжены два немецких бомбардировщика «Junkers 87» и поврежден истребитель. Иногда МБР бомбили и вражеские корабли, и весьма успешно: 21 августа 1943-го они потопили два немецких катера-заградителя и повредили еще один, а 14 сентября повредили плавучую батарею «Вест». Количество машин неуклонно сокращалось, их заменяли самолетами новых типов. Но именно на МБР-2 легла основная боевая нагрузка ВВС Балтфлота времен войны.

На Черном море тихоходные и слабо вооруженные гидросамолеты в 1942–1943 годах выполняли множество функций, в том числе и несвойственных им. Они сопровождали корабли, переходившие из Севастополя в кавказские порты, патрулировали побережье, охотились за подводными лодками, искали в море моряков с потопленных кораблей. 20 июля 1942 года 15 гидропланов атаковали порт Мариуполя, потопив там немецкие сторожевой катер и плавучий док; 28 октября 18 МБР-2 отправили ко дну лихтер, 20 апреля 1943 года в Анапе потопили итальянский торпедный катер. Авиация Черноморского флота продолжала активно использовать МБР-2 вплоть до осени 1944-го.

На северном театре военных действий МБР-2, количество которых также сокращалось (на июнь 1944 года – 33 машины), также применялись очень широко. Они сопровождали союзнические конвои (в том числе печально знаменитый PQ-17), бомбили морские порты. Во время атаки «амбарчиков» на норвежский Киркенес 25 января 1943 года в порту возник огромный пожар, в ходе которого погибло грузовое судно «Ротенфельс» и четыре тысячи тонн груза. 22 октября 1944-го МБР повредили немецкую подводную лодку U-737. Самой северной точкой, где базировались советские гидропланы, была Новая Земля. Долгие полярные ночи позволяли экипажам МБР активно и успешно работать в качестве бомбардировщиков. На севере эти машины продолжали воевать и в 1945 году, совершив 259 боевых вылетов. Кроме того, на северном театре военных действий сражались и пассажирские гидросамолеты МП-1 5-го отдельного полка ГВФ, поддерживавшие связь с партизанами.

На Тихом океане МБР-2 пришлось повоевать только в 1945 году. Они применялись в основном как бомбардировщики и транспортные самолеты. 10 августа 1945 года экипаж из 2-го отдельного морского бомбардировочного пограничного авиаполка потопил японскую краболовную базу «Касадо Мару».

В целом в ходе Великой Отечественной войны МБР-2 зарекомендовал себя как надежный и неприхотливый многоцелевой гидроплан. Не раз живучесть этих машин спасала жизни их экипажам. Так, 6 июля 1941 года МБР-2 лейтенанта Бондаренко был подбит истребителями над морем, но приводнился с горящим бензобаком. Через неделю гидросамолет капитана В.Н. Сечкина, бомбивший немецкий эсминец «Ханс Лоди», получил 49 попаданий, в том числе прямое, но также сумел совершить посадку на воду. Несмотря на низкую скорость и слабое оборонительное вооружение, иногда МБР-2 и сами вступали в воздушные бои с противником. 27 июня 1941 года гидросамолет атаковал бомбардировщик «Junkers 88» и ранил его пилота; 4 июля того же года над Лиепаей МБР сбил немецкий гидросамолет «Arado 196».

Пять трофейных МБР-2 использовались во время Второй мировой войны Финляндией в качестве разведчиков и вспомогательных самолетов; все они были списаны в 1942–1943 годах.

Последним местом военной службы МБР-2 в СССР стал Тихоокеанский флот – там они находились в строю еще в 1950 году. Однако под опознавательными знаками Северной Кореи эти машины летали и позже. Несколько «амбарчиков» были поставлены в КНДР как учебные машины, но использовались в Корейской войне как ночные бомбардировщики.

Всего в 1932–1940 годах было построено, по разным данным, от 1365 до 1400 гидросамолетов МБР-2, причем пик выпуска пришелся на 1937–1938 годы. В дальнейшем у его конструктора Г.М. Бериева было еще немало творческих удач, и с его самолетами мы еще встретимся на страницах этой книги. Но деревянный «амбарчик» по сей день считается одной из принципиальных удач конструктора. МБР-2 остался в истории как наиболее массовый советский гидросамолет.