Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

Ан-225 «Мрiя»
(1988)

Самый большой и грузоподъемный в мире транспортный самолет Ан-225 был создан для вполне конкретной цели – транспортировки ракеты-носителя «Энергия» и многоразового космического корабля «Буран». Главным конструктором самолета стал Виктор Ильич Толмачёв, принимавший участие в создании Ан-124 «Руслан».

Первые эскизы будущей машины были созданы осенью 1983 года, а официальное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании самолета вышло 20 мая 1987-го. 30 ноября 1988-го готовый Ан-225 уже представили журналистам. Самолет получил имя собственное на украинском языке – «Мрiя», т. е. «Мечта». Как сказал в интервью генеральный конструктор ОКБ Антонова П.В. Балабуев, «мечта – это бесконечность человеческой мысли и желания. Мечта ведет нас вперед и никогда не исчезнет, пока жив человек на планете. И если родился самолет на украинской земле, пусть несет на своем борту слово из ее языка – «Мрiя». 21 декабря того же года Ан-225 совершил свой первый полет (экипаж: командир А.В. Галуненко, второй пилот С.А. Горбик, старший бортинженер А.М. Шулещенко, бортинженер В.А. Гусар, штурман С.Ф. Нечаев, радист В.А. Белобородов и ведущий инженер полетным испытаниям М.Г. Харченко). Полет продолжался 1 час 14 минут. 1 февраля 1989-го «Мрiя» была уже официально презентована в киевском аэропорту Борисполь.

Самый большой в истории транспортный самолет Ан-225 транспортирует ракету «Буран»

Ан-225 – высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением, оснащенный шестью турбореактивными двигателями Д-18Т. Самолет имел высокую степень унификации с Ан-124 «Руслан». Длина – 84 метра, высота – 18,2 метра, размах крыла – 88,4 метра, взлетная масса – 640 тонн, дальность полета – 15 400 километров, скорость – 850 километров в час, потолок – 12 000 метров.

Именно на 1989 год пришелся пик известности Ан-225 в мире. «Мрiя» напрочь затмила своего предшественника Ан-124, которым все восхищались в 1985–1987-м. Самолет раз за разом бил все существовавшие до того времени мировые рекорды. В частности, он был на 104 тонны тяжелее самого тяжелого на тот момент самолета мира «Boeing 747–400». Груз массой 155 тонн самолет поднял на высоту 12 430 метров, с тем же грузом был установлен и рекорд скорости – 815 километров в час. 3 мая 1989-го «Мрiя» впервые стартовала с Байконура с «Бураном» в качестве груза, а 13 мая выполнила 2700-километровый перелет Байконур – Киев, пройдя маршрут за 4 часа 25 минут. Ан-225 стал суперзвездой авиасалонов в Ле Бурже, Ванкувере, Праге, Фарнборо, Сиэтле, к нему выстраивались километровые очереди посетителей, оставлявших в книге отзывов восторженные записи.

На рубеже десятилетий Ан-225 также использовался как коммерческий самолет. Так, он перевозил из США и Канады на Украину гуманитарную помощь, доставлял технику в Якутию. Однако процессы, связанные с развалом СССР, сказались на судьбе уникального самолета самым плачевным образом. Самолет автоматически оказался собственностью Украины и позиционировался теперь как величайшее достижение украинской авиации, хотя в его создании участвовал весь СССР. Так или иначе, выполнив 339 рейсов общей продолжительностью 671 час, в апреле 1994-го встал на долговременную стоянку на окраине аэродрома Гостомель. Программа «Буран» была свернута, спрос на авиаперевозки крупногабаритных грузов резко упал, а прожекты наподобие превращения «Мрiи» в 330-местный пассажирский суперлайнер на линии Лондон – Сингапур – Сидней так и остались прожектами. В итоге «Мрiя» незаметно превратилась просто в «донора» деталей для хоть как-то летавших «Русланов». С самолета даже сняли двигатели.

Возродить «Мрiю» удалось лишь к концу 1990-х. «Второй первый раз» Ан-225 взлетел 7 мая 2001-го. На протяжении 2000–2010-х самолет числился в украинской авиакомпании «Antonov Airlines» и нечасто (в среднем 1–3 раза в год) использовался для доставки на дальние расстояния крупногабаритных грузов. Так, в августе 2004-го самолет доставил 250 тонн груза из Праги в Ташкент, а в августе 2009-го из Франкфурта в Ереван – самый большой в истории моногруз, 174-тонный генератор. В мае 2016-го «Мрiя» летала из Киева в Сидней, а в ноябре того же года – в Сантьяго. В апреле 2020-го самолет выполнил рейс по маршруту Тяньцзинь – Алма-Ата – Варшава, доставив в Польшу препараты для борьбы с COVID-19.

25 февраля 2022 года единственный существовавший экземпляр Ан-225 был сильно поврежден в ходе боев за аэродром Гостомель во время Специальной военной операции на Украине. Второй экземпляр Ан-225 пребывает в 70-процентной готовности, но будет ли он когда-нибудь достроен – покажет время.

Ту-204
(1989 – настоящее время)

Первые приблизительные наметки к самолету, позднее получившему индекс Ту-204, были сделаны в ОКБ А.Н. Туполева еще в 1973 году. Тогда начались работы по ближнемагистральному самолету с двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа, рассчитанному на 180 пассажиров. Однако если первый проект имел много общего с Ту-134 и Ту-154, то к 1975 году идея нового самолета обособилась и испытала большое влияние американских «McDonnell Douglas DC-10» и «Lockheed L-1011 Tristar». Проект «разветвился» и теперь представлял собой семейство двух– и трехдвигательных самолетов, рассчитанных на эксплуатацию на ближне– и среднемагистральных маршрутах.

«Добро» этому проекту дали в 1979-м, когда было принято решение о создании нового поколения советских пассажирских самолетов – более экономичных и конкурентоспособных, которые могли бы соперничать с «Airbus A300» и «Boeing-757/767». Причем если изначально Ту-204 должен был быть с тремя двигателями, то с 1981 года приоритетным стал двухдвигательный вариант, очень плотно унифицированный с новым аэробусом Ил-96.

Ту-204 представляет собой пассажирский самолет с двумя двигателями, размещенными на пилонах под крыльями. Длина – 46,1 метра, высота – 13,8 метра, размах крыла – 41,8 метра, взлетная масса – 103 тонны, скорость – 850 километров в час, дальность – 6820 километров.

Ту-204-300 специального летного отряда Россия

К 1988 году было построено два опытных экземпляра Ту-204. Первый полет, продолжавшийся 32 минуты, состоялся 2 января 1989-го (экипаж: заслуженный летчик-испытатель А.И. Талалакин, второй пилот – летчик-испытатель 1-го класса В.Н. Матвеев, штурман – заслуженный штурман-испытатель А.Н. Николаев, бортинженер – бортинженер-испытатель 1-го класса В.В. Соломатин, ведущий инженер – ведущий инженер-испытатель 1-го класса М.В. Панкевич). Первый серийный самолет был построен в августе 1990-го, а испытания продолжались до 1994 года. Серийные Ту-204 выполняли коммерческие перевозки в компании «Внуковские авиалинии». Согласно утвержденной в 1992-м программе, должно было быть построено 500 экземпляров этого самолета, который рассматривался как основной пассажирский лайнер страны. Однако реальность оказалось другой. В первый регулярный рейс Ту-204 полетел 23 февраля 1996-го (Москва – Минеральные Воды). Но массовой эта машина не стала ни в 1990-х, ни в 2000-х: для российской авиации это была эпоха подержанных импортных самолетов. В год выпускалось по два-четыре экземпляра Ту-204, которые эксплуатировались с коммерческой целью до 2018 года.

В течение 2000-х годов самолет непрерывно совершенствовался. В 1992 году была построена экспортная версия Ту-204-120 с двигателями «Rolls-Royce», в 1995 году появился Ту-204-100, рассчитанный на 210 пассажиров, в 2005 году – укороченный Ту-204-300, рассчитанный на 162 пассажиров. В марте 1996 года совершил первый полет Ту-214 – версия Ту-204 с увеличенной взлетной массой и коммерческой нагрузкой. С 2014 года выпускаются только специализированные версии Ту-214: пункт управления, самолет-ретранслятор и самолет – узел связи. Наиболее совершенной версией стал Ту-204СМ, состав экипажа у которого сокращен до двух человек, а дальность полета возросла до 8300 километров. Также существует грузовой вариант Ту-204С.

По основным характеристикам Ту-204 не уступает своим основным «одноклассникам» – самолетам «Airbus A321» и «Boeing 757–200». Однако запланированную роль полноценного сменщика Ту-154 этой в целом вполне удачной машине сыграть так и не удалось. С 1989 года выпущено немногим больше 90 самолетов, которые в основном выполняют правительственные функции. В марте 2022 года было заявлено, что в дальнейшем сохранится лишь производство более современного Ту-214.

Бе-200 «Альтаир»
(1998 – настоящее время)

Истоки идеи создания многоцелевого реактивного самолета-амфибии нового поколения уходят еще во времена «перестройки». Тогда Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева работал над самолетом А-40 (Бе-42) «Альбатрос», который должен был стать основным «сменщиком» заслуженного ветерана Бе-12. Одновременно создавался и противопожарный вариант А-100, однако заказчиков он не устроил. Тогда было решено создать слегка уменьшенный в размерах вариант Бе-42, который получил условное наименование А-200 (позже – Бе-200). Проект был готов к 1990 году, и с 1996-го планировалось развернуть производство самолета в Иркутске. Однако большая политика и развал СССР едва не похоронили уникальный самолет. В июле 1992-го необходимость его создания была подтверждена Правительством Российской Федерации, тогда же началась постройка первых экземпляров. Но проблемы с финансированием привели к тому, что первый полет Бе-200 смог совершить только 24 сентября 1998 года. В апреле 1999-го машина выполнила первый большой перелет по маршруту Иркутск – Новосибирск – Уфа – Таганрог. В июне 1999-го Бе-200 был презентован на авиасалоне в Ле Бурже, где вызвал значительный интерес публики. Вскоре у самолета появилось и имя собственное, выбранное в результате конкурса, – «Альтаир», в честь звезды в созвездии Орла.

Самолет-амфибия Бе-200 тушит пожар

Бе-200 представляет собой высокоплан со стреловидным крылом и двумя турбореактивными двигателями Д-436ТП, которые установлены в пилонах за крылом. Длина – 32 метра, высота – 8,9 метра, размах крыла – 32,7 метра, взлетная масса – 41 тонна, скорость – 700 километров в час, потолок – 8100 метров, дальность – 3100 километров. Самолет может выполнять разнообразные функции: перевозить пассажиров, грузы, осуществлять поиск и спасательные работы, тушить пожары. Единовременно Бе-200 способен использовать для тушения 12 тонн воды или огнегасящего состава.

В начале 2000-х Бе-200 совершил большое международное турне с презентационными целями. Самолет пролетел Туркменистан, ОАЭ, Индию, Бирму, Малайзию, Вьетнам, Китай, Корею. Европейская часть турне включала в себя Германию, Францию, Грецию. В итоге самолеты Бе-200 появились в составе авиасил МЧС Азербайджана, Индонезии, Китая, Чили, десять самолетов заказали США.

В данный момент основной модификацией амфибии является Бе-200ЧС, совершивший первый полет в августе 2002 года. Шесть таких самолетов состоят в рядах авиации МЧС России. Существуют также патрульный Бе-200П, чей экипаж увеличен до девяти человек, и поисково-спасательный Бе-200ПС.

На протяжении 2000-х, 2010-х и 2020-х годов самолеты Бе-200 активно применялись и применяются при тушении лесных пожаров в России и за рубежом. Так, в сентябре 2016 года два Бе-200ЧС успешно справились с 25 крупными лесными пожарами в Португалии, сбросив в общей сложности 1500 тонн воды. В 2017 году самолет Бе-200 спас в Качугском районе Иркутской области двадцать пожарных, оказавшихся в плену огня. В 2019-м самолеты боролись с пожарами в Сибири, в 2021-м – на Кипре, в Греции и Турции (при этом, к сожалению, один борт был потерян в катастрофе 14 августа 2021 года, при этом погибли восемь человек), в 2022-м – за Уралом.

На данный момент построено 16 самолетов семейства Бе-200. Уникальные машины достойно несут свою сложную службу, продолжая спасать жизни людей.

Библиография

Материалы сайтов airwar.ru, russavia.su, aviahistory.ucoz.ru, topwar.ru, retroplan.ru, rus.air.ru., Авиару. рф

Материалы периодических изданий «Вестник воздушного флота», «Крылья Родины», «Из истории авиации и космонавтики», «Мир авиации», «Моделист-конструктор», «Техника – молодежи», «Авиация и время», «Авиация и космонавтика», «Авиамастер», «Самолеты мира», «Гражданская авиация», «Аэроплан плюс»

Литература:

Артемьев А.М. Бе-12: самолет трех стихий. М., 2001.

Бедретдинов И. Штурмовик Су-25 и его модификации. М., 2002.

Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. М., 2001.

Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939–1995. М., 1996.

Бурдин С. Истребитель МиГ-23. История, конструкция, вооружение, боевое применение. М., 2002.

Виноградов Р.И., Минаев А.В. Краткий очерк развития самолетов в СССР. М., 1956.

Ганин С.М., Карпенко А.В., Колногоров В.В. Отечественные бомбардировщики (1945–2000). Ч.1–2. М., 2000–2001.

Гордон Е., Зенкин В., Титов В. И-5, И-15, И-15бис. Истребители-бипланы Н.Н. Поликарпова. М., 1992.

Гордон Е., Фомин А., Михеев А. МиГ-29. Легкий фронтовой истребитель. М., 1998.

Гордюков Н. Первые реактивные истребители Сухого. М., 1994.

Гордюков Н., Хазанов Д. Ближний бомбардировщик Су-2. М., 2001.

Гражданский воздушный флот в Великой Отечественной войне. М., 1985.

Григорьев А.Б. Альбатросы: из истории гидроавиации. М., 1989.

Дегтев Д.М. ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. М., 2018.

Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (пер. до 1914 г.). М., 1995.

Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в СССР (период Первой мировой войны 1914–1918 гг.) М., 1989.

Егоров Ю.А. Самолеты ОКБ С.В. Ильюшина. М., 2003.

Ельцов Д.А. Антонов-124. История воздушного превосходства. Ульяновск, 2002.

Заболотский А.Н., Сальников А.И. МБР-2. Первый самолет Г.М. Бериева. М., 2003.

Иванов С.В. У-2/По-2. М., 2005.

Иллюстрированная энциклопедия самолетов В.М. Мясищева. Ч.1–3. М., 2001.

Ильин В.Е. Военно-транспортная авиация России. М., 2001.

Кабанов А.Н., Осмаков В.В. Ан-2 – полвека в небе. М., 1999.

Кобылянский Е. Воздушные авианосцы и их самолеты. Таганрог, 1995.

Кобылянский Е. Морские самолеты КБ им. Г.М. Бериева. Таганрог, 1996.

Комиссаров Д. Ил-76. История самолета. М., 1995.

Кузнецов С.Д. Истребитель Як-1. Любимый самолет советских асов. М., 2019.

Марковский В.Ю., Приходченко И.В. Истребитель-бомбардировщик Су-17. М., 2003.

Марковский В.Ю., Прихолченко И.В. Истребитель МиГ-23. На защите неба Родины. М., 2017.

Маслов М.А. Истребитель И-16. Любимый самолет вождя. М., 2018.

Маслов М.А. Русские самолеты Первой мировой: крылья Российской империи. М., 2021.

Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель. М., 2007.

Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. М., 2007.

Михеев В.Р. Сикорский С-16: Русский скаут. М., 1994.

Мороз С. Мясищев М-4/3М. Киев, 2003.

Мороз С. Туполев Ту-95. Киев, 1999.

Растренин О.В. Штурмовик Ил-2. Легенда на все времена. М., 2020.

Ригмант В.Г. Самолеты ОКБ А.Н. Туполева. М., 2001.

Самолеты страны Советов. М., 1974.

Удалов К.Г., Крук А.А., Смирнов С.Г. Самолет М-17. М., 1993.

Удалов К.Г., Радуцкий А.Л. Самолет Ил-14. М., 1991.

Удалов К.Г. Шам О.В. Самолет Як-40. М., 1992.

Финне К.Н. Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского. Белград, Югославия, 1930.

Хайруллин М.А. Легендарный «Илья Муромец». Первый тяжелый бомбардировщик. М., 2018.

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1986.

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., 2002.

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР (1938–1950 гг.) М., 2002.

Яковлев А.С. 50 лет советского самолетостроения. М., 1968.

Яковлев А.С. Советские самолеты: краткий очерк. М., 1982.

Якубович Н.В. Авиация СССР накануне войны. М., 2006.

Якубович Н.В. Боевые самолеты Яковлева. М., 2013.

Якубович Н.В. Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей». М., 2013.

Якубович Н.В. Все авиашедевры Сухого – от Су-2 до Су-27 и Т-50. М., 2015.

Якубович Н.В. Все МиГи. Боевые самолеты Микояна. М., 2013.

Якубович Н.В. Все самолеты Ильюшина. Самая полная энциклопедия. М., 2018.

Якубович Н.В. Все самолеты Лавочкина. М., 2013.

Якубович Н.В. Все боевые самолеты Туполева. М., 2013.

Якубович Н.В. Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. М., 2016.

Якубович Н.В. Дальний бомбардировщик Ер-2. М., 2009.

Якубович Н.В. Истребитель Ла-5. Кошмарный сон «бубновых тузов». М., 2008.

Якубович Н.В. Ил-18 и его модификации. Авиалайнер, разведчик, командный пункт, самолет-лаборатория, охотник. М., 2021.

Якубович Н.В. Истребитель Ла-7. Гроза реактивных «мессеров». М., 2017.

Якубович Н.В. Истребитель МиГ-15. Гроза «Летающих крепостей». М., 2009.

Якубович Н.В. Истребитель МиГ-21. «Русский дух» против «фантомов», «миражей» и «громовержцев». М., 2012.

Якубович Н.В. «Летающие суперкрепости» Б-29 и Ту-4. Ядерный ответ Сталина. М., 2013.

Якубович Н.В. МиГ-29. Истребитель «невидимок». М., 2010.

Якубович Н.В. МиГ-31. Непревзойденный истребитель-перехватчик. М., 2018.

Якубович Н.В. Первые сверхзвуковые. Ту-144 против «Конкорда». М., 2012.

Якубович Н.В. Первые сверхзвуковые истребители МиГ-17 и МиГ-19. М., 2014.

Якубович Н.В. Первый реактивный бомбардировщик Ил-28. Атомный «мясник» Сталина. М., 2013.

Якубович Н.В. Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. М., 2015.

Якубович Н.В. «Сталинский маршрут» Чкалова и Леваневского. М., 2012.

Якубович Н.В. «Стратосферные крепости» Б-52, М-4 и Ту-95. М., 2011.

Якубович Н.В. Супергиганты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». М., 2016.

Якубович Н.В. Ту-2. Лучший бомбардировщик Великой Отечественной. М., 2010.

Якубович Н.В. Як-3. Истребитель «Победа». М., 2011.

Якубович Н.В. Як-25. Первый отечественный всепогодный истребитель-перехватчик. М., 2020.

Якубович Н.В. Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик. М., 2016.

Якубович Н.В., Артемьев А.М. Туполев Ту-16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец. М., 2001.

Якубович Н.В., Лавров В.Н. Самолеты В.М. Мясищева. М., 1999.