Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

АНТ-2
(1924)

Выдающийся советский авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев родился в Тверской губернии 29 октября 1888 года. Техникой он начал интересоваться еще в Тверской гимназии, но окончательный выбор в пользу авиации сделал в Императорском Московском техническом училище, где в 1909 году познакомился с маститым профессором, «отцом русской авиации» Н.Е. Жуковским. После окончания училища Туполев стал одним из ближайших соратников Жуковского в деле создания ЦАГИ – Центрального аэрогидродинамического института, а с 1921 года был товарищем (заместителем) директора института и заведующим его авиаотделом. В сущности, именно от Туполева зависело, по какому именно пути пойдет зарождающееся авиастроение советской страны.

В это время молодой авиаконструктор проявил себя, можно сказать, дважды новатором. В то время, когда общераспространенным типом самолета считался биплан (два крыла, расположенные одно над другим), Туполев настаивал на том, что наиболее перспективен свободнонесущий моноплан. К такому выводу он пришел по итогам многолетних испытаний в ЦАГИ. «В течение длительного времени под руководством Н.Е. Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных профилей крыла и компоновок самолета, – писал А.Н. Туполев. – И если после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н.Е. Жуковского мы ровным счетом ничему не научились». Другой новацией был выбор материала для постройки самолета. Традиционалисты выступали за привычные деревянные аэропланы, причем приводили множество аргументов в их пользу: хорошо известные технологии, несложный ремонт, опытные специалисты и главное – обилие леса в СССР. Туполеву, ратовавшему за металлические самолеты, указывали на полное отсутствие в стране предприятий по выпуску нужных материалов. Но конструктор напирал на свои плюсы: высокую технологичность при массовом выпуске и возможность высокоточного проектирования. Несмотря на то что многие считали планы Туполева авантюрными, у него нашлась поддержка в Госпромцветмете. Тем более что в августе 1922 года на заводе в селе Кольчугино был впервые выплавлен легкий сплав, получивший название кольчугалюминий. Этот советский аналог немецкого дюралюминия был создан на базе тщательного анализа фюзеляжей германских цельнометаллических самолетов «Junkers», но отличался от немецкого материала наличием никеля.

Первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2

Соратники Туполева вошли в созданную в октябре 1922 года комиссию по постройке цельнометаллического самолета при ЦАГИ. Наряду с самим конструктором в ней трудились заместитель председателя И.И. Сидорин, И.И. Погосский и Г.А. Озеров. К этому времени авиаотдел ЦАГИ уже вовсю проектировал первый самолет конструкции Туполева – легкий спортивный моноплан АНТ-1 (аббревиатуру АНТ, т. е. «Андрей Николаевич Туполев», туполевские самолеты будут нести до 1940-х годов). Поскольку в распоряжении комиссии оказались первые листы и гнутые профили из кольчугалюминия, их задействовали в постройке самолета. 21 октября 1923 года «птичка-невеличка», как сам создатель называл своего первенца, совершила первый полет, поднявшись с бывшего Кадетского плаца в Петрограде. Но АНТ-1 был оснащен старым, сильно барахлящим 35-сильным двигателем «Anzani» (по иронии судьбы точно такой же мотор стоял 20 лет назад на первом русском самолете князя А.С. Кудашева). После очередного перегрева мотор был отправлен на ремонт к ведущему специалисту в области двигателестроения Б.С. Стечкину, но тот признал старый «Anzani» безнадежным. На том жизнь АНТ-1 и завершилась – другого двигателя для самолета попросту не было.

Тем не менее управление ВВС заказало Туполеву второй самолет, выполненный уже не с использованием элементов кольчугалюминия, а целиком изготовленный из металла. Согласно заданию самолет должен был быть многоцелевым: выполнять разведывательные или пассажирские функции. Металл на постройку опытного образца бесплатно отпустил Госпромцветмет. В творческую группу по созданию АНТ-2, помимо А.Н. Туполева, вошли И.И. Сидорин, И.И. и Е.И. Погосские, Г.А. Озеров, А.И. Путилов, В.М. Петляков, Б.М. Кондорский, Н.С. Некрасов, Н.И. Петров, А.И. Зимин.

Для АНТ-2 была выбрана схема свободнонесущего моноплана с высокорасположенным крылом. В результате тщательных испытаний была выбрана гофрированная обшивка крыла и фюзеляжа. Самолет длиной 7,6 метра и массой 837 килограммов снабжался трехцилиндровым английским двигателем «Bristol Lucifer» мощностью 100 лошадиных сил. Небольшой пассажирский салон АНТ-2 был рассчитан на двух пассажиров, располагавшихся в плетеных креслах лицами друг к другу. В каждом борту самолета имелось по три иллюминатора.

В мае 1924 года самолет был готов и 26 мая совершил первый полет – летчик Н.И. Петров «прокатил» в фюзеляже два мешка с песком. Два дня спустя машину испытали уже официально. АНТ-2 показал скорость 169 километров в час, а километровой высоты с двумя пассажирами достиг за семь минут. «Вестник Воздушного флота» опубликовал заметку об этом: «26 мая на Центральном аэродроме им. т. Троцкого в Москве испытывался новый пассажирский самолет АНТ-2, выстроенный Центральным аэрогидродинамическим институтом по проекту инж. А.Н. Туполева. Самолет выстроен целиком из русского металла – кольчугалюминия, представляет он собой свободнонесущий моноплан весьма оригинальных, прекрасно обтекаемых очертаний. В передней части фюзеляжа установлен мотор «Бристоль-Люцифер» в 100 л.с., за ним расположено помещение для пилота и далее кабина для двух пассажиров. Мотор для удобства ремонта легко открывается. Все тяги управления жесткие. Самолет показал прекрасные полетные качества».

Широкой общественности самолет был представлен 1 июля 1924 года. Тогда АНТ-2 принял участие в воздушном параде, организованном Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ). Зрители обратили внимание на «необычность конструкции и легкий изящный вид» самолета.

В августе 1924 – апреле 1925 года первый АНТ-2 проходил дополнительные испытания, по итогам которых машина получила ряд замечаний, в том числе довольно странно звучащих (в частности, рекомендовалось… «смонтировать в кабине летчика контрольные и аэронавигационные приборы»). Одновременно самолет готовили к серийному выпуску, начать который предполагалось на Кольчугинском заводе. «Сведения о ЦАГИ за 1925/26 год» сообщали: «В настоящее время строится первая серия таких самолетов АНТ-2бис, так как необходимость для малонагруженных пассажирских линий такого типа маломощного самолета была вполне определенно установлена со стороны гражданской авиации». Чем именно АНТ-2бис отличался от АНТ-2 – неясно, возможно, что использованием более мощного мотора.

Сколько именно экземпляров АНТ-2 было построено и где именно они летали – неизвестно. В 1925 году планировалось участие этого самолета в перелете Москва – Париж, а в феврале 1930-го экземпляр АНТ-2бис с 300-сильным двигателем «Wright» был выставлен на Всесоюзный конкурс маломощных самолетов.

К счастью, единственный экземпляр первого отечественного цельнометаллического самолета сохранился и бережно отреставрирован. АНТ-2 можно видеть в Центральном музее ВВС в Монине. А с Андреем Николаевичем Туполевым и самолетами его конструкции мы еще не раз встретимся на страницах этой книги.

И-2
(1924–1931)

Предыстория первого советского истребителя началась в 1923 году на московском авиазаводе № 1, до революции носившем название «Дукс». Первым начальником КБ этого завода был назначен Николай Николаевич Поликарпов, сделавший первые шаги в мире авиации под руководством И.И. Сикорского – он заведовал на заводе РБВЗ производством истребителей С-16. Поликарпов родился 26 июня 1892 года в Орловской губернии в семье священника и сначала пошел по стопам отца – учился в Ливенском духовном училище и Орловской духовной семинарии. Однако затем перевелся в столичный политехнический институт, после окончания которого сразу же был распределен на РБВЗ по личной заявке Сикорского, приметившего талантливого студента еще во время учебы. В отличие от Сикорского, Поликарпов не стал эмигрировать, а остался в Советской России, где некоторое время служил чиновником в Главном управлении Рабоче-Крестьянского воздушного флота. В августе 1918-го Поликарпов перешел на завод № 1 начальником технического отдела. Под его руководством было начато производство первого советского самолета-разведчика Р-1, который представлял собой версию английского «De Havilland DH.9А». Однако в феврале 1923-го начальником КБ завода стал Дмитрий Павлович Григорович, хорошо известный как конструктор удачных дореволюционных гидросамолетов М-5 и М-9.

К этому времени у Григоровича имелся немалый «грех» перед советской властью: во время Гражданской войны конструктор находился на юге России, на территориях, бывших под контролем белых, и даже собирался эмигрировать. Но у Григоровича был огромный практический опыт постройки самолетов, чем не могли похвастаться другие деятели зачинавшегося советского авиапрома. Поликарпов же служил советской власти с первого дня, хотя у него тоже имелся существенный «минус» в анкете – отец, который был обновленческим архиепископом. Между конструкторами завязалось негласное соревнование, но, так или иначе, руководство завода сделало выбор в пользу Григоровича и именно ему официально поручило разработку первого советского самолета-истребителя.

Впрочем, Поликарпов не собирался сдаваться и к лету 1923 года в инициативном порядке построил собственный истребитель. Машина была выполнена по весьма прогрессивной схеме свободнонесущего моноплана и получила марку ИЛ-400 (буква «Л» в этом индексе обозначала американский двигатель «Liberty» мощностью 400 лошадиных сил). 15 августа 1923 года этот самолет впервые взлетел, но сразу же после взлета рухнул на землю. Летчик-испытатель К.К. Арцеулов, к счастью, уцелел. После этого Поликарпов доработал конструкцию, которая получила название ИЛ-400б. Этот самолет был построен с использованием кольчугалюминия, был очень легким и послушным в управлении, и в итоге его рекомендовали к производству. Однако поскольку металла было мало, на серийных самолетах снова стали использовать дерево. В итоге И-1 (такую марку получил ИЛ-400б в серии) был перетяжелен, управлялся плохо, и на вооружение эту машину так и не приняли. Успели построить всего 18 экземпляров И-1. Таким образом, старт Поликарпова оказался фальстартом.

На этом фоне машина Григоровича И-2 выглядела куда более традиционной, к тому же строилась намного позже поликарповской. Изготовление деревянного биплана началось 1 февраля 1924 года, и к 6 сентября самолет был готов. 4 ноября 1924 года И-2 впервые поднял в воздух летчик А.И. Жуков. Сначала самолет ему нравился, но постепенно у пилота накопились к нему претензии, и он попросту отказался испытывать машину дальше. Сменившие Жукова пилоты М.М. Громов и В.Н. Филиппов раскритиковали неудобную кабину: «Кабина на опытном самолете И-2 рассчитана на гнома, но ни в коем случае не на нормального мужчину. Сесть в нее можно только боком, приборная доска очень близко… Несмотря на хорошие летные качества, смотреть на самолет можно только как на рекордную скоростную машину». Подобные отзывы побудили созвать специальную комиссию, которая решала, объективны ли такие придирки к И-2. 3 февраля 1925 года комиссия вынесла вердикт, согласно которому критика самолета была необоснованной. Тем не менее новые весенние полеты 1925 года выявили целый ряд недостатков, которые требовали исправлений. К тому времени Д.П. Григоровича назначили главой Отдела морского опытного самолетостроения, находившегося в Ленинграде, и 30 апреля 1925-го единственный существовавший к тому времени И-2 перевезли из Москвы на Балтику. Там самолет испытывали еще месяц, и снова летчики А.Д. Мельницкий и Л.И. Гикса высказывали массу пожеланий – от необходимости увеличения площади крыла до установки турбокомпрессора. Тем не менее в реальность большинство этих пожеланий воплощено не было.

Серийный И-2 оснащался советской версией американского 400-сильного двигателя «Liberty», получившего обозначение М-5. Самолет был вооружен двумя синхронными пулеметами «виккерс», боеприпас каждого составлял 500 патронов. Максимальная скорость достигала 250 километров в час. Такие характеристики были вполне сопоставимы с данными других европейских истребителей середины 1920-х.

Первый советский серийный истребитель И-2

Помимо чисто технических моментов, запуск И-2 в производство сопровождали и бюрократические. В 1924–1925 годах Д.П. Григорович предпринял ряд активных шагов, чтобы «застолбить» за собой авторство не только своего самолета, но и И-1 Поликарпова. «Самолеты И-1 и И-2 от первоначального замысла и до мельчайших деталей проработаны мною при ближайшем участии инженеров А.Н. Сидельникова и В.Л. Корвина, при сотрудничестве чертежника Шварца, Никитина и в меньшей степени других, – утверждал Григорович. – Инженером Калининым В.В. были сделаны эскизы бензиновой помпы и бензопроводов, но применения не нашли, инженер Крылов А.А. работал над деталями управления по эскизам Григоровича». И хотя Григоровичу пытались возражать, конструктор действовал энергично и сумел-таки «продавил» свое авторство. Таким образом, и И-2, и поликарповский И-1 стали официально считаться его проектами, что никак не прибавило Поликарпову симпатий к Григоровичу.

В 1924–1927 годах на авиазаводе № 1 было построено 52 экземпляра И-2. Истребители служили в авиачастях, расквартированных в Гатчине, Витебске и Брянске. Однако поскольку отзывы летчиков о машине оставались противоречивыми, конструктор работал над усовершенствованием И-2. Весной 1927 года начались испытания улучшенного варианта самолета, получившего наименование И-2бис. Внешне этот самолет можно было отличить по измененному капоту двигателя, пулеметам, частично встроенным в фюзеляж, новому шасси. С лета 1928 года И-2бис пошли в войска. Однако летчики восприняли новую версию самолета отрицательно. Официальное заключение гласило: «Самолет И-2бис, имея малую скорость, скороподъемность, потолок и слабую маневренность, не может быть признан современным истребителем. По сравнению с И-2 он уступает по своим летным данным, но конструктивные и эксплуатационные улучшения делают самолет И-2бис более желательным. После устранения всех недостатков И-2бис может быть использован как тренировочно-переходной».

Всего в 1924–1931 годах в Москве и Ленинграде было построено 209 истребителей И-2 и И-2бис. На 1930 год в военно-воздушных силах РККА числилось 107 самолетов этих типов, а уже через три года – 45. Восемь самолетов И-2бис в 1928 году были проданы Персии. В 1930-х И-2 иногда еще использовались как учебные машины.

Далеко не самый выдающийся самолет, И-2 все же остался в истории советской авиации как первый серийный истребитель, выпускавшийся в СССР. Что же касается его создателя Дмитрия Павловича Григоровича, то в конце 1920-х его судьба сделала крутой поворот. После переезда в 1927 году из Ленинграда в Москву он возглавил так называемый «Опытный отдел-3», который в основном сосредоточился на проектировании гидросамолетов – морских разведчиков МР-1, МР-2, МР-3, учебных самолетов МУ-1 и МУ-2, дальних морских разведчиков РОМ-1 и РОМ-2, «морских миноносцев» ММ-1, торпедоносцев МТ-1. В 1928 году Д.П. Григорович был арестован ОГПУ и через год осужден на 10 лет заключения. Срок он отбывал в так называемой «шарашке», носившей название ЦКБ-39. Григорович стал его неофициальным главой, а его заместителем – арестованный на год позже и приговоренный к расстрелу Н.Н. Поликарпов. Там в 1930 году Григорович и Поликарпов параллельно работали над проектом истребителя И-5 (см. отдельную статью), причем в негласном соревновании победил именно вариант Поликарпова. После амнистии в 1931 году Григорович продолжил конструкторскую работу и одновременно преподавал в МАИ. Однако ни один из опытных самолетов конструкции Григоровича, созданных в 1930-х, не стал массовым. Наиболее интересными из них были пушечные истребители И-Z и ИП-1, штурмовики ТШ-1 и ТШ-2, бомбардировщик ТБ-5.

26 июля 1938 года Дмитрий Павлович Григорович скончался в Москве от тяжелой болезни. В истории отечественного авиастроения он остался как яркий, нестандартно мыслящий конструктор, оказавший заметное влияние как на дореволюционную, так и на советскую авиационную индустрию.

ТБ-1 (АНТ-4)
(1925–1932)

С этого самолета началась история советской стратегической авиации. ТБ-1 не случайно имел в индексе цифру 1 – он был первым советским серийным бомбардировщиком, первым цельнометаллическим бомбардировщиком, первым отечественным бомбардировщиком-монопланом… И хотя серийный выпуск этих машин продолжался относительно недолго, ТБ-1 можно было увидеть в небе даже в 1947 году.

Но обозначение ТБ (тяжелый бомбардировщик) машина получила далеко не сразу. Изначально она именовалась по инициалам конструктора, АНТ-4, и задумывалась как торпедоносец. Такие самолеты требовались Особому техническому бюро по военным изобретениям, которое проектировало торпеды и авиационные мины. Попробовали заказать торпедоносец в Великобритании, но там оценили проект в 500 тысяч рублей и потребовали на реализацию полтора года. В итоге в июле 1924 года Особое техническое бюро попросило ЦАГИ разработать оригинальный самолет, который мог бы развивать скорость не менее 165 километров в час и нести торпеду. При этом конструкторам предоставили полную свободу творчества. Работу поручили Андрею Николаевичу Туполеву и его соратникам, которые уже в октябре 1924-го представили заказчикам проект двухмоторного цельнометаллического моноплана с радиусом действия 750 километров. Машину предполагалось снабдить двумя английскими двигателями «Bristol Jupiter» по 400 лошадиных сил. На осуществление проекта просили девять месяцев и 200 тысяч рублей. В итоге Особое техбюро одобрило идею, и в ЦАГИ начало поступать финансирование. Правда, в силу отсутствия двигателей «Бристоль» на самолете пришлось установить английские 450-сильные «Napier Lion».

Уже в соглашении, заключенном между ЦАГИ и Особом техбюро, был упомянут тип будущего самолета – «бомбовоз». А в апреле 1925 года к проекту, уже получившему обозначение АНТ-4, проявило интерес управление ВВС. Теперь самолет предлагалось проектировать не только как торпедоносец, но и как бомбардировщик с боевой нагрузкой 600 килограммов и мощным пулеметным вооружением. Особое техбюро против ничего не имело, так что борьбы за самолет между разными ведомствами не возникло.

Над АНТ-4 трудился большой коллектив, в котором, помимо А.Н. Туполева, принимали участие такие маститые в будущем специалисты, как А.А. Архангельский (создавал носовую часть фюзеляжа) и В.М. Петляков (проектировал крылья). Проектирование и постройка велись практически одновременно. Строили самолет в специально купленном на средства Особого техбюро доме на московской улице Вознесенской (ныне – комплекс зданий ЦАГИ на улице Радио, 17). Так что у АНТ-4 имеется вполне конкретное московское «место рождения».

Как и более ранний АНТ-2, АНТ-4 был выполнен из кольчугалюминия, имел гофрированные фюзеляж и крылья. Вместе с тем сделать самолет «полностью отечественным» было сложно из-за катастрофической нехватки нужных деталей. Так что не только двигатели, но и полуоси и колеса шасси были английскими, а навигационные приборы – немецкими и французскими. 11 августа 1925 года самолет был готов, и чтобы извлечь его из сборочного цеха, пришлось разбирать стену дома на улице Радио. Но в первый полет «аппарат специального назначения» под управлением А.И. Томашевского отправился только 26 ноября. Самолет провел в воздухе всего семь минут, и его двигатели работали неважно, но летчик отметил, что «машина очень устойчива и управляется хорошо». После доработок АНТ-4 отправился в небо второй раз, это произошло 15 февраля 1926-го. На этот раз двигатели тянули нормально, Томашевский пилотировал самолет 35 минут и в отзыве написал: «Самолет АНТ-4 по летным качествам, а также мягкости и гибкости управления им, является одним из первых самолетов последнего времени». Сдаточные и государственные испытания АНТ-4 прошел вполне успешно. Комиссия отметила такие плюсы самолета, как устойчивость, отличную управляемость, простоту взлета и посадки, высокую скорость – АНТ-4 набрал 196,5 километра в час.

В июле 1926 года А.И. Томашевский установил на АНТ-4 два рекорда. 2 июля он 12 часов 4 минуты летал с грузом 2054 килограмма на борту, а 10 июля – за 4 часа 15 минут пролетел 2000 километров с грузом 1075 килограммов. В мире эти рекорды не признавались, так как СССР не был членом Международной авиационной федерации, но сути это не меняло. В день достижения второго рекорда первый экземпляр АНТ-4 был сдан заказчику.

Сразу же после этого начались работы по второму самолету, который изначально должен был нести бомбовую нагрузку 1200 килограммов, три спаренных пулемета «льюис», оснащаться радиостанцией и фотоаппаратом. Постройку этого экземпляра оценили в 385 тысяч рублей. Английских моторов больше не было, и второй АНТ-4 получил французские двигатели «Lorraine-Dietrich 12E» мощностью по 450 лошадиных сил каждый. Причем приобретали их главным образом из-за дешевизны. Уже в апреле 1927-го вместо «Лоррен-Дитрихов» было решено устанавливать намного более надежные немецкие моторы «BMW VI», которые развивали 600 лошадиных сил; кроме того, их выпуск в ближайшем будущем намечалось начать в СССР под маркой М-17, а значит, советские самолеты больше не должны были зависеть от иностранных поставок. Интересно, что до сентября 1927 года самолет проходил по документации ВВС как легкий бомбардировщик, а после – уже как тяжелый. Соответственно ему присвоили армейское наименование ТБ-1—2БМВ6 (т. е. тяжелый бомбардировщик-первый с двумя двигателями «БМВ-VI»). В дальнейшем стали писать просто ТБ-1, а аббревиатура АНТ-4 стала общим наименованием для всех машин этого типа.

Прародитель отечественной стратегической авиации – бомбардировщик ТБ-1, он же АНТ-4

Экипаж тяжелого бомбардировщика ТБ-1 включал пять человек: командир (он же кормовой стрелок), летчик, помощник летчика (он же средний стрелок), бомбардир-навигатор (он же фотограф и радист) и носовой стрелок. Одна турель со спаренными пулеметами «льюис» располагалась в носу самолета, две другие – на корме. ТБ-1 мог брать на борт максимум 985 килограммов бомб, но обычно нес 730 килограммов.

Испытывали первый бомбардировщик в июле 1928 года, так как поставка из Великобритании шасси сильно затянулась. В ходе испытаний выявились как плюсы самолета – устойчивость, легкость в управлении, высокая скорость, – так и многочисленные недоделки, а то и просто моменты, которые можно было прочувствовать, только сидя за штурвалом. Так, обзор с левого пилотского кресла оказался очень плохим, отказывали датчики топлива и скорости, процесс снятия капотов был чрезмерно долгим и трудоемким, а при попытке бомбометания оказалось, что нос ТБ-1 закрывал от летчика цель. При дальнейших испытаниях, зимой, обнаружились сугубо «зимние» проблемы – замерзающее в полете масло, неудобство обслуживания самолета в меховом комбинезоне и т. п. Тем не менее вердикт комиссии гласил: «Самолет ТБ-1 при устранении отмеченных недостатков… может быть допущен для эксплуатации в частях ВВС».

Действительно, на фоне тяжелых бомбардировщиков, имевшихся тогда в составе авиации РККА, ТБ-1 выглядел более чем современно. Его иностранные аналоги, состоявшие на вооружении советской авиации тех лет – французские «Farman F.62» и немецкие «Junkers K.3 °C», – не шли с ним ни в какое сравнение. Ни одна страна мира еще не строила огромные цельнометаллические монопланы, которые могли бы нести почти тонную бомбовую нагрузку.

Большой международный резонанс произвел рекордный перелет АНТ-4 по маршруту Москва – Омск – Хабаровск – Петропавловск-Камчатский – остров Атту – Сиэтл – Сан-Франциско – Нью-Йорк. Он происходил с 23 августа по 1 ноября 1929 года. Экипаж, состоявший из командира С.А. Шестакова, второго пилота Ф.Е. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и механика Д.В. Фуфаева, за 137 летных часов преодолел 21 242 километра. Самолет, на котором осуществлялся перелет, носил имя собственное «Страна Советов».

Первая авиачасть, вооруженная ТБ-1, появилась в Воронеже в ноябре 1929 года – 11-я бригада тяжелых бомбардировщиков в составе трех эскадрилий. Сначала летчики учились пилотировать новые машины (для этого требовалось 10–12 полетов), потом – бомбить. Бомбометание осуществлялось весьма просто: штурман перегибался через борт и рукой указывал пилоту на цель. В целом самолеты показывали себя хорошо, но экипажи жаловались на практически полное отсутствие связи: даже тем, кто сидел рядом, общаться в полете приходилось жестами, не говоря уж о кормовом и среднем стрелке, у которых никакой связи с другими членами экипажа просто не было. Очень тяжело было и летать на ТБ-1 зимой: в громоздких меховых комбинезонах в бомбардировщике было не развернуться, в открытой кабине летчикам приходилось закрывать лицо вязаными шлемами и мазать кожу гусиным жиром.

Серийное производство ТБ-1 развернули на авиазаводе № 22, располагавшемся в Филях. По деталям самолет был, в сущности, иностранной «сборной солянкой»: стальные трубы и шасси – английские, клапаны для трубопроводов – французские, электрооборудование и дюралюминий для фюзеляжа и крыльев – немецкие. Поскольку нормальных цехов для сборки таких больших самолетов не было, их постройка шла одновременно с «рождением» ТБ-1. В 1929-м удалось построить всего два экземпляра бомбардировщика, в 1930-м – 66. Первые 45 машин получали немецкие двигатели BMW, а после того как в Рыбинске начали выпуск его советской копии М-17, все бомбардировщики оснащались ими. На некоторые ставились немецкие двигатели «BMW VlbE7» мощностью 730 лошадиных сил, а после 1935-го машины переоснастили 715-сильными моторами М-17Ф. В процессе выпуска самолеты непрерывно совершенствовались, с 1931 года на них устанавливались советские пулеметы ДА. В дальнейшем ТБ-1 пытались вооружить даже артиллерийскими орудиями. Впервые безоткатную пушку на нем испытали в 1931-м, чуть позже было разработано специальное динамореактивное орудие ДРП-76. Планировали ставить на самолеты баки с отравляющими веществами, «газовые агрегаты» для облегчения взлета. Кроме того, ТБ-1 ставились на поплавки (переоборудовано 66 самолетов) и лыжи, оснащались устройствами, позволявшими перевозить под фюзеляжем мотоциклы и автомобили, а также выбрасывать небольшие десанты парашютистов.

Разрабатывался и радиоуправляемый вариант ТБ-1. В 1933 году одна такая машина № 750 с автопилотом АВП-2 даже поднималась в воздух, но эксперименты с гигантским беспилотником все же были признаны тогда неудачными. В 1935-м была построена даже целая система под названием ТМС-36. Она представляла собой два ТБ-1, которые загружались взрывчаткой. Пилоты поднимали их в воздух, затем спрыгивали на парашютах, а самолет наведения ТБ-3 вел две летающие бомбы до цели. Но на вооружение «телемеханическую систему» так и не приняли, хотя испытания она прошла. Эксперименты в этой области продолжались и позднее. Так, в мае 1939 года ТБ-1 № 712 без экипажа на борту совершил успешный полет без пилота от взлета до посадки. «Проведенные испытания доказали, что впервые в СССР… разрешена проблема создания телемеханического самолета», – было отмечено в заключении комиссии.

Также ТБ-1 был задействован в очень популярной в начале 1930-х годов программе «Звено». На крыло бомбардировщика укреплялись два истребителя И-4, которые затем стартовали и выполняли собственные задачи. Первый полет этой конструкции состоялся 3 декабря 1931 года, причем один из истребителей пилотировал В.П. Чкалов. Проект был признан интересным, и в 1932 году в составе ВВС уже планировалось иметь эскадрилью «Звеньев». Помешало этому… быстрое развитие советской авиации: сначала истребители И-4 сменились самолетом И-5, а там и ТБ-1 устарел. Последний полет «Звено-1а» в составе ТБ-1 и двух И-5 совершило в сентябре 1933-го.

В начале 1930-х количество ТБ-1 в составе военно-воздушных сил стремительно увеличивалось. 1 мая 1930-го тяжелый бомбардировщик впервые смогли увидеть все желающие – ТБ-1 пролетели над Красной площадью в рамках первомайского парада. И если в начале 1930-го в РККА имелось всего два новых самолета, то год спустя – уже 52, а в начале 1932 года – 155. Больше всего бомбардировщиков этой модели в войсках насчитывалось в августе 1932 года – 203. Базировались они в Монине, Воронеже, в Кречевицах под Псковом и в Воздвиженке, на Дальнем Востоке. Однако последние ТБ-1 сдали армии в начале 1932-го, и уже с осени этого года в армию начали поступать новые четырехмоторные ТБ-3 (см. отдельную статью). Их «старших братьев» стали переводить в разряд учебных или транспортных машин. В 1935-м оставалось только три эскадрильи, вооруженные этими самолетами; в Ташкенте 13-й легкий бомбардировочный авиаполк летал на ТБ-1 еще летом 1939-го. На сентябрь 1940-го в составе ВВС числилось всего 28 таких машин.

Также с 1935 года ТБ-1 передавали из армии в состав авиации Главного управления Северного морского пути и Гражданского воздушного флота (ГВФ). Там машины получили свою марку Г-1 (грузовой-первый). Впервые в качестве грузопассажирского ТБ-1 испытали в 1933-м, а в марте 1934-го про этот самолет еще раз услышала вся страна – именно на ТБ-1 первым прилетел в лагерь челюскинцев А.В. Ляпидевский, будущий первый Герой Советского Союза. Грузовые Г-1 отличались от своих военных «братьев» отсутствием вооружения, заделанными проемами турелей, окошками по бортам; наличие крыши над пилотскими креслами придавало Г-1 более современный вид по сравнению с ТБ-1. Эти машины эксплуатировались в крайне тяжелых условиях – в Сибири, на Крайнем Севере, Дальнем Востоке – и проявляли высочайшие прочность и надежность. Например, в феврале – июне 1937 года Г-1 с номером Н-120 совершил авиаперелет Москва – Уэлен и обратно вдоль всего побережья Северного Ледовитого океана (длина маршрута – 23 000 километров). Но число таких машин было невелико: так, в марте 1940-го в составе ГВФ летало всего 15 Г-1. Несколько таких самолетов в качестве вспомогательных приняли участие в советско-финляндской войне.

На начало Великой Отечественной войны ТБ-1 в армейском строю насчитывалось всего шесть. Все они принадлежали Тихоокеанскому флоту и летали на тыловых грузоперевозках. Что касается Г-1, то 23 таких самолета числились в составе ГВФ, 15 – в полярной авиации, четыре – в Наркомате оборонной промышленности, один – в Управлении топографо-геодезической службы. С началом войны шесть машин вооружили пулеметами и передали в состав особых авиагрупп, придававшихся фронтам и флотам; в 1941–1942 годах все они были потеряны. Но два Г-1 воевали до конца 1944-го, снабжая боеприпасами наши войска на Карельском фронте. Это были самые «возрастные» советские самолеты, участвовавшие в Великой Отечественной.