Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

БИ
(1942)

Точкой отсчета в создании отечественной реактивной авиации можно считать постановление Комитета обороны при Совнаркоме от 12 июля 1940 года, в котором заявлялось о необходимости создания самолетов с «реактивными двигателями большой мощности для сверхскоростных стратосферных полетов». Но еще за два года до этого Сергей Павлович Королёв подал идею создания истребителя, оснащенного жидкостно-ракетным двигателем (ЖРД), использующим в качестве топлива сжиженные газы. Он полагал, что такой самолет нашел бы применение прежде всего в ПВО, так как мог бы стартовать из района охраняемого объекта, набирать высоту в 10 раз быстрее, чем обычный истребитель, и на скорости 800 километров в час атаковать противника. Израсходовав топливо ЖРД, такой самолет должен был выключить двигатель и плавно спланировать на аэродром. Забегая вперед, заметим, что эта концепция выглядела вполне приемлемой и в конце Второй мировой – германский реактивный истребитель «Messershmitt 163 Komet» строился именно по такой схеме.

За реализацию этой идеи весной 1941 года в ОКБ В.Ф. Болховитинова, знакомого нам по главе о бомбардировщике ДБ-А, взялись молодые конструкторы Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев. Работы шли в Химках, на заводе № 293. Официальную заявку на создание машины оформили 9 июня 1941-го, срок инженерам дали чуть больше месяца. В итоге истребитель-перехватчик БИ получился, с одной стороны, новаторским, с другой – крайне простым по конструкции. Это был деревянный моноплан с прямым трапециевидным крылом, оснащенный жидкостно-ракетным двигателем Д-1А. Он размещался в хвостовой части, топливом к нему служил керосин, а окислителем – азотная кислота, баллоны с которой размещались за кабиной. Д-1А был крайне «прожорлив»: расход топлива составлял шесть килограммов керосина в секунду (!), так что 705 килограммов топлива на борту БИ хватало лишь на две минуты работы мотора – дальше БИ превращался в планер. Кабина летчика имела 5,5-миллиметровую бронезащиту, вооружение состояло из двух пушек ШВАК.

Постройка первенца реактивной авиации велась, как в 1920-х годах, без чертежей, будущий самолет просто чертила на фанере. К 15 сентября 1941-го был готов планер, а двигатель доводился на стендах. Планы по быстрому созданию самолета сорвала эвакуация КБ Болховитинова в октябре, так что работы продолжались в поселке Билимбай Свердловской области. Двигатель установили на самолет только весной следующего года. 15 мая 1942 года первый советский ракетный истребитель взмыл в воздух с аэродрома НИИ ВВС близ города Кольцова. Им управлял Григорий Яковлевич Бахчиванджи – опытный летчик-истребитель, совершивший 65 боевых вылетов и сбивший на своем МиГ-3 два самолета лично и три в группе.

За три минуты девять секунд Бахчиванджи поднял машину до 840 метров и развил скорость 400 километров в час. Наблюдавший вылет с аэродрома В.Ф. Болховитинов вспоминал: «Для нас, стоявших на земле, этот взлёт был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолёт через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки. Наконец Бахчиванджи возвратился и сел на аэродром. Посадка получилась жёсткой, одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому. Для лётчика это тоже был не просто первый полёт на новом самолёте, но полёт на аппарате новых непривычных качеств, которые потребовали от него убыстрения всех действий и мышления в силу кратковременности полёта и сильно возросших ускорений движения. Машина вела себя совершенно не так, как другие самолёты того времени, из-за этого лётчик не полностью выполнил заданную программу, но главным было то, что он осуществил этот полёт и благополучно возвратился».

Впечатления опытного пилота оказались положительными: Бахчиванджи отметил, что из-за отсутствия винта гораздо лучше видимость, шума мотора в кабине не слышно, самолет очень легок в управлении. Отметим, что это был самый первый в мире полет боевого реактивного истребителя. За рубежом такие машины уже существовали, но взлетали в то время только их невооруженные прототипы (германский «Heinkel 176», английский «Gloster G 40»). Значение этого полета в истории авиации точно описал Юрий Гагарин, сказавший: «Без полета Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и 12 апреля 1961 года».

Судьба первого экземпляра БИ оказалась очень короткой: пары азотной кислоты, как выяснилось, быстро испортили фюзеляж, и доводку продолжили на втором и третьем опытных самолетах, на которых уже появилось лыжное шасси. Также было решено построить небольшую партию истребителей БИ-ВС (войсковая серия), снабженных, помимо пушек, бомбокассетой, куда помещались десять 2,5-килограммовых бомб. Их перехватчик должен был сбрасывать сверху на вражеские бомбардировщики.

Первенец советской реактивной авиации – истребитель-перехватчик БИ

Летные испытания продолжились 10 января 1943 года. Г.Я. Бахчиванджи и К.А. Груздев в четырех полетах зафиксировали следующие данные истребителя: скорость 675 километров в час, вертикальная скороподъемность 82 метра в секунду, высота полета 4000 метров, время полета 6 минут 22 секунды, продолжительность работы мотора 84 секунды. К сожалению, седьмой полет завершился трагедией. 27 марта 1943-го БИ нужно было испытать на максимальную скорость. На 78-й секунде полета истребитель выработал все топливо, после чего двигатель был выключен, но в этот момент БИ неожиданно перешел в пике и под углом 50 градусов врезался в землю. Григорий Бахчиванджи погиб. 28 апреля 1973 года ему было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Комиссия по расследованию причин аварии пришла к выводу, что после выключения двигателя пилот неожиданно получил удар в солнечное сплетение штурвалом, из-за чего потерял сознание, не смог управлять самолетом и не пытался его покинуть. Кроме того, выяснилось, что самолеты с прямым крылом на скоростях свыше 800 километров в час склонны к сваливанию в пике. Сочетание двух этих факторов, видимо, и привело к трагедии.

Катастрофа БИ привела к трагическим последствиям для всего проекта: он был свернут, а недостроенная партия из 30 (иногда называют цифру 40) БИ-ВС уничтожена. В 1943 году в аэродинамической трубе ЦАГИ испытывалась версия БИ с прямоточными воздушно-реактивными двигателями, но развития этот проект также не имел. Последние полеты реактивного первенца состоялись 24 января и 9 марта 1945-го: пилот Б.Н. Кудрин и Байкалов подняли в воздух БИ с лыжным шасси и новым двигателем РД-1 А.М. Исаева. В двух этих полетах БИ развил скорость 587 километров в час. Оба полета продолжались по 72–73 секунды.

Всего свет увидело девять реактивных истребителей БИ, один из которых был выпущен в Москве, остальные – в Нижнем Тагиле. Памятник в честь первого полета БИ установлен в Екатеринбурге, возле международного аэропорта «Кольцово». Монументом отмечено также место гибели первого реактивного самолета и его героя-пилота. А оба создателя БИ золотыми буквами вписали свои имена в историю советского ракетостроения: Александр Березняк создал множество крылатых авиационных ракет против кораблей и наземных целей, а также морские противокорабельные и противолодочные ракеты, управляемые ракеты для самолётов фронтовой авиации. ОЕБ Алексея Исаева разрабатывало двигатели для космических кораблей, в частности тормозную двигательную установку для кораблей «Восток-1» и «Восход» и корректирующе-тормозные двигательные установки для всех советских и российских орбитальных станций, непилотируемых спутников и межпланетных космических аппаратов.

Як-9
(1942–1948)

В первый год Великой Отечественной войны в воздушных боях участвовали два истребителя марки «Як» – родоначальник этого семейства Як-1 и его продолжение Як-7, самой удачной модификацией которого стал Як-7Б (выпускалась в мае 1942 – декабре 1943 года). Однако у этих самолетов имелись определенные недостатки, над преодолением которых в КБ А.С. Яковлева упорно работали. В результате появился Як-9, представлявший собой прямое развитие Як-1 и Як-7. Даже внешне эти самолеты были чрезвычайно похожи. Различить их можно было по форме пилотской кабины, которая у Як-9 имела более совершенные очертания. Почти совпадали и их параметры: длина – 8,5 метра, размах крыла – 9,7 метра, взлетная масса – 2873 килограмма, максимальная скорость – 577 километров в час. Вооружение состояло из пушки ШВАК и крупнокалиберного пулемета УБС.

Однако в конструкцию нового Яка были внесены существенные изменения. Если в начале войны авиапром испытывал серьезную нехватку дюралюминия, то во второй половине 1940-х эта проблема была в основном решена. Соответственно, истребители можно было делать «менее деревянными», применение дюралюминия снижало массу, а это позволяло повышать дальность полета и устанавливать более мощное вооружение. Поэтому Як-9 представлял собой своеобразную «основу», которая могла быть без особых технологических затруднений развита во множество вариаций. Всего существовало 22 (!) модификации этого истребителя, из которых 15 строились серийно.

Як-9 получился путем дальнейшего усовершенствования Як-7 и представлял собой Як-7Б с 1180-сильными двигателем М-105ПФ, уменьшенным количеством бензобаков и рядом других небольших улучшений. Первый полет этот истребитель совершил 6 июля 1942-го и в дальнейшем получил обозначение Як-7ДИ (дальний истребитель). Характеристики самолета заметно варьировались в зависимости от его заправки: с полными баками он мог применяться как истребитель сопровождения, а с неполными успешно действовать как фронтовой. 6 августа 1942 года постановлением Государственного комитета обороны Як-7ДИ был принят на вооружение под маркой «Як-9».

Впервые машины этой модели пошли в бой в декабре 1942-го под Сталинградом, а в большом количестве дебютировали одновременно с Ла-5ФН на Курской дуге. Самолет продемонстрировал выдающуюся маневренность, хотя в вооружении уступал новейшим версиям немецких самолетов. При этом наибольшие боевые возможности демонстрировала пушечная модификация Як-9Т, снабженная 37-миллиметровой пушкой (всего было построено 2743 таких самолета). Кроме того, существовал и Як-9К с 45-миллиметровым орудием, но их выпустили только 53.

«Дальнобойные» варианты самолета носили названия Як-9Д (март 1943 – май 1944, 3068 экземпляров) и Як-9ДД (май 1944 – сентябрь 1945, 399 экземпляров). Они использовались для сопровождения транспортных самолетов и бомбардировщиков во время дальних рейдов. Разведчик Як-9Р был оснащен фотоаппаратом АФА. Истребитель-бомбардировщик Як-9Б снабжался бомбоотсеком и мог брать на борт четыре 100-килограммовых бомбы (109 самолетов). Высотный истребитель-перехватчик Як-9ПД имел высоту полета 13 100 метров и скорость 615 километров в час, но массовым не был – только 35 экземпляров. К поздним модификациям относились Як-9У с 1650-сильным двигателем (она достигала скорости 672 километра в час) и Як-9УТ с усиленным вооружением – тремя пушками (282 самолета). Учебно-тренировочный вариант назывался Як-9В (456 самолетов).

Темп выпуска Як-9 был очень высоким (в день собирали по 20 таких истребителей), и к концу войны именно эта машина стала наиболее распространенной в советской боевой авиации. Летом 1944-го Як-9 разных модификаций насчитывалось больше, чем всех остальных истребителей, вместе взятых. В первые послевоенные годы Як-9 также продолжали службу: в сентябре 1946 года в ВВС числилось 3698 таких самолетов. Послевоенный вариант Як-9П отличался от военного наличием цельнометаллического крыла (1946–1947), а с 1947-го самолет стал полностью цельнометаллическим. Был изготовлен 801 такой самолет, последние из которых были выведены из эксплуатации в 1950-м.

Самый массовый советский истребитель времен Великой Отечественной – Як-9

В годы войны Як-9 использовались также во французском истребительном авиаполку «Нормандия – Неман», служили в ВВС Болгарии. После 1945 года Яки поставлялись также в Югославию, Польшу, Венгрию, Албанию, Монголию, Китай и Северную Корею.

Всего в 1942–1948 годах в Москве, Омске и Новосибирске было выпущено 16 769 самолетов Як-9, из них 14 579 – в годы войны. Это был самый массовый советский истребитель военных и первых послевоенных лет.

Як-3
(1943–1946)

Если Як-9 представлял собой развитие Як-7, то Як-3 был прямым потомком Як-1. Он появился «по следам» начального этапа Сталинградской битвы: летом 1942 года выяснилось, что обычные Як-1 заметно отстают по всем показателям от новейших версий немецких истребителей. Требовалось создать новый вариант самолета, который был бы оснащен более мощным двигателем, не уступал бы противнику в скорости, маневренности и вооружении.

Этот комплекс проблем решали одновременно. В феврале 1943 года свет увидел самолет Як-1М (модернизированный). Он имел уменьшенные по сравнению с Як-1 крылья (площадь крыла 14,8 метра вместо 17,1), уменьшенное хвостовое оперение, вместо полотняной обшивки фюзеляжа применили фанерную. Двигатель М-105ПФ сообщал самолету максимальную скорость 633 километра в час на высоте 4430 метров. Испытания первого экземпляра продолжались с февраля по июнь 1943 года, второго – с сентября по октябрь.

Машина получила восторженные отзывы летчиков-испытателей. Они отмечали, что Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных самолет остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава. Герой Советского Союза П.М. Стефановский настойчиво рекомендовал как можно скорее отказаться от производства Як-1 и Як-7, оставив на конвейере только Як-9 и новые Як-1М. Тем не менее серийная версия машины получила отдельный индекс – Як-3. Ее производство развернулось на двух заводах – саратовском № 292 и тбилисском № 31.

Внешне новый истребитель был очень похож на своих предшественников – Як-1 и Як-9, отличаясь от них большей компактностью и изяществом форм. Длина – 8,5 метра, размах крыла – 9,2 метра, высота – 2,4 метра, взлетная масса – 2692 килограмма. Благодаря максимально облегченной конструкции и небольшому запасу топлива Як-3 стал одним из самых легких истребителей Второй мировой войны. Мощность двигателя – 1240 лошадиных сил, максимальная скорость – 646 километров в час. Вооружение сначала заключалось в пушке ШВАК и пулемете УБТ, затем был добавлен второй такой пулемет. С апреля 1945 года выпускался чисто пушечный Як-3П с тремя пушками.

Боевое крещение Як-3 состоялось в июне 1944 года в Львовско-Сандомирской наступательной операции, машины впервые получил 91-й истребительный авиаполк, укомплектованный молодыми, неопытными пилотами. Тем не менее за полтора месяца летчики уничтожили в боях 23 вражеских самолета, а сами потеряли лишь один Як-3. Очень легкий, скоростной, маневренный и отлично вооруженный, новый Як на голову превосходил немецкие «мессершмитты» и «фокке-вульфы». Так, 16 июля 1944-го десятка Як-3 вступила в бой против восьми «мессеров» и четырех «фоккеров»; по мере сражения в него вступали новые летчики, так что в конце схватки в небе сражались уже 18 советских и 24 немецких самолета. Итог для гитлеровцев был неутешителен – они потеряли 15 своих истребителей. У нас же был сбит всего один Як-3.

Як-3 в боевом полете

Летавший на Як-3 Герой Советского Союза Г.Н. Захаров так вспоминал этот самолет: «До получения частями 303-й дивизии самолета Як-3 я летал на всех истребителях начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7Б, Як-9 (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФН, считая его наилучшим. С поступлением Як-3 выполнил на нем ряд полетов и сделал следующий вывод: подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу, устойчив при взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику, что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН. Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка «Нормандия» Як-3 был освоен после 3–5 часов полета. На самолете Як-3 я провел ряд учебно-воздушных боев с Як-9 и Ла-5 и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с Me-109, и Як-3 показал абсолютное превосходство».

Як-3 не был лишен недостатков, хотя их можно отнести скорее к особенностям его конструкции. Так, малый запас топлива делал этот истребитель малоэффективным при дальних полетах (там гораздо лучше проявляли себя Як-9). Невозможно на Як-3 было летать и ночью, этого не позволяло оборудование. В отличие от других самолетов, на Як-3 невозможно было установить подвесные баки.

На заключительном этапе войны Як-3 распространился на фронте весьма широко. В первую очередь его получали «яковлевские» авиаполки, ранее летавшие на Як-1 и Як-7. Но иногда Яками перевооружали и полки, летавшие на истребителях Ла (112-й гвардейский истребительный авиаполк). Были и смешанные полки, где применялись самолеты разных марок. В морской авиации Як-3 не прижился из-за небольшой дальности полета. В советско-японской войне эти истребители применялись, но совсем немного. На фронте потери самолетов такого типа были минимальны: за 1944 год по разным причинам было потеряно 90 Як-3, в 1945-м – всего 25.

Кроме ВВС СССР, такие истребители применялись и в авиации стран-союзниц. С сентября 1944-го на Як-3 воевал французский истребительный авиаполк «Нормандия – Неман», после войны 40 самолетов передали французам, и в сентябре 1945-го они служили в авиации ПВО Парижа. С декабря 1944 года на Як-3 летали польские летчики, с января 1945-го – югославские (в конце 1940-х несколько самолетов Югославия передала Албании). В ВВС Югославии Як-3 служили до 1952 года.

В СССР Як-3 еще довольно долго оставался одним из основных типов боевых самолетов. В сентябре 1946 года на службе состояло 2069 таких истребителей (больше 17 % от общего числа советских истребителей). По мере насыщения частей новыми реактивными самолетами поршневые снимались с вооружения. Последней частью, в которой до 1953 года летали Як-3, был 152-й истребительный полк ПВО, базировавшийся в Туркмении.

Всего в 1943–1946 годах было выпущено 4848 истребителей Як-3. Многими историками авиации этот самолет признается лучшим поршневым истребителем Второй мировой войны.

Ла-7
(1944–1947)

Прообраз Ла-7 появился на свет в ходе доводочных работ по Ла-5ФН. Это был экземпляр самолета, на котором капот был полностью герметизирован, маслорадиатор перемещен за пятый шпангоут фюзеляжа, доработаны выхлопные патрубки. На рубеже 1943 и 1944 годов этот самолет испытывался в Летно-исследовательском институте и 10 февраля 1944 года погиб в аварии. Но за девять дней до этого совершил первый полет построенный по его образцу Ла-5, названный «эталоном 1944 года». Он получил новый винт ВИШ-105В4 с новым профилем лопастей, три пушки вместо двух, перенесенный под фюзеляж маслорадиатор, укороченный стойки шасси и другие доработки. Самолет полегчал на 70 килограммов, а его центровка немного сместилась назад (поэтому Ла-7 несколько отличался от Ла-5 по пилотированию на взлете и посадке). В марте 1944 года летчик А.Г. Кубышкин испытывал «эталон», выжав из него скорость 680 километров в час. В целом истребитель получил одобрение испытателя, хотя он отметил плохую вентиляцию кабины, температура в которой могла достигать 40 градусов.

В целом отзыв приемочной комиссии звучал так: «Модифицированный самолет Ла-5 эталон 1944 года по максимальной скорости, скороподъемности стоит на уровне лучших современных истребительных самолетов, находящихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств… Заданные постановлением ГОКО № 5404 от 15 марта 1944 года для улучшенного Ла-5 максимальная скорость 685 км/час на высоте 6000 м и полетный вес 3250 кг практически достигнуты… Рекомендовать в серийное производство самолет Ла-5 эталон 1944 года, как имеющий значительные преимущества в летных данных над Ла-5, с устранением отмеченных дефектов. Так как на самолете установлены опытные пушки УБ-20, испытания которых не закончены в НИИ АВ ВВС, считать целесообразным выпускать самолеты с серийным вооружением, т. е. две пушки СП-20 с боезапасом 340 патронов». Забегая вперед, скажем, что трехпушечный вариант смогли освоить в производстве лишь летом 1945 году.

Самолету присвоили марку «Ла-7». Его сборка началась в Горьком на заводе № 21 в мае 1944-го, затем подключились также заводы № 381 в Москве и № 99 в Улан-Удэ. Первый Ла-7 был передан 16 июня 1944-го командиру 176-го гвардейского истребительного авиаполка П.С. Чупикову. Боевое крещение машина получила 24 июня того же года над Барановичами, когда два Ла-7 в бою с десятью «фоккерами» сбили два из них. Войсковые испытания истребитель проходил в 63-м гвардейском Виленском истребительном авиаполку, опробовавшем новинку в октябре 1944 года во время Рижской наступательной операции. За месяц войсковых испытаний летчики полка сбили 55 «немцев» (главным образом «Focke-Wulf 190»), потеряв четыре Ла-7 в боях и еще четыре из-за отказа двигателей. Новый самолет показал отличные характеристики: он превосходил самолеты противника в скорости, скороподъемности, любом виде маневра. Великолепные летные данные Ла-7 позволяли ему сразу же занимать выгодную позицию в воздушном бою и навязывать противнику свою тактику, поэтому советские летчики немедленно вступали в схватку с любым количеством самолетов врага.

Ла-7 – самолет советских асов завершающего периода войны

Именно на Ла-7 была одержана первая победа над немецким реактивным истребителем «Messerschmitt 262 Schwalbe», которым управлял унтер-офицер Курт Ланге. Сбивший его легендарный ас, трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб так вспоминал об этом:

«19 февраля 1945 года Дмитрию Титаренко и мне довелось встретиться с немецко-фашистским реактивным самолетом.

Дело было так. Мы вели воздушную охоту невдалеке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом. С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3500 м внезапно появился самолет. Он летит вдоль Одера на скорости, предельной для наших «лавочкиных». Да это же реактивный самолет! Быстро разворачиваюсь. Даю мотору полный газ, преследую врага. Летчик, очевидно, и не смотрел назад, полагаясь на большую скорость. Выжимаю из машины максимальную скорость, стараюсь сократить дистанцию и подойти с небольшим снижением под «брюхо» вражеского самолета. Хочется подробно рассмотреть его; если удастся – открыть огонь и сбить.

Титаренко не отстает. Зная, что он может поспешить, предупреждаю:

– Дима, не торопись!

Подхожу со стороны хвоста на расстояние пятисот метров. Удачный маневр, быстрота действий, скорость позволили мне приблизиться к реактивному самолету. Но что такое? В него летят трассы: ясно – мой напарник все-таки поторопился! Про себя нещадно его ругаю; уверен, что план моих действий непоправимо нарушен. Но его трассы нежданно-негаданно мне помогли: немецкий самолет стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолет, разваливаясь на части, падает».

В апреле 1945 года Ла-7 имели бой и с американскими истребителями «North American P-51D Mustang». Тогда Кожедуб прикрывал огнем американский бомбардировщик, но шедшие в его охранении «мустанги» решили, что стрельба ведется по «летающей крепости» и начали стрелять в ответ. По-видимому, Кожедуб с большой дистанции принял «мустанги» за немецкие самолеты. Одного «американца» он сбил, второго повредил.

Несмотря на то что Ла-7 имел в истребительной авиации репутацию «самолета асов» и был любим результативными, активно действующими пилотами, этот самолет не был свободен от ряда недостатков. О лютой жаре в кабине пилота уже упоминалось (этим страдали еще ранние Ла-5). Также на Ла-7 нередко барахлили двигатели – из-за того, что воздухозаборники были перенесены с капота в корни плоскостей крыла, на взлете и посадке они забивались пылью. Из-за производственных дефектов в полете могли разрушиться крылья. Работы по устранению этих недостатков продолжались и после войны. Дальнейшим развитием Ла-7 стали одни из последних советских поршневых истребителей Ла-9 и Ла-11, которые еще успели повоевать в небе Кореи в начале 1950-х.

Кроме советских ВВС Ла-7 применялись только в авиации Чехословакии (в 1945–1950 годах). Всего до 9 мая 1945 года советские заводы выпустили 3977 Ла-7, 2957 из которых служили в ВВС и 198 в морской авиации ВМФ. Всего в 1944–1947 годах было выпущено 6337 истребителей.