Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

Ан-10
(1957–1960)

Первый советский пассажирский самолет с турбовинтовыми двигателями Ан-10 появился во многом вынужденно. В 1950-х пассажирская авиация развивалась очень высокими темпами, но на большинстве трасс СССР эксплуатировались относительно небольшие поршневые самолеты Ли-2, Ил-12 и Ил-14 (новейший реактивный Ту-104 имели возможность принимать лишь крупные аэропорты). Требовался современный вместительный самолет для межрегиональных линий, и эта задача была возложена на ОКБ Олега Константиновича Антонова. В 1954 году он разработал удачный военно-транспортный самолет Ан-8 с двумя турбовинтовыми двигателями, и именно эта машина легла в основу проекта Н – своего рода увеличенной версии Ан-8 с четырьмя двигателями. Во время визита в антоновское КБ Н.С. Хрущёв, считавший Антонова своим «крестником» (именно он в свое время перевел его из Новосибирска в Киев и помог «пробить» в серию эпохальный Ан-2), очень заинтересовался этим проектом, а Антонов тут же предложил сделать две версии самолета – пассажирскую и военно-транспортную. Так был дал зеленый свет двум знаменитым самолетам-«братьям», Ан-10 и Ан-12 (см. отдельную статью).

В сентябре 1956-го построили макет самолета. К проектированию Ан-10 подходили очень тщательно: во-первых, для антоновцев это был абсолютно новый опыт, а во-вторых, они искренне хотели сделать свою машину комфортабельной и красивой. Некоторое время не могли определиться с двигателями – НК-4 конструкции Н.Д. Кузнецова или новые АИ-20 конструкции А.Г. Ивченко. Отзывы о моторах были разными, вплоть до того, что НК-4 называли «изящной француженкой», а АИ-20 «украинской бабой». Но Антонов решил поставить НК-4 на пассажирскую версию, АИ-20 – на грузовую и сравнить результаты. В итоге на серийных Ан-10 стояли 4000-сильные АИ-20 запорожского производства. Первому экземпляру Ан-10 присвоили имя собственное «Украiна», оно было написано на его борту. Однако в качестве полноценной марки название не прижилось и вскоре отпало.

Первый советский турбовинтовой пассажирский лайнер Ан-10

Первый полет самолета состоялся 7 марта 1957 года (экипаж – командир Я.И. Берников, второй пилот В.А. Шевченко, штурман П.В. Кошкин, бортмеханик А.В. Калиничин, бортэлектрика И.Д. Евтушенко, ведущий инженер по испытаниям А.П. Эскин). Взлетев с киевского аэродрома Святошино, Ан-10 приземлился в Борисполе. Испытания шли до июня 1958 года. В их ходе обнаружилось, что лайнер страдает недостаточной путевой устойчивостью, и поэтому Ан-10 получил на концах стабилизатора небольшие вертикальные кили, ставшие отличительным признаком этого самолета (на Ан-12, в целом очень похожем на своего «брата», их нет). В ходе испытаний решилась также участь моторов: недоведенный НК-4 окончательно проиграл украинскому АИ-20. Кстати, в итоге эти двигатели установили и на параллельно создававшийся Ил-18, хотя С.В. Ильюшин был сторонником именно НК-4.

Ан-10 был построен по схеме высокоплана с однокилевым оперением и трапециевидным крылом. Машина была очень похожа на Ан-12, разве что у Ан-10 задняя часть фюзеляжа более «пологая» – там вместо транспортного отсека пассажирский салон, да еще вышеупомянутые вертикальные шайбы на стабилизаторах. Длина самолета – 34 метра, высота – 9,8 метра, размах крыла – 38 метров, взлетная масса – 54 тонны, максимальная скорость – 675 километров в час. Дальность – 2000 километров, потолок – 10 000 метров. Экипаж состоял из пяти человек. Пассажировместимость зависела от модификации самолета.

Серийное производство Ан-10 развернули на воронежском заводе № 64. Было запланировано построить 215 самолетов, но в реальности собрали куда меньше – 108. Ан-10 «пал жертвой» собственного «брата», транспортника Ан-12: именно в целях наращивания его выпуска в 1960-м производство «десятки» (а заодно и Ан-8) свернули. Таким образом, серийная судьба этого самолета прекратилась, едва успев начаться.

Регулярная эксплуатация машины началась 21 июля 1959 года на линии Киев – Москва, на следующий день Ан-10 вылетел из Москвы в Симферополь, преодолев расстояние до Крыма за 2 часа 15 минут. Большинство Ан-10 (30 самолетов) работало в Украинском управлении «Аэрофлота», базируясь в Киеве, Харькове, Львове и Донецке. Но в 1959–1961 годах такие лайнеры поступили также в авиахозяйства Ростова-на-Дону (10 самолетов), Куйбышева (8), Минска (6), Кишинёва и Сыктывкара (по 5), Иркутска и Хабаровска (по 3).

Основной вариант Ан-10 предназначался для перевозки 85 пассажиров. Но в конце 1950-х в «Аэрофлоте» началась усиленная «погоня за рентабельностью», и в октябре 1959-го появился 100-местный Ан-10А с перепланированным салоном. Эта версия быстро стала основной, и с 1963-го все Ан-10 были переоборудованы в 100-местные. А в октябре 1966-го появился 112-местный Ан-10Б, и в течение трех лет 34 самолета были переоснащены в расчете на такое количество пассажиров. Еще в 1957-м был разработан проект Ан-16, представлявший собой удлиненный на три метра 130-местный Ан-10, в 1960-м – 124-местный Ан-10Д, в 1963-м – удлиненный на шесть метров 174-местный Ан-10В. Но эти машины остались на стадии проектов.

Существовали и грузопассажирские версии машины – транспортно-санитарный Ан-10ТС (1958, 12 самолетов) и грузопассажирский Ан-10АС (1959, 4 самолета). Один из Ан-10АС приобрел широкую известность в мире благодаря перелетам Москва – Берлин – Вашингтон (декабрь 1959 года) и Москва – Дели (январь 1960 года). Один Ан-10 в 1970 году по просьбе генерала армии В.Ф. Маргелова переоборудовали в воздушный командный пункт ВДВ – Ан-10КП. В целом же Ан-10 в случае необходимости мог легко преображаться в транспортный самолет, практически идентичный по возможностям Ан-12.

В истории отечественной авиации у Ан-10 была противоречивая репутация. На первых порах и летчикам, и пассажирам очень нравился современный, комфортабельный, вместительный и скоростной самолет, который мог эксплуатироваться на аэродромах любой сложности, включая грунтовые. Однако репутацию Ан-10 быстро «подкосили» страшные катастрофы, случившиеся во Львове 16 ноября 1959-го и 26 февраля 1960-го. В обоих случаях самолеты в условиях сильной облачности при заходе на посадку неожиданно перешли в пике, столкнулись с землей и сгорели, все люди на борту погибли. О.К. Антонова так потрясли эти трагедии, что он хотел отказаться от работы в пассажирской авиации: «Нет, не буду строить больших пассажирских самолетов. Я не переживу одновременную гибель многих людей… После катастрофы Ан-10 я не раз просыпался ночью в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку – неужели авария с моим самолетом?» Причиной аварий, как выяснилось, стало обледенение стабилизатора. Целый год, летом 1960-го – летом 1961-го, в СССР шла масштабная рекламная кампания, призванная восстановить репутацию Ан-10: самолет летал из Киева в Ташкент и Свердловск, на нем катали журналистов, летали с тремя выключенными двигателями… Последний трюк оказался особенно эффектным, и фотографии огромного самолета, уверенно летящего на одном, расположенном на конце крыла двигателе, обошли в июне 1960-го все газеты. В том же году Ан-10 впервые слетал на Северный полюс. И понемногу доверие к самолету у людей восстановилось.

На 1961 год Ан-10 связывали с Москвой все областные центры Украины, также они летали на линиях Киев – Минск, Киев – Ленинград и Киев – Баку. В 1963-м «Аэрофлот» эксплуатировал 80 таких машин, а к 1967-му «десятки» обслуживали около ста линий по всему СССР и считались самыми рентабельными советскими пассажирскими самолетами. Билеты на них были недорогими, например, купе в поезде Харьков – Москва стоило 13 рублей 60 копеек, а билет на Ан-10 – 14 рублей. К началу 1972 года Ан-10 перевезли почти 38 миллионов пассажиров и 1,2 миллиона тонн грузов.

Увы, крест на судьбе этого незаурядного самолета поставила опять-таки воздушная катастрофа, случившаяся 18 мая 1972-го. Летевший из Москвы в Харьков Ан-10А постройки 1961 года разрушился в воздухе на высоте 1700 метров: сначала внезапно оторвались два двигателя, затем сложились над фюзеляжем крылья, а потом самолет начал буквально распадаться на части. Погибли 122 человека, в их числе были спецкор «Известий» Нина Александрова, популярный артист эстрады Виктор Чистяков, пионеры из ГДР, болгарский математик Владимир Заимов… Причиной стало разрушение центроплана крыла в воздухе из-за разрыва нижней панели центроплана, вызванного усталостными трещинами стрингеров и обшивки. Дело могло плохо кончиться для О.К. Антонова, так как сам он настаивал, что главная вина в случившемся лежит на нем как на конструкторе. Но в 1973-м дело закрыли. После резонансной трагедии эксплуатация Ан-10 в «Аэрофлоте» была запрещена, 40 из 67 самолетов списаны. Оставшиеся были закреплены за Министерством авиапромышленности (до 1974-го) и ВВС (до начала 1980-х), использовались в качестве наглядных пособий в летных училищах.

Уцелевшие Ан-10 были очень популярны в качестве детских кафе и кинотеатров – такие самолеты в 1970-х появились в Киеве, Харькове, Львове, Куйбышеве, Новочеркасске, Кемерове, Комсомольске-на-Амуре, Воронеже, Ростове-на-Дону, Таганроге, Казани, Липецке, Краснодаре, Кишинёве. Время и люди не пощадили эти машины – как правило, в течение 1990-х все они были варварски разгромлены и утилизированы. Сейчас в музее ВВС в Монине можно увидеть единственный уцелевший из 108 построенных самолетов Ан-10А (борт СССР-11213), который находится в экспозиции с 1976-го.

Ил-18
(1957–1969)

Когда в 1954 году зашла речь о создании экономичного, массового и вместительного пассажирского самолета с турбовинтовыми двигателями, в конструкторской среде появилось два видения проблемы. О.К. Антонов настаивал на том, что можно создать машину, унифицированную с транспортным самолетом (так появились Ан-10 и Ан-12), а вот С.В. Ильюшин был убежден, что пассажирский самолет нужно создавать «отдельно». Так родился Ил-18, на долгое время ставший одним из основных пассажирских лайнеров на советских авиалиниях.

Интересно, что индекс Ил-18 уже использовался ранее. Такое название носил дальнемагистральный четырехмоторный пассажирский самолет, построенный еще в 1947 году. В августе этого года зрители даже могли видеть его на авиапараде в Тушине, а затем Ил-18 периодически летал и в 1950-х. Но тогда для этого самолета отсутствовали подходящие двигатели. В итоге первый Ил-18 так и не состоялся.

Постановление Совета Министров о начале работ по самолету было принято 25 мая 1956 года. В сентябре начали строить первый экземпляр. Когда в июне 1957-го его осматривал на аэродроме Н.С. Хрущёв, то по предложению первого секретаря Московского горкома КПСС Е.А. Фурцевой самолет получил имя собственное «Москва». Но оно применялось только в отношении самого первого Ил-18.

Премьерный полет состоялся 4 июля 1957-го, тогда Ил-18 перелетел с Центрального аэродрома Москвы в город Жуковский. В процессе освоения машины повторилась история с Ан-10: самолет можно было оснащать либо двигателями НК-4, либо АИ-20. Ильюшин настаивал на первом варианте, но АИ-20 конструкции А.Г. Ивченко показали себя лучше, и с января 1959-го полеты Ил-18 с моторами НК-4 были официально запрещены.

Ил-18 представлял собой цельнометаллический низкоплан, оснащенный четырьмя расположенными попарно двигателями. Он имел яркую, хорошо узнаваемую внешность, роднившую его с предыдущими пассажирскими Илами (Ил-12 и Ил-14) и отличавшуюся от самолетов Ан и Ту. Длина самолета – 35,9 метра, размах крыла – 37,9 метра, высота – 10,1 метра, взлетная масса – 64 тонны, максимальная скорость – 685 километров в час, дальность полета – 6500 километров, потолок – 10 000 метров. Пассажировместимость зависела от модификации.

Надежный и комфортабельный долгожитель пассажирских линий Ил-18

Несмотря на то что Ил-18 впервые полетел на несколько месяцев позже Ан-10, коммерческая эксплуатация этого самолета началась раньше. 20 апреля 1959-го первые самолеты вылетели из Москвы в Адлер и Алма-Ату. В дальнейшем Ил-18 широко эксплуатировались практически на всех средне– и дальнемагистральных линиях «Аэрофлота». На протяжении 1960-х годов этот самолет был главной «рабочей лошадкой» советской пассажирской авиации. Благодаря тому что объемы выпуска Ил-18 были очень большими, самолет был распространен намного шире, чем его «ровесники» Ту-104 и Ан-10, репутация у него была не такая «аварийная» (хотя катастрофы с участием Ил-18 тоже бывали), да и на линиях он удержался гораздо дольше.

В процессе выпуска на московском авиазаводе № 30 было создано множество версий самолета. Первые Ил-18 (1957) могли перевозить 75 пассажиров. В серию пошел Ил-18А с двигателями НК-4 (1958, 20 машин), в котором был перекомпонован пассажирский салон. Таким образом вместимость удалось увеличить до 89 мест, а в самое шумное место салона – поближе к винтам – сместились буфет и гардероб. На Ил-18Б (1958, 64 машины) уже стояли двигатели АИ-20, возросла с 12 до 14 тонн масса допустимого коммерческого груза. Затем в серию пошел Ил-18В (1960), рассчитанный на 89 мест, но с новой компоновкой салона. На Ил-18Е (1965, 23 машины) вместимость увеличили до 120 мест, этот самолет был существенно модернизирован по уровню комфорта. И наконец, Ил-18Д (1965, 122 самолета) отличался увеличенной до 6500 километров дальностью полета и новыми двигателями АИ-20М.

И у летчиков, и у пассажиров Ил-18 пользовался большой любовью. Самолет получился простым в управлении, очень экономичным, мог без проблем садиться и взлетать в любых условиях. По уровню комфорта он был почти неотличим от современных пассажирских лайнеров, особенно версии Е и Д. В 1960-х этот самолет имел в СССР статус «борта № 1» – именно на Ил-18 летали руководители государства. Они пользовались специальным вариантом «Салон», в который было переоборудовано около двадцати самолетов. Именно Ил-18 «Салон» номер СССР-75717 14 апреля 1961 года доставил в Москву Юрия Гагарина после его полета в космос.

Помимо пассажирских, строились также многочисленные специальные версии Ил-18. В одном экземпляре были построены транспортно-десантный Ил-18ТД, самолет рыбной разведки Ил-18Д «Помор» и учебный штурманский Ил-18УШ. В двух экземплярах существовали измерительный пункт Ил-18РТ и самолет дальнего обнаружения рыбных ресурсов Ил-18ДОРР. Из пассажирских переоборудовались транспортные Ил-18Т. Один самолет Ил-18В получил специальное оборудование для полетов в Антарктиду и в октябре 1961 года совершил перелет из Ташкента через Дели, Джакарту и Сидней в поселок Мирный.

Некоторые машины на базе Ил-18 считаются не его версиями, а самостоятельными моделями. Это самолет радиоэлектронной борьбы Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, самолет ледовой разведки Ил-24 и противолодочный Ил-38 (см. отдельную статью).

В отличие от Ту-104, который был куплен только Чехословакией, и Ан-10, который вообще не продавался за рубеж, Ил-18 широко поставлялся иностранным авиакомпаниям, у которых вызвал большой интерес благодаря экономичности и высокому уровню комфорта. Ил-18 перевозил пассажиров в Афганистане, Китае, Болгарии, Кубе, Чехословакии, ГДР, Венгрии, Польше, Румынии, Вьетнаме, Гане, Гвинее, Сомали, Шри-Ланке, Йемене, ОАЭ, Египте, Джибути. Всего за рубеж было продано около 125 самолетов.

Последний новый Ил-18 поступил в «Аэрофлот» в январе 1969-го. Турбореактивные пассажирские самолеты в советской авиации к этому времени уже начали преобладать, и турбовинтовые выводились из эксплуатации. В основном Ил-18 исчезли с воздушных трасс на протяжении конца 1970-х – начала 1980-х годов. Но как служебные эти машины продолжали использоваться еще очень долго. В 1990-х произошел даже своеобразный «ренессанс» Ил-18, когда находившиеся в хорошем состоянии экземпляры этой машины сдавались в лизинг небольшим частным авиакомпаниям, а другие переоборудовались в транспортные. Эксплуатация самолета в России была запрещена лишь в октябре 2002 года. Это произошло после аварии, в которой 19 ноября 2001 года разбился Ил-18В постройки 1962 года авиакомпании «ИРС Аэро», погибли 27 человек на его борту.

И тем не менее ветераны Ил-18 еще продолжают выполнять свою работу. На 2007 год в правительственном авиаотряде «Россия» числилось два Ил-18 и один Ил-20. В России один такой самолет в 2010 году возил грузы из Петрозаводска в Нарьян-Мар. В 2020 году северокорейская компания «Air Koryo» еще продолжала выполнять пассажирские рейсы на Ил-18.

Всего в 1957–1969 годах было построено 564 экземпляра пассажирских Ил-18, а считая спецверсии – 719. Надежный, простой и комфортабельный «долгожитель» отечественных коммерческих линий, этот самолет оставил по себе теплую память у всех, кто летал на нем.

Су-9
(1957–1962)

В начале 1950-х «царем» советской истребительной авиации негласно считался А.И. Микоян, чье ОКБ-155 практически полностью закрывало эту нишу серией великолепных самолетов МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19. Другие конструкторы ушли в тень, занимались другими проектами. А ОКБ-134, возглавлявшееся Павлом Осиповичем Сухим, и вовсе было расформировано в 1949 году. Однако в 1953-м Сухой неожиданно для всех возглавил новое ОКБ-1 (с 1954-го – ОКБ-51), и 5 августа 1953-го оно получило задание на конструирование фронтового истребителя и истребителя-перехватчика. Осенью 1954-го были готовы проекты двух машин, соответственно Т-1 и Т-3, оба были с треугольными крыльями. Самолеты были во многом унифицированы и делались под новый двигатель АЛ-7Ф. Однако в мае 1955-го истребитель Т-1 «отпал», и главной задачей стал перехватчик Т-3. 26 мая 1956 года этот прототип совершил первый полет (летчик В.Н. Махалин), а 24 июня самолет был показан широкой публике на авиапараде в Тушине вместе с истребителем Сухого С-1 (будущим Су-7).

Тем не менее судьба Т-3 оказалась далеко не гладкой. Самолет еще полтора года проверяли в разных режимах, пытаясь отладить проблемный двигатель АЛ-7Ф, плюс испытывали второй вариант истребителя, получивший ракетное вооружение и обозначение ПТ-7. Кроме того, постоянные коррективы в задание вносило правительство. Так, 25 августа 1956-го специальным постановлением было решено строить истребители повышенной высотности, что привело к использованию нового двигателя АЛ-7Ф-1. 10 октября 1957 года этот самолет, имевший обозначение Т-43, поднялся на высоту 21 километр и достиг скорости 2200 километров в час. В дальнейшем на опытных истребителях Т-43 был установлен еще ряд рекордов: 14 июля 1958-го самолет поднялся на высоту 28 852 метра, 28 мая 1960 года была достигнута скорость 2092 километра в час в горизонтальном полете на базе 100 километров, а 25 сентября 1962-го в полете по замкнутому маршруту на 500 километров была достигнута скорость 2337 километров в час.

Самый скоростной и высотный советский боевой самолет 1960-х – Су-9

Однако окончательно облик будущего Су-9 сформировался к апрелю 1958-го, когда было решено строить перехватчик в едином комплексе с системой управления и наведения «Воздух-1». После этого начались долгие и кропотливые испытания опытных самолетов серии Т-43, некоторые из которых заканчивались трагически. Так, 20 июля 1959-го потерпел катастрофу Т-43—6, погиб летчик Л.Г. Кобищан. Только в апреле 1960-го самолет Т-43—12 был признан готовым к производству, а на вооружение комплекс ПВО приняли 15 октября. Он получил название Су-9—51, но сам по себе самолет нес марку Су-9. Этот индекс уже использовался раньше, при обозначении опытного реактивного истребителя-бомбардировщика 1946 года.

Истребитель-перехватчик Су-9 был весьма близок конструктивно к Су-7 (см. отдельную статью), но вместо стреловидного имел треугольное крыло. Длина самолета – 18 метров, высота – 4,8 метра, размах крыла – 8,5 метра, взлетная масса – 11,4 тонны, максимальная скорость – 2230 километров в час, потолок – 20 000 метров, дальность полета без подвесных баков – 1350 километров, вооружение – управляемые ракеты РС-2УС и К-55.

На протяжении 1960-х годов Су-9 был основным истребителем-перехватчиком ВВС СССР. Именно такой самолет 1 мая 1960-го на высоте 20 километров попытался таранить американский самолет-разведчик U-2, который чуть позже был сбит ракетами. Пилот И. Ментюков решил идти на таран, так как перегонял свой новенький истребитель с завода и тот еще не имел на борту вооружения. В дальнейшем Су-9 еще не раз проявляли себя в борьбе с иностранными аэростатами-шпионами. Самый скоростной и высотный боевой самолет СССР, Су-9 вызывал искреннее уважение у всех, кто сталкивался с этой машиной.

Авиаполки ПВО, получавшие Су-9, стояли в самых разных частях страны – Украина (Озерное, Стрыя, Кировск), Белоруссия (Барановичи, Мачулищи), Узбекистан, Каспийское море, Мурманск, Ржев… Всего около 30 полков. В авиачастях освоение новинки было связано с немалыми сложностями. Самолет был существенно совершеннее предшественников, резко отличался от простых в пилотировании МиГ-15 и МиГ-17 (особенно непросто на Су-9 давалась посадка). Сложное оборудование часто отказывало, двигатели имели очень небольшой моторесурс. В 1961–1963 годах в ВВС произошло множество аварий и катастроф, связанных с Су-9, главными причинами были помпаж двигателей и отказ топливной и электроаппаратуры.

20 июня 1972 года на Су-9 совершил подвиг майор А.З. Чурилин из 201-го истребительного авиаполка ПВО. Взлетев в 21.30 с белорусского аэродрома Мачулищи на перехват цели, которая шла в районе Даугавпилса, самолет загорелся. Чурилин мастерски увел горящий Су-9 в сторону от минских микрорайонов Курасовщина и Чижовка и направил его на пустырь, катапультировавшись на высоте сто метров. Через пять секунд истребитель врезался в землю и взорвался. Весь полет занял ровно одну минуту. За проявленное мужество и мастерство офицер был награжден орденом Красного Знамени.

Происходили с Су-9 и трагикомические случаи. Так, в июне 1964-го из учебного Су-9У во время опасной ситуации катапультировались пилот и инструктор, после чего пустой самолет… сам по себе набрал высоту и продолжал самостоятельно летать над аэродромом, а затем так же самостоятельно совершил посадку на поле. В январе 1965-го произошел похожий случай, когда Су-9, покинутый летчиком из-за отказа управления, самостоятельно сел в степи в 32 километрах от аэродрома.

В конце 1960-х Су-9 начали постепенно уступать место в частях ПВО новым самолетам Ту-128, МиГ-25П, МиГ-23М и Су-15. В феврале 1962 года был принят на вооружение улучшенный вариант Су-9 – истребитель-перехватчик Су-11, отличавшийся более мощной РЛС и вооружением, но вскоре с первым же серийным самолетом произошла катастрофа, и в итоге Су-11 было выпущено всего 108; в 1964–1965 годах они поступили на вооружение трех авиаполков. Последние части, летавшие на Су-9, были перевооружены в 1981-м. Старые самолеты хранились на базах в Ржеве и Куйбышеве, использовались как мишени на полигонах и учебные пособия. Множество Су-9 было установлено в качестве памятников.

Всего в 1958–1962 годах в Новосибирске и Москве было построено около 1150 истребителей Су-9. Самолет с трудной судьбой, он оставил тем не менее яркий след в истории советской боевой авиации.