Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

Ан-2
(1947–1971)

Большинство знаменитых отечественных авиационных марок появилось до или во время войны. После Великой Отечественной широко известной стала также марка «Ан». Это первые буквы фамилии легендарного авиаконструктора Олега Константиновича Антонова, родившегося в Подольском уезде Московской губернии 7 февраля 1906 года. Он происходил из потомственной дворянской семьи, учился в Саратовском университете и Ленинградском политехническом институте, с детских лет увлекался авиацией и планеризмом (планеры Антонов строил и уже будучи знаменитым авиаконструктором). В 1941-м стал главным инженером планёрного управления Наркомата авиапромышленности. Тесно сотрудничал с А.С. Яковлевым, первым заместителем которого был с 1943-го. Собственное КБ Антонов возглавил 31 мая 1946-го, оно было создано на новосибирском авиазаводе № 153.

Но идея будущего Ан-2 родилась у конструктора еще до войны. Ему хотелось создать аналог германского многоцелевого самолета «Fieseler Fi-156 Storch», который мог взлетать и садиться практически с любой площадки. Два экземпляра аналога «Шторха», самолета ОКА-38 «Аист», были построены, но развития этот проект не получил. Во время войны, работая над истребителями Як, Антонов продолжал мечтать о будущем самолете и «был не в состоянии отказать себе в удовольствии урывками, поздно вечером или ночью хотя бы просто его рисовать и, рисуя, рассчитывать». В августе 1944-го этот проект получил название «везделёт», и конструктор предложил его Яковлеву, но тот отклонил идею и посоветовал Антонову заняться ею самостоятельно, на заводе № 153. Несколько попыток «пробить» идею многоцелевого биплана не увенчались успехом (в ГВФ Антонову откровенно сказали, что такой самолет не нужен), но конструктор проявил упорство и в конце концов смог заинтересовать Яковлева – не как начальника, а как заместителя наркома по опытному авиастроению. И 6 марта 1946-го Антонову было официально поручено построить самолет с условным название Т (транспортный). В начале 1947-го был готов макет, названный СХ-1 (сельскохозяйственный), а 31 августа 1947-го в Новосибирске машина впервые взмыла в воздух под управлением летчика П.Н. Володина. Получасовой полет прошел успешно, как и испытания в НИИ ВВС и ГВФ.

Сложности заключались с серийным производством: большинство авиазаводов были загружены заказами на военные реактивные самолеты. Решила дело демонстрация СХ-1 Н.С. Хрущёву. Возможности самолета произвели на него сильное впечатление, и он распорядился выделить для производства машины киевский авиазавод № 473. 23 августа 1948 года самолет был принят к серийному выпуску под маркой Ан-2. Но ввиду плохой оснащенности завода первый серийный биплан увидел свет лишь в августе 1949-го. Со временем Хрущёв приложил все усилия для того, чтобы ОКБ Антонова перебазировалось в Киев, и этот переезд состоялся в декабре 1952 года.

Впрочем, в том же месяце судьба Ан-2 едва не завершилась, еле начавшись. По приказу Сталина киевский завод переориентировали на выпуск Ил-28, а все, относящееся к Ан-2, попросту выбросили на улицу. На тот момент успели собрать всего 185 машин. К счастью, в 1953-м Ан-2 тут же вернули на конвейер, и самолет был спасен. В дальнейшем все Ан-2 имели киевское происхождение, а вариант Ан-2М в 1966–1971 годов выпускался в Долгопрудном.

Ан-2 был одномоторным цельнометаллическим бипланом, оснащенным 1000-сильным двигателем АШ-62ИР (т. е. был в 10 раз мощнее «кукурузника» По-2). Длина – 12,4 метра, размах верхнего крыла – 18,1 метра, нижнего – 14,2 метра, максимальная скорость – 236 километров в час, дальность полета – 990 километров, потолок – 4200 метров. В пассажирской версии Ан-2 мог взять на борт 12 человек, в грузовом – полторы тонны груза.

Один из самых массовых многоцелевых самолетов мира Ан-2

Биплан Ан-2 очень быстро оценили и летчики, и разнообразные службы, для которых предназначался этот самолет. Без преувеличения можно сказать, что Ан-2 стал преемником легендарного поликарповского По-2 и превзошел его в известности. Об этом говорит даже то, что Ан-2 унаследовал от По-2 его прозвище «кукурузник». Начиная с 1950-х мир многоцелевой авиации без антоновского биплана просто невозможно себе представить.

Выпускалось множество модификаций этого удивительного самолета. Основными были транспортный Ан-2Т, санитарный Ан-2С, сельскохозяйственные Ан-2СХ и Ан-2М, транспортно-пассажирский Ан-2ТП, пассажирский Ан-2П, лесопожарный Ан-2ЛП, лесозащитный Ан-2Л. Два варианта обозначались как отдельные модели – поплавковый гидросамолет Ан-4 и самолет метеоразведки Ан-6. Машина великолепно проявила себя во всех ипостасях: Ан-2 был очень прост в управлении, надежен, прекрасно летал в сложнейших условиях, выполняя роли и грузовика, и летающего микроавтобуса, и «скорой помощи», и пожарного, и «летающей парты» в аэроклубах ДОСААФ, и многие другие.

Существовали и военные варианты Ан-2, они могли нести 16 неуправляемых ракет или 250 килограммов бомб. Но главным образом Ан-2 применялись в армии как военно-транспортные. С 1959 года в авиации ВДВ существовало семь отдельных военно-транспортных эскадрилий, укомплектованных Ан-2. На данный момент они состоят на вооружении 23 государств (в основном это единичные машины). Ан-2 принимали участие во множестве локальных войн и вооруженных конфликтов второй половины ХХ – начала ХХI века.

Лицензию на выпуск машины приобрели у СССР Польша и Китай, причем обе страны выпустили самолетов намного больше, чем Советский Союз. Первый польский Ан-2 был собран в городе Мелец в 1960 году, массовый выпуск этого самолета прекратился в 1992-м, а последние машины поляки собрали в 2002-м. Основная масса польских Ан-2 (10 583) экспортировалась в СССР, где они получали стандартную окраску «Аэрофлота» и ничем внешне не отличались от советских машин. Так что сложилась парадоксальная ситуация: большинство «кукурузников» в СССР были не советскими, а импортными, польскими по происхождению. В Китае выпуск Y-5 наладили в 1958-м, и он продолжается по сей день.

Попытки модернизировать Ан-2, создать его следующее поколение предпринимались неоднократно. В 1967-м были начаты работы над Ан-3 с турбовинтовым двигателем, но первый полет этот самолет совершил только в 1980-м и в производство в СССР так и не пошел. Малосерийный выпуск Ан-3 с 1375-сильным двигателем ТВД-20 начался уже на Украине и продолжался девять лет, с 2000-го по 2009-й. В 2013-м на Украине был создан также Ан-2—100 с турбовинтовым двигателем МС-14. В России глубокой модернизацией самолета с установкой турбовинтовых двигателей занималось СибНИА имени Чаплыгина, эти самолеты получали марку ТВС-2.

Сейчас в мире по-прежнему эксплуатируется большое количество Ан-2, в основном польского и китайского производства. Конечно, годы берут свое, и ветераны-«кукурузники» все чаще занимают места в авиамузеях, а их вид уже кажется старомодным и вызывает улыбки. Но ресурс этого уникального самолета выглядит поистине неисчерпаемым.

В 1949–1971 годах в СССР было выпущено 3855 самолетов Ан-2. В Польше в 1960–2002 годах собрали 11 915 Aн-2, абсолютное большинство которых ушло на экспорт. Точное количество выпущенных в Китае Y-5 назвать сложно. Но в любом случае Ан-2 является одним из наиболее массовых и удачных многоцелевых самолетов мира.

Як-12
(1947–1960)

Создание легкомоторного самолета Як-12 было напрямую связано с постепенным уходом из советской многоцелевой авиации любимых, но безнадежно устаревших бипланов По-2 (их выпуск шел, напомним, до 1953 года). Работу по созданию новой машины, которая заменила бы «кукурузник» в качестве многоцелевой, поручили ОКБ А.С. Яковлева, который еще с молодости имел вкус к разработке именно легких самолетов (вспомним его серию АИР 1930-х годов). Тем более что в портфеле Яковлева уже имелись наработки сразу по двум таким проектам – низкоплана Як-13 и высокоплана Як-14, восходящего по конструкции к довоенному АИР-6. В 1945-м выбор был сделан в пользу первой машины, которая в 1945 году пошла в производство под маркой «Як-10». Внешне этот самолет напоминал учебный Як-18 – у него были такие же выступающие обтекатели на цилиндрах двигателя. Однако и это был не конец – самолет постоянно улучшался, и это привело к тому, что в 1947 году ему присвоили новое обозначение Як-12. Первый полет на нем был совершен 20 октября 1947 года.

Як-12 представлял собой одномоторный моноплан, в постройке которого широко использовались фанера и полотно. Длина – 8,3 метра, размах крыла – 12 метров, взлетная масса – 1180 килограммов, двигатель – 160-сильный М-11ФР, максимальная скорость – 194 километра в час. Самолет мог брать на борт двух пассажиров или 355 килограммов груза. Крайне простая, надежная и неприхотливая машина сразу же был запланирована в широкой гамме модификаций – санитарной Як-12С, сельскохозяйственной Як-12СХ, патрульный самолет, версия на поплавках.

Несмотря на то что в целом самолет получился очень удачным, первые годы его истории были омрачены постоянной борьбой за повышение мощности двигателя: мотора М-11ФР, как выяснилось, «двенадцатому» категорически не хватало. Поэтому в 1949 году на запорожском заводе № 278 был разработан 280-сильный двигатель М-14, который дал возможность резко увеличить скороподъемность и сократить разбег самолета. Эта версия получила обозначение Як-12Р, и фактически новый двигатель вдохнул в Як-12 новую жизнь. Однако судьбу самолета подкосил несчастливый случай. В 1951-м, находясь на кавказской даче, Сталин дал приказание летчику посадить почтовый Як-12Р на 50-метровую горную посадочную полосу. Эта задача оказалась невыполнимой, Сталин был разочарован и распорядился, чтобы почту ему доставляли вертолетами. По трагическому стечению обстоятельств, в тот же день под Москвой разбился Як-12, перевозивший двух генералов. После этого самолет был снят с конвейера и «забыт». Вернулся к жизни Як-12 лишь после смерти Сталина. Однако именно эти годы забвения дали фору главным конкурентам самолета – Ан-2 и вертолетам Ми-1 и Ми-2. Як-12 так и не удалось завоевать господствующее положение в советской легкомоторной авиации, которое было до войны у поликарповского биплана.

Легкий многоцелевой самолет Як-12

Версия 1955 года называлась Як-12М. От предшественника она отличалась уменьшенным углом отклонения закрылков, другой конструкцией шасси, новым хвостовым оперением и более длинным фюзеляжем (самолет мог вмещать трех пассажиров). И наконец, в 1957-м пошел в серию Як-12А с улучшенной аэродинамикой, новым цельнометаллическим крылом, двигателем М-14ФР, усиленным шасси и новой современной кабиной. Этот самолет выпускался на ленинградском заводе № 272. В целом история эволюций Як-12 повторяла историю с учебным Як-18 – ведь тот тоже получал новые двигатели и постоянно совершенствовался, так что машины поздних выпусков уже представляли собой фактически новые самолеты под той же маркой.

Як-12 разных версий широко эксплуатировались и в частях ВВС, и в гражданской авиации, перевозя пассажиров на местных линиях. В армии они играли роль самолетов связи, артиллерийских корректировщиков, в аэроклубах ДОСААФ буксировали планеры, служили учебными машинами. Но, повторимся, у Як-12 было слишком много соперников, чтобы эту машину можно было называть основной в своем классе. Приобрести такой же легендарный статус, как «кукурузник» Ан-2, этому самолету суждено не было.

С Як-12 была связана одна из самых драматических историй угонов самолета в СССР. 10 сентября 1961 года Як-12М, летевший по маршруту Ереван – Ехегнадзор под управлением Эдуарда Бахшиняна, был захвачен тремя воздушными террористами. Один из них оборвал связь с землей, а двое других нанесли пилоту девять ножевых ранений. Угонщики попытались вести самолет сами, но, чтобы не потерпеть аварию, вскоре вынуждены были снова передать управление пилоту. Бахшинян, получив управление, сделал резкий маневр, сбив угонщиков с ног, и спикировал на поле. Угонщиков задержали, а мужественный летчик был награжден орденом Красного Знамени.

Як-12 вызывал большой интерес за рубежом, и в 1955 году лицензию на его выпуск приобрела Польша. До 1959 года там выпустили 1191 самолет, а в 1960–1969 годах выпускали улучшенную версию, имевшую собственное наименование PZL-101 «Gawron» (325 машин). Китайская лицензионная версия Як-12 называлась «Shenyang Type 5». Импортные Як-12 применялись также в Венгрии, Чехословакии, Югославии, Болгарии и Монголии.

Всего в 1947–1960 годах был построен 3801экземпляр Як-12 всех версий, в том числе 788 машин первого поколения.

МиГ-15/МиГ-15 бис
(1947–1953)

Большинство советских самолетов рождалось не «само по себе», а «выстраивалось» вокруг нужного двигателя: если его не было, самолет, как правило, был обречен. Поэтому в послевоенное время авиаконструкторы заранее заботились о наличии силовых установок для своих машин. Поскольку взятые в Германии в качестве трофеев реактивные двигатели были недостаточно надежными и современными, в 1946 году была предпринята закупка новейших образцов в Великобритании: А.И. Микоян и В.Я. Климов приобрели 55 турбореактивных двигателей «Rolls-Royce» трех разных моделей – «Derwent V» и «Nene» двух версий. В мае 1947 года эти моторы, скопированные советскими двигателистами, запустили в производство под марками РД-45, РД-45Ф и РД-500. Это позволило заняться проектированием фронтового реактивного истребителя, который заменил бы в авиации МиГ-9 и Як-15. Задание одновременно получили Микоян, Лавочкин, Яковлев и Сухой. В итоге Яковлев первым представил свой Як-23, который принципиальной удачей не стал, но был тем не менее принят на вооружение, а Сухой выбыл из истребительной гонки (в 1949-м его КБ вообще было расформировано и возродилось лишь четыре года спустя). Но Як-23 был развитием предыдущих «реданных» реактивных истребителей Яковлева, в то время как Микоян и Лавочкин проектировали свои машины по примерно одинаковой схеме, даже внешне они были похожи. КБ Микояна сделало ставку на двигатель «Нин», КБ Лавочкина – на «Дервент»; победил в итоге первый вариант, в то время как Ла-168 остался в единственном экземпляре и лишь к 1949-му получил развитие в серийном Ла-15, которому так и не суждено было стать полноценным конкурентом МиГ-15.

Новая машина получила условные обозначения И-310 и С и оснащалась двигателем РД-45. Создателем машины выступил опытный конструктор Анатолий Григорьевич Брунов. Он родился в Московской губернии в 1905 году и в авиацию пришел после окончания МВТУ. Брунов был выходцем из ОКБ-301, работал с Н.Н. Поликарповым и А.И. Микояном, создавая самый первый его самолет МиГ-1. Конструкторская деятельность Брунова продолжалась до 1966-го, и в дальнейшем он обессмертил свое имя созданием легендарного МиГ-21. Но его первым шедевром стал МиГ-15.

Первый опытный экземпляр С-1 полетел 30 декабря 1947 года (летчик В.Н. Юганов) – мог бы и раньше, но весь 1947-й КБ Микояна занималось доводкой полусырого МиГ-9. Первый полет второго экземпляра С-2 состоялся 5 апреля 1948-го. Однако еще до этого, 15 марта, постановлением Совета Министров новый самолет был запущен в серийное производство под маркой МиГ-15. К этому времени машина поднималась в воздух всего 17 раз, но уже показала прекрасные результаты. Таким образом, МиГ-15 стал одним из самых «скоростных» советских самолетов, путь от полета первого прототипа до запуска в серию у него занял всего три месяца.

Такой щедрый аванс МиГ-15 с блеском подтвердил и на госиспытаниях, проходивших летом 1948-го. Самолет не только легко достигал тактико-технических требований, но и превосходил их по всем показателям – скорости, скороподъемности, длине разбега, потолку, дальности полета. 23 августа истребитель был принят на вооружение ВВС, а выпускать его начали заводы № 1 в Куйбышеве, № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве.

Конструкция МиГ-15 была во многом новаторской и фактически легла в основу всех последующих боевых реактивных самолетов КБ Микояна. Цельнометаллический среднеплан имел стреловидное крыло и двигатель, расположенный в хвостовой части. Впервые такая схема была предложена А.С. Яковлевым на истребителе Як-19, который был забракован на госиспытаниях осенью 1947-го. Причем Микоян тщательно рассматривал и все прочие варианты: и «реданный», и двухдвигательный, и даже двухбалочный, как на английском «De Havilland DH.113 Vampire». Пушечное вооружение было аналогичным МиГ-9 – одна 37-миллиметровая и две 23-миллиметровые пушки. Но за счет куда более совершенной аэродинамики и двигателя МиГ-15 был намного более скоростным, развивая 1042 километра в час. Длина – 10 метров, размах крыла – 10 метров, высота – 3,1 метра, взлетная масса – 4806 килограммов. Потолок самолета – 15 100 метров, дальность полета – 1335 километров.

В целом, сравнивая характеристики МиГ-15 с его мировыми аналогами, стоит заметить, что советский самолет превосходил большинство из них в скорости, дальности и высоте полета и немногим уступал в вооружении. Без преувеличения можно считать МиГ-15 одним из лучших реактивных истребителей мира конца 1940-х.

МиГ-15 – самый массовый боевой реактивный самолет мира

Благодаря высочайшим летным и боевым качествам истребитель МиГ-15 в течение 1948–1950 годов быстро стал основным реактивным истребителем советских ВВС. Он вытеснил из частей как своих предшественников МиГ-9, Як-15 и Як-17, так и «ровесника» Як-23, а позже и Ла-15. Дальнейшим развитием самолета стал МиГ-15 бис, запущенный в производство в 1950 году. Он оснащался более мощным двигателем РД-45Ф, имевшим на 20 % большую тягу, новым пушечным вооружением, гидроусилителем на ручке управления. Именно МиГ-15 бис и стал самым массовым вариантом семейства МиГ-15. А в 1951-м появился его прямой наследник – МиГ-17 с крылом более совершенной, чем у МиГ-15, геометрии.

Другой крайне популярной модификацией самолета считалась учебно-тренировочная версия МиГ-15УТИ. Она оборудовалась двумя кабинами, пулеметом и пушкой. МиГ-15УТИ надолго стали основными учебно-тренировочными реактивными истребителями советских ВВС (именно на такой машине в 1968 году погиб Юрий Гагарин, во время службы в истребительной авиации летавший на МиГ-15 бис). Строились также истребитель-перехватчик МиГ-15П, истребитель сопровождения МиГ-15С и высотный истребитель сопровождения МиГ-15ВС.

Исключительно удачный по конструкции МиГ-15 выпускался по лицензии и в других странах. В Польше с 1952 году строили Lim-1 и Lim-2 (всего 727 самолетов), в Чехословакии – S-102, его учебную версию CS-102 и S-103 (3486 самолетов). В Китае выпускали учебный JJ-2. Но гораздо более широкое распространение МиГ-15 получил в экспортном варианте. Они состояли на вооружении ВВС 40 стран, причем наибольшее количество таких самолетов имели Румыния, Китай и Северная Корея. Последней европейской страной, снявшей МиГ-15 с вооружения, стала Албания (2006), а в КНДР еще в 2016 году имелся один истребительный авиаполк, вооруженный этими самолетами.

В 1950 году МиГ-15 прошли первое боевое крещение, состоявшееся в небе гражданской войны в Китае. Но там самолету не удалось заявить о себе в полную силу. По-настоящему мир узнал МиГ-15 в небе Кореи, где воевал 64-й истребительный авиакорпус. 1 ноября 1950 года состоялся первый в истории бой советского и американского реактивных истребителей. Поскольку «Lockheed F-80 Shooting Star» сильно уступали МиГам, американцы спешно бросили на фронт новейшие «North American F-86 Sabre», которые были выполнены по одной схеме с МиГ-15 и имели примерно сопоставимые характеристики. В боях больше всех прославился командир 196-го истребительного авиаполка Евгений Георгиевич Пепеляев, одержавший на своем МиГ-15 23 победы над реактивными самолетами противника (из них 18 «Сейбров») и в апреле 1952-го ставший Героем Советского Союза. МиГ-15 также очень успешно действовали против бомбардировщиков В-29, так что с 1951 года американцы отказались от использования этих самолетов днем.

В дальнейшем МиГ-15, состоявшие на вооружении других стран, неоднократно использовались в локальных войнах и военных конфликтах, в последний раз – в Югославии в начале 1990-х. Также МиГи этой модели неоднократно вступали в бои с самолетами, нарушавшими государственную границу СССР и других стран, или принуждали их к посадке.

Всего был построен 13 131 экземпляр МиГ-15 всех версий. Надежный, мощный, скоростной и хорошо вооруженный, этот самолет запомнился как наиболее массовый боевой реактивный самолет в истории авиации.