Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

Ил-76
(1971 – настоящее время)

Работы по созданию среднего военно-транспортного самолета с четырьмя турбореактивными двигателями были инициированы Министерством авиапромышленности СССР в 1966 году. Постановление о начале работы Совет Министров принял 27 ноября 1967-го. Необходимость в создании такого самолета была очевидной: на вооружении ВВС США появился четырехдвигательный реактивный транспортный самолет «Lockheed C-141 Starlifter», который сильно превосходил по скоростным показателям советские Ан-12 и Ан-22 «Антей», а в грузоподъемности уступал «Антею» ненамного.

Главным создателем нового самолета стал Генрих Васильевич Новожилов, в июле 1970-го сменивший С.В. Ильюшина в должности генерального конструктора ОКБ. Строительство опытного самолета шло быстрыми темпами, и уже 25 марта 1971-го Ил-76 совершил первый полет, взлетев с Центрального аэродрома Москвы и приземлившись в Раменском. В том же году опытный Ил-76 демонстрировали в Ле Бурже, а уже 5 мая 1973 года в Ташкенте поднялся в воздух первый серийный самолет, бывший всего лишь третьим по счету экземпляром этой машины. Таким образом, Ил-76 был одним из самых «быстрых» советских самолетов вообще, его запуск в серию состоялся практически моментально. Этому способствовали как высокие характеристики машины, так и острая необходимость в ней.

Ил-76 обладает очень внушительной узнаваемой внешностью, спутать этот самолет с другими невозможно. Тактико-технические данные разных версий существенно различаются между собой, и фактически нынешние Ил-76 имеют довольно-таки отдаленное отношение к первым, сильно превосходя их по всем параметрам. Длина – 46,5 метра, высота – 14,7 метра, размах крыла – 50,5 метра, взлетная масса – 157 тонн, скорость – 850 километров в час, потолок – 12 000 метров, дальность – 5000 километров. Грузоподъемность первых версий – 28 тонн. Ил-76 был рассчитан на перевозку 115 десантников (затем это количество увеличилось до 126), или 145 солдат с полной выкладкой (в версии МД – 225 солдат), или 114 раненых. В грузовом отсеке самолета могли разместиться три боевые машины десанта БМД-1.

Основной военно-транспортный самолет России – Ил-76

Г.В. Новожилов вспоминал: «Огромный вклад в создание Ил-76 внес командующий ВДВ Василий Филиппович Маргелов. Он пригласил нас на два дня в Каунас, показывал, что такое ВДВ, и рассказывал, что он хотел бы на этом самолете увидеть. Тогда же Василий Филиппович мне и сказал: если ты сделаешь на Ил-76 четыре десантных потока, я тебе поставлю памятник при жизни. Это пожелание Маргелова мы выполнили, с Ил-76 можно десантироваться в четыре потока: два потока идут в правый и левый бортовые люки, а два потока – через рампу. Памятник, конечно, он мне не поставил. Самая высшая награда у Василия Филипповича была расцеловать перед строем. Когда Ил-76 вышел на испытания, он меня расцеловал и вручил штык-нож с гравировкой «40 лет ВДВ».

Производство Ил-76 было налажено в Ташкенте, где он сменил на конвейере Ан-12. По мере выпуска самолет постоянно совершенствовался, и его модификации представляли собой, в сущности, следующие поколения. Так, у Ил-76Т (1978, военная версия с пушечным вооружением – Ил-76М) была усилена конструкция и установлены дополнительные баки. Ил-76ТД (1982, транспортный дальний) получил новые двигатели Д-30КП, усиленные крылья, пол и новое оборудование (военная версия – Ил-76МД). Выпускались также летающий госпиталь Ил-76МД «Скальпель», летающая лаборатория Ил-76ЛЛ, поисково-спасательный Ил-76ПС, пожарный Ил-76П. Топливозаправщик и воздушный командный пункт имеют отдельные обозначения, соответственно Ил-78 и Ил-82.

По мере совершенствования возможности машины увеличивались, и в середине 1980-х Илы могли перевозить уже 43 тонны грузов. На данный момент наиболее совершенной версией самолета является Ил-76МФ. От первых самолетов его отличает удлиненный на 6,6 метра фюзеляж, экипаж уменьшен до пяти человек, грузоподъемность доведена до 60 тонн. Первый серийный самолет был построен в 2010 году.

Простой в управлении и обслуживании, чрезвычайно надежный, обладавший прекрасными летными характеристиками Ил-76 быстро стал основным военно-транспортным самолетом ВВС СССР. Правда, полностью вытеснить турбовинтового ветерана Ан-12 он так и не смог, но к 1991 году 69 % авиапарка военно-транспортной авиации составляли именно «семьдесят шестые». Из 26 900 самолето-вылетов транспортной авиации в Афганистане (1979–1989) на долю машин этого типа приходится 14 700 – Ил-76 перевезли почти 90 % личного состава и 74 % грузов. Причем за все время боевых действий было потеряно всего два самолета: оба были сбиты ракетами в Кабуле – один в ноябре 1984 года, второй в марте 1990-го.

Всего в армию поступило большинство выпущенных самолетов – 725, из них 621 – транспортный. Гражданской авиации достались 213 Ил-76. Уникальные возможности самолета позволяли с равным успехом применять его в самых разных сферах.

В 2010-м производство Ил-76 было перенесено из Узбекистана в Россию, на ульяновский завод «Авиастар-СП». На 2016 год было построено 948 самолетов, из них 383 находились в эксплуатации. К 2021-му построено 957 «семьдесят шестых». Эти самолеты по-прежнему составляют основу военно-транспортной авиации России, а также многих других государств. Кроме того, большое количество Ил-76 эксплуатируется в частных грузовых авиакомпаниях по всему миру.

Як-38
(1972–1989)

Работы по созданию боевого самолета вертикального взлета и посадки в 1950-х велись во многих странах мира, но до «логического завершения» – серии – были доведены только в СССР и Великобритании. В первую очередь такие самолеты предназначались для морской авиации, так как предполагалось, что они будут садиться на палубы авианосцев.

В ОКБ А.С. Яковлева работы над таким самолетом начались в 1960 году, но первый вертикальный взлет и посадку опытный Як-36 совершил только 24 марта 1966 года. Этот самолет оказался практически не приспособлен к несению серьезной боевой нагрузки, и работы по нему были свернуты (сейчас первый Як-36 можно увидеть в музее в Монине). Следующим этапом стал Як-36М, постановление о создании которого было издано 27 декабря 1967 года. Согласно ему, самолет сразу планировался как штурмовик, учебно-боевой и в последнюю очередь – истребитель.

Испытания этой машины начались в мае 1970-го, а 25 февраля 1972 года на самолете был впервые выполнен полный цикл полета – вертикальный взлет, полет по кругу и вертикальная посадка. В ноябре того же года Як-36М впервые приземлился на палубу противолодочного корабля «Москва». В 1973 года было принято решение о начале серийного выпуска, и в мае 1974 года в Саратове был собран первый серийный Як-38 (такое название было решено присвоить Як-36М). На вооружение самолет поступил в августе 1977-го.

Штурмовики вертикального взлета и посадки Як-38 на палубе корабля

Як-38 представлял собой легкий одноместный штурмовик со складывающимися крыльями, оснащенный одним подъемно-маршевым двигателем Р27В-300 и двумя подъемными двигателями РД-36—35ФВ. Длина – 16,3 метра, размах крыла – 7 метров, высота – 4,2 метра, взлетная масса – 11,8 тонны, скорость – 1210 километров в час, потолок – 11 300 метров. Он был вооружен 23-миллиметровой пушкой, ракетами классов «воздух – воздух», «воздух – море» и «воздух – земля» и бомбами. Самолет предназначался для действия в относительно небольшом удалении от корабля и был способен бороться с любыми морскими и наземными целями в любое время суток.

Как и планировалось изначально, Як-38 несли службу, связанную с морем. Ими были укомплектованы всего две части – 279-й и 311-й отдельные корабельные штурмовые авиаполки, базировавшиеся соответственно в Североморске-3 (Северный флот) и Пристани (Тихоокеанский флот). Боевые задачи экипажи Як-38 отрабатывали на палубах авианесущих крейсеров «Киев», «Минск» и «Новороссийск». Полеты Як-38 вызывали большой резонанс за рубежом, так как на вооружении стран НАТО с 1969 года находился только один аналог такого самолета – британский «Hawker Siddeley Harrier». С июня 1985 года на вооружение поступил модернизированный Як-38М, отличавшийся силовой установкой, воздухозаборниками и улучшениями в аппаратуре (построено 52 самолета).

Однако в целом эксплуатация Як-38 свелась к долгим испытаниям этого самолета в различных условиях и отработке короткого взлета и посадки на палубу авианосцев. Аварийность этого типа самолетов оказалась очень высокой (из 235 машин в катастрофах потеряно 48), многие летчики питали к нему предубеждение. Это привело к тому, что в 1989 году выпуск Як-38 был свернут, а после катастрофы 25 июня 1991 года их эксплуатация в морской авиации остановлена. Корабельные штурмовые авиаполки начали массово переходить на Су-25. Официально Як-38 сняли с вооружения в 2004-м, но к тому времени большинство самолетов уже было давно утилизировано. Прямое развитие Як-38 – первый в мире сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки Як-141, совершивший первый полет в 1987 году, – был построен всего в двух экземплярах.

Су-25
(1975–1992)

Своим появлением на свет штурмовик Су-25 обязан изменившимся в середине 1960-х концепциям ведения боевых действий. Руководители армий мира снова, как в 1940-х, заговорили о необходимости создания штурмовой авиации, которая могла бы эффективно поражать наземные цели на относительно низких скоростях. В марте 1969 года в СССР был объявлен конкурс на создание такого самолета, на который были выставлены версии уже отработанных МиГ-21 и Як-28 и опытные самолеты – Ил-102 и Т-8 ОКБ П.О. Сухого. Из этих машин только Т-8 был новым, созданным с нуля проектом – Ил-102 являлся переработкой реактивного штурмовика Ил-40, работы по которому были свернуты в 1956-м в связи с ликвидацией штурмовой авиации как таковой. И хотя Ил-102 был вполне интересным самолетом, проект Сухого опередил его практически по всем параметрам.

К ноябрю 1974 года первый опытный самолет Т-8-1 был готов и 22 февраля 1975-го впервые поднялся в воздух. По итогам испытаний машина подверглась серьезной доработке: получила измененное крыло, новую кабину из титановой брони, тормозные щитки и многое другое. Основной базой по работам над будущим Су-25 стал Тбилисский авиазавод; первый самолет грузинской сборки полетел в июне 1979-го. Но доводка штурмовиков шла очень медленными темпами, чему способствовало большое количество вопросов к управляемости самолета и тактике его боевого применения. Лишь в 1987-м (!) году Су-25 был официально принят на вооружение ВВС СССР. В скобках заметим, что часто применяемое к этому самолету название «Грач» официальным не является.

Штурмовики Су-25 возвращаются с задания

К этому времени машина уже прошла боевое крещение в Афганистане (там в рамках операции «Ромб» были облетаны еще опытные Т-8) и с апреля 1981-го несла строевую службу. Всего в Афганистане Су-25 совершили 60 000 боевых вылетов и продемонстрировали высочайшую живучесть, не раз возвращаясь на базы с десятками, а то и сотней повреждений. В дальнейшем штурмовики этой марки активно применялись во множестве региональных войн и военных конфликтов конца ХХ – начала ХХI века, в том числе и во время Специальной военной операции на Украине.

Су-25 представляет собой компактный одноместный штурмовик, способный атаковать наземные цели во всякую погоду и в любое время суток. Длина – 15,3 метра, высота – 4,8 метра, размах крыла – 14,3 метра, взлетная масса – 14,6 тонны. Самолет оснащен двумя турбореактивными двигателями Р-95Ш. Скорость – 950 километров в час, дальность – 1250 километров, потолок – 7000 метров. Штурмовик вооружен двуствольной 30-миллиметровой пушкой, ракетами «воздух – воздух» и «воздух – поверхность», 1400 килограммами бомб. Особенно впечатляет количество неуправляемых ракет С-5, которые может нести Су-25 – их 256.

По мере развития проекта появлялись специализированные модификации самолета – противотанковый штурмовик Су-25Т и Су-39, модернизированный Су-25СМ и СМ3. Свои обновленные версии в 2000-х годах сделали также Грузия (Су-25КМ) и Украина (Су-25М1). В 2022 году в составе белорусских ВВС появились Су-25, обладающие возможностью нести ядерное оружие. Учебно-тренировочный самолет имел отдельную марку Су-28, но был построен в единственном экземпляре.

Су-25 активно поставлялись на экспорт. В 1984 году первые такие самолеты приобрела Чехословакия, затем они появились в Болгарии, Афганистане, Ираке. Экспортная версия имела обозначение Су-25К (коммерческий), до 1989 года было выпущено 180 таких самолетов.

Несмотря на то что выпуск Су-25 на заводах в Тбилиси и Улан-Удэ был прекращен в 1992 году после сборки около 700 машин, эти самолеты и сейчас состоят на вооружении более двадцати стран мира. Наибольшие парки Су-25 имеют Россия, КНДР, Туркменистан, Узбекистан и Украина.

МиГ-31
(1975–1994)

В 1966 году в Советском Союзе началась разработка нового поколения барражирующего истребителя-перехватчика, который пришел бы на смену Ту-128. Новый самолет предназначался для выполнения автономных задач на больших высотах в режиме автономного полета в северных районах страны. Опытная машина обозначалась в ОКБ А.И. Микояна как Е-155МП, и за ее основу взяли МиГ-25. По внешнему виду новый самолет можно было спутать с «двадцать пятым»: их компоновочные схемы весьма похожи, однако МиГ-31 был абсолютно новым и самостоятельным в области двигателей, аэродинамики, оборудования и вооружения. В отличие от крыла МиГ-25, крыло у МиГ-31 имеет три лонжерона, а не два, фюзеляж является несущим, установлен двухконтурный двигатель Д-30Ф (версия мотора Ту-134), в конструкции меньше используется нержавеющая сталь, а экипаж состоит из двух человек – летчика и штурмана-оператора.

Принципиально новой была и радиолокационная станция СБИ-16 «Заслон», которая могла единовременно сопровождать десять целей и наводить на них ракеты, причем приоритетные цели определялись бортовым компьютером «Аргон-К». Главным оружием нового перехватчика стали управляемые ракеты Р-33 с дальностью поражения 120 километров. Также МиГ-31 несет две ракеты Р-40Т, четыре ракеты Р-60, вооружен 23-миллиметровой пушкой. Длина самолета – 22,6 метра, высота – 5,1 метра, размах крыла – 13,4 метра, взлетная масса – 46,2 тонны, скорость – 3000 километров в час, потолок – 20 600 метров, дальность – 2000 километров.

Тяжелый истребитель-перехватчик МиГ-31 на боевом дежурстве

16 сентября 1975-го впервые полетел прототип Е-155МП (летчик А.В. Федотов). К сожалению, опытнейший испытатель Александр Васильевич Федотов и штурман Валерий Сергеевич Зайцев погибли на сорвавшемся в штопор МиГ-31 4 апреля 1984-го. За три года до этого истребитель был принят на вооружение авиации ПВО. Первыми получили новые МиГи летчики 786-го истребительного авиаполка (база Правдинск), вторыми – летчики 174-го гвардейского Печенегского Краснознаменного истребительного авиаполка имени Б.Ф. Сафонова (база Мончегорск). Главными направлениями, на которых служили МиГ-31, были Дальний Восток и Арктика, а основными зарубежными самолетами, действия которых приходилось пресекать, – высотные разведчики «Lockheed SR-71 Blackbird», «Boeing RC-135», «Lockheed P-3 Orion». Так, на Камчатке МиГ-31 в течение одного только 1988 года шли на перехват нарушителей 825 раз.

Несмотря на то что вокруг МиГ-31 никогда не возникало такого рекламного шума, как вокруг «перестроечных истребителей» Су-27 или МиГ-29, этот самолет получил чрезвычайно высокую оценку специалистов и до сих пор общепризнанно считается одним из лучших истребителей-перехватчиков мира. В 1990 году появилась версия с системой дозаправки в воздухе МиГ-31Б, а в 1998-м самолет был «подтянут» до уровня МиГ-31БМ с новой системой управления и РЛС, обнаруживающей цели на расстоянии 320 километров. До этого уровня модернизируются все имеющиеся самолеты. Носитель ракеты «Кинжал» обозначается как МиГ-31К.

Производство МиГ-31 было прекращено в 1994 году, всего построено 519 самолетов. Кроме ВКС России такие самолеты состоят также на вооружении в Казахстане.

Ил-86
(1976–1997)

С середины 1960-х, когда нагрузка на аэропорты мира значительно возросла, пассажирская авиация стала испытывать потребность в самолетах большой вместимости, позволявших уменьшить нагрузку на аэропорты и воздушные линии и одновременно предоставлять пассажирам значительный уровень комфорта. В разных странах с этой задачей справлялись по-разному: в США в 1969 году создали «Boeing 747», а в 1970-м – «Lockheed L-1011 Tristar», совместными усилиями Франции, Великобритании и ФРГ в 1972-м был построен первый «Airbus A300». Работы по созданию аналогичного самолета в СССР начались в октябре 1967-го. Изначально предполагалось сделать удлиненную версию Ил-62М-250 на 250 пассажиров, но несколько проектов этого самолета были отклонены. Разработка широкофюзеляжного аэробуса (именно это слово было заимствовано из европейского обихода для обозначения самолета такого класса) началась 9 марта 1972 года, а 22 декабря 1976-го опытный Ил-86 отправился в первый полет.

Для советской пассажирской авиации самолет был абсолютно новаторским. Широкий фюзеляж круглого сечения позволял разместить на двух палубах 350 пассажиров. Впервые была применена девятикресельная планировка салона с двумя проходами в нем. Новой была и система загрузки багажа: пассажиры сами оставляли его на нижней палубе, после чего поднимались на вторую, верхнюю. Это экономило время при погрузке и разгрузке самолета, а пассажиров избавляло от процедуры ожидания багажа в аэропорту прилета. Для самолета разработали новые двигатели НК-86 – вариацию моторов, стоявших на Ил-62 и Ту-154. Длина – 59,9 метра, высота – 15,8 метра, размах крыла – 48 метров, взлетная масса – 215 тонн, скорость – 950 километров в час, дальность – 5250 километров, потолок – 12 000 метров.

Опытный Ил-86 еще в процессе испытаний был представлен на авиасалоне в Ле Бурже, а сертификат летной годности аэробус получил в последних числах 1980-го. До этого Ил-86 летал с демонстрационными рейсами в Ленинград, Ростов-на-Дону, Симферополь и Минеральные Воды. 26 декабря этого года самолет отправился в первый регулярный рейс Москва – Ташкент. На протяжении 1980-х Ил-86 эксплуатировались в основном на внутрисоветских линиях средней протяженности. В Советском Союзе самолет широко рекламировался и неофициально считался флагманом пассажирской авиации, оттеснив ставший привычным Ил-62.

Первый советский и российский аэробус Ил-86

Самолет существовал только в базовом варианте. В мае 1985 года совершил первый полет воздушный командный пункт Ил-80 – фактически Ил-86, преобразованный в самолет для управления вооруженными силами во время конфликта любой сложности, включая ядерную войну. Внешне Ил-80 легко отличим от Ил-86 благодаря отсутствию иллюминаторов по бортам и наличию большого «горба», скрывающего радиоэлектронное оборудование. Было построено четыре экземпляра Ил-80.

Производство Ил-86 шло на Воронежском авиазаводе и осуществлялось очень небольшими темпами. Возможно, будь Ил-86 уникальным в своем классе, его ожидала бы более удачная коммерческая судьба, однако в 1980-х у него было уже множество конкурентов в мире, к тому же выпускавшихся куда большими тиражами. В частности, авиакомпания ГДР «Interflug» в 1988 году предпочла Илам самолеты «Airbus A310». Лишь четыре машины в 1991–1993 годах удалось продать в Китай, где они летали до 2003-го, после чего были возвращены России. Главным слабым местом Ил-86 стали его двигатели. Обладавшие слишком малой тяговооруженностью для такого тяжеловеса, они отличались к тому же крайней неэкономичностью и высокой шумностью. И хотя на комфорте пассажиров это сказывалось не особенно (звукоизоляция была очень качественной), ужесточившиеся нормы по внешнему шуму, принятые в начале 2000-х, фактически отрезали от Ил-86 стран Европы. Окончательный удар по неэкономичному самолету нанес кризис 2008 года. В России аэробусы продолжали летать в компании «Донавиа» из Москвы в Симферополь, Сочи, Новосибирск, Ташкент, Душанбе и Подгорицу до октября 2010-го. Последний рейс из Анталии в Москву Ил-86 выполнил 29 января 2011 года.

До 1997 года было построено 106 экземпляров первых советских аэробусов. Из них четыре были потеряны в авариях. Наиболее опасным был инцидент 21 сентября 2001 года в Дубае, когда экипаж Ил-86… забыл выпустить шасси при посадке и гигантский самолет сел «на брюхо». К счастью, находившиеся на борту 322 человека не пострадали. Сохранилось восемь экземпляров Ил-86: в Петербурге, Ульяновске, Новосибирске, два – в Москве. Один самолет хранится в Объединенных Арабских Эмиратах. Самый первый Ил-86 находится в экспозиции Киевского музея авиации, а самый последний – на территории Воронежского объединенного самолетостроительного общества.