Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

Ту-114
(1957–1964)

Задание на конструирование межконтинентального пассажирского самолета в СССР было выдано в марте 1955 года. Оно было связано с тем, что международные контакты правительства страны активизировались, первые лица государства активно посещали с визитами различные страны, в том числе и отдаленные. Надежный и одновременно представительный, способный произвести впечатление на иностранцев лайнер нужно было разработать в кратчайшие сроки.

За основу ОКБ А.Н. Туполева взяло стратегический бомбардировщик Ту-95. Ведущим конструктором машины, получившей условное обозначение 114, стал Николай Иванович Базенков – уроженец Симбирской губернии, имевший за плечами огромный опыт работы под началом Туполева. Именно Базенков разработал арктическую модификацию ТБ-3, в годы войны создавал Ту-2, а после – Ту-95.

Несмотря на то что Ту-114 разрабатывался как «родной брат» боевого самолета, от Ту-95 его отличало многое. Пассажирский лайнер создавался как низкоплан, поэтому стойки его шасси были намного выше, чем у бомбардировщика. В целом же самолет повторял параметры прообраза и был весьма похож на него внешне. Длина самолета – 54,1 метра, высота – 15,5 метра, размах крыла – 51,1 метра, взлетная масса – 179 тонн, дальность полета – 9720 километров, потолок – 12 000 метров, скорость – 880 километров в час. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12МВ в сумме развивали 60 тысяч лошадиных сил. Пассажировместимость самолета варьировалась в зависимости от планировки салона. На время создания Ту-114 являлся самым большим пассажирским лайнером мира.

15 ноября 1957 года первый Ту-114, получивший имя собственное «Россия» (для серийных машин оно не использовалось), впервые поднялся в воздух (летчик А.П. Якимов). А 19 мая 1959-го самолет совершил перелет Москва – Хабаровск – Москва с журналистами и специалистами авиаотрасли на борту. За 18 часов 50 минут лайнер преодолел 13 500 километров. После этого его решили показать международной общественности: самолет с бортовым номером СССР-Л5611 совершил полет в США. В Нью-Йорке Ту-114 произвел настоящий фурор, в аэропорту Айдлуайлд не нашлось ни подходящего трапа, ни мощного тягача, который был бы способен отбуксировать машину на стоянку. Такой же триумф сопровождал самолет в других странах: чтобы осмотреть лайнер, люди выстраивались в многочасовые очереди. Изящно приподнятый на тонких «ногах» шасси, с огромным стреловидным крылом, могучими соосными винтами турбовинтовых двигателей, Ту-114 производил незабываемое впечатление, да и сейчас воспринимается как один из самых красивых и внушительных пассажирских лайнеров мира.

Количество версий самолета были невелико. В 1962-м несколько машин было переоборудовано для дальних (больше 21 часа) перелетов на Кубу (60-местный Ту-114Д). В январе 1962 года совершил первый полет Ту-126 – первый самолет дальнего обнаружения воздушных и морских целей. До 1968 года было построено восемь таких самолетов, которые стояли на вооружении до 1985 года, а в 1990-м были утилизированы. Проекты переоборудования Ту-114 в транспортный или десантный самолет не были осуществлены.

Флагман советской пассажирской авиации 1950-х – Ту-114

Планировка салона Ту-114 фактически делила самолет на три класса. Были обычные кресла, расположенные по три, были кресла, размещенные лицом друг к другу и разделенные столиками, и были трехместные купе со спальными местами. Фюзеляж был двухпалубным, как в современных аэробусах, но, в отличие от них, Ту-114 был узкофюзеляжным. На нижней палубе размещалась кухня, блюда с которой подавались в буфет с помощью лифта. В составе экипажа Ту-114 числился даже повар. Но в течение 1960-х все эти «излишества» постепенно сошли на нет, и все Ту-114 были перепланированы под эконом-класс численностью 200, а то и 224 человека. До появления Ил-86 это был самый вместительный пассажирский лайнер СССР. В целом для пассажиров самолет был весьма комфортабельным даже по современным меркам. Единственным минусом был сильный (108–112 децибел) гул от винтов.

На внутренних рейсах огромный самолет начал работать через две недели после полета Гагарина: 24 апреля 1961-го состоялся рейс из Москвы в Хабаровск. Дорога занимала 9 часов, что на фоне старых поршневых самолетов, совершавших в пути несколько промежуточных посадок, казалось фантастическим достижением. А летчики были в восторге от экономичности огромного самолета, тратившего примерно 4 тонны топлива на час полета (на Ил-62 расход составлял 7 тонн в час). Также Ту-114 летали из Москвы в Ташкент, Алма-Ату и Новосибирск. На международных рейсах – в Нью-Йорк, Монреаль, Пекин, Дели, Гану, Аккру. С 1967 года два самолета также летали в Токио, причем их салоны были поделены на два класса, а на фюзеляж, помимо ливреи «Аэрофлота», нанесена ливрея «Japan Airlines».

17 февраля 1966 года произошла единственная катастрофа с Ту-114, летевшим из Москвы в Браззавиль. Взлетая ночью с плохо расчищенной полосы, самолет задел левой тележкой шасси за высокий сугроб, а после попытки экипажа выровнять машину ударил винтами двух правых двигателей землю, упал и загорелся. Погиб 21 человек – пассажиры и двое членов экипажа, в их числе командир корабля, опытнейший летчик В.А. Филонов. Еще один Ту-114 был потерян в 1962 году из-за ошибок в эксплуатации.

Вывод Ту-114 из эксплуатации начался в 1970-х. Сначала их перевели из Шереметьева в Домодедово, где 220-местные машины летали на внутренних рейсах, а потом стали списывать. 2 декабря 1976-го состоялся последний рейс из Москвы в Хабаровск. Большинство списанных самолетов утилизировали до лета 1977-го, несколько эксплуатировались в ВВС до 1980-х.

Всего до 1964 года было построено 33 экземпляра Ту-114. До наших дней сохранились три машины – первый опытный экземпляр «Россия» (в музее ВВС в Монине), Ульяновском музее гражданской авиации и музее авиации Кривого Рога (Украина). Один из двух Ту-114, летавших в Японию, с 1976 года стоял в качестве памятника у аэропорта Домодедово, но был уничтожен в 2006 году.

Ан-12
(1957–1972)

Идея транспортного самолета Ан-12 родилась на свет летом 1955-го во время визита Н.С. Хрущёва в ОКБ О.К. Антонова. Именно тогда Антонов изложил лидеру страны свое видение будущего четырехмоторного пассажирского лайнера, который мог бы быть легко преобразован в транспортник. Хрущёву идея понравилась, и 30 ноября 1955-го работы по созданию Ан-10 и Ан-12 были начаты официально. Оба этих самолета, в сущности, были вариациями одной и той же конструкции, выросшей из двухмоторного транспортника Ан-8. Но следующее поколение решили для большей безопасности делать четырехмоторным. Над двигателями для самолета работали Н.Д. Кузнецов и А.Г. Ивченко, причем Ан-10 сначала получил кузнецовские НК-4, а Ан-12 – ивченковские АИ-20. Но в итоге все четырехмоторные Аны использовали АИ-20. Причин было две: эти моторы оказались более надежными, а кроме того, они производились на Украине, и ЦК КПУ весьма ревниво следило за то, чтобы антоновские самолеты комплектовались именно украинскими деталями.

Легендарный транспортный Ан-12 служит до сих пор

Первый полет Ан-12 совершил 16 декабря 1957 года (экипаж – командир Я.И. Берников, второй пилот Г.И. Лысенко, штурман П.И. Уваров, бортинженер И.М. Морозов, бортрадист М.Г. Юров, бортстрелок В.Г. Жилкин). Через девять минут началась сильная вибрация носовой части, и полет пришлось прекратить. В дальнейшем на испытаниях также не раз возникали неприятные ситуации при посадке и взлете, связанные с работой шасси. Но в целом Ан-12 производил хорошее впечатление и был запущен в большую серию – сначала в Иркутске (1957–1962, 155 самолетов), затем в Воронеже (1960–1965, 258 самолетов) и Ташкенте (1962–1972, 830 самолетов).

Внешне Ан-12 чрезвычайно похож на Ан-10, но, в отличие от пассажирского, у транспортного самолета в задней части фюзеляжа расположен грузовой отсек, а вертикальные дополнительные кили на оперении отсутствуют. Длина самолета – 33,1 метра, высота – 10,5 метра, размах крыла – 38 метров, взлетная масса – 61 тонна, скорость – 777 километров в час, дальность полета – 5700 километров, потолок – 10 200 метров. Ан-12 может перевозить 20 тонн груза, 60 десантников или 90 солдат с полной выкладкой. Самолет вооружен двумя 23-миллиметровыми пушками.

На протяжении долгой жизни и службы самолета появилось множество его модификаций. Некоторые из них правильнее назвать «поколениями» Ан-12, так как они получали все более и более совершенные двигатели и комплексы оборудования: Ан-12А (1961) с двигателями АИ-20А, Ан-12Б и Ан-12П (1963) с дополнительными баками, Ан-12БК (1967) с двигателями АИ-20М. Другие варианты были «узкого» назначения, например Ан-12Т (1961), предназначенный для перевозки топлива, поисково-спасательный Ан-12ПС (1969), постановщик помех Ан-12ПП (1970), контейнеровоз Ан-12БСМ (1973) и др.

В 1959 году первые Ан-12 начали поступать в военно-транспортную авиацию СССР, а затем и в воздушно-десантные войска, где они быстро вытеснили своих предшественников Ту-4, Ли-2, Ил-14 и Ан-8. С Ан-12 могли одновременно десантироваться 60 бойцов, перевозили такие самолеты и бронетехнику – самоходные установки АСУ-57 и АСУ-85, боевые машины десанта БМД-1. В общем, именно благодаря массовому появлению Ан-12 советские ВДВ приобрели современный облик и возможности. Кроме того, эти самолеты активно использовались и в мирных целях. В 1960-м Ан-12 впервые полетели в Арктику и Антарктику. В «Аэрофлоте» Ан-12 применялись на грузовых перевозках, в том числе на международных грузовых линиях (в 1966 году была открыта первая такая линия, Москва – Рига – Париж).

Ан-12 неоднократно применялись в боевых действиях. Наиболее известна «афганская» часть судьбы этих самолетов. В трудных условиях горной страны они оказались незаменимы, так как могли совершить посадку практически в любом районе. Ан-12 перевозили войска, грузы, а «черный тюльпан» доставлял в СССР тела погибших воинов. Три самолета погибли под ударами «стингеров», а многие Ан-12 работали в Афганистане и после вывода оттуда советских войск.

Великолепно проявивший себя Ан-12 широко экспортировался в другие страны – он поставлялся в Болгарию, Польшу, Чехословакию, Югославию, Индию, Индонезию, Египет, Ирак, Алжир, Гвинею, Гану, Кубу, Китай, Йемен. С 1974 по 1993 год копия Ан-12БК выпускалась в Китае под маркой Y-8 (663 самолета), а выпуск улучшенной версии Y-9 идет и сегодня. Китайские самолеты экспортировались в Пакистан, Шри-Ланку, Мьянму, Судан, Танзанию, Венесуэлу, Казахстан.

Несмотря на то что выпуск Ан-12 уже давно прекращен, исключительно высокие летные и эксплуатационные качества этого самолета позволяют ему до сих пор оставаться в строю, причем успешно летают самолеты, выпущенные еще в 1960-х. В настоящее время Ан-12 состоят на вооружении в России, Беларуси, Азербайджане, Казахстане, Узбекистане, Анголе, Йемене, Мьянме и Эфиопии. Множество самолетов используется также частными транспортными авиакомпаниями по всему миру. Всего было выпущено 1243 таких самолета, из которых 183 было поставлено на экспорт и 243 – потеряны в авиакатастрофах. Ан-12 стал настоящей легендой транспортной авиации и по праву считается одним из наиболее удачных и известных турбовинтовых самолетов мира.

Як-28
(1958–1971)

Як-28 «вырос» из мелкосерийного реактивного фронтового бомбардировщика Як-26 – фактически версии истребителя Як-25, построенного в 1955–1956 годах в количестве 10 экземпляров. Эта машина стала первым советским сверхзвуковым бомбардировщиком. Но Як-28 была суждена в истории авиации куда более заметная роль: эта машина стала массовой, более того – чрезвычайно успешной, надолго определившей собой лицо советских ВВС.

Задание на разработку было получено 28 марта 1956 года. А.С. Яковлев под впечатлением неуспеха Як-26 полагал, что от схемы этого самолета следует отказаться, но соратники убедили его в том, что самолет следует лишь немного перекомпоновать. В итоге новый бомбардировщик стал глубоким переосмыслением конструкции Як-26. Он получил совершенно новые усиленные крылья и измененную конструкцию мотогондол, в которых устанавливались мощные двигатели Р-11А-300 (модификация использовавшихся на МиГ-21). Первый полет опытного самолета, носившего тогда название Як-129, состоялся 3 марта 1958 г. (летчик В.М. Волков). Однако двигатели не дали нужных показателей, и на втором экземпляре установили моторы Р-11АФ-300. Самолет подвергли испытаниям, причем во время одного полета внезапно порвался топливопровод, и летчики мастерски посадили опытный Як на грунт, за что удостоились орденов Красного Знамени. Испытания показали большие преимущества самолета в своем классе: на 1958 год только он мог лететь на высоте 10 километров со скоростью 1400 километров в час и бомбовой нагрузкой 1200 килограммов.

Серийный выпуск самолета начался с модификации Як-28Б, оснащенной радиолокационной станцией РПБ-3, которую планировалось в ближайшее время заменить на «Инициативу» и «Лотос». Однако эти самолеты в ходе эксплуатации обнаружили многочисленные дефекты, связанные с прочностью конструкции и работой закрылков. Поэтому на протяжении нескольких лет самолет «доводили» уже в процессе выпуска, а среди летчиков он считался довольно-таки капризной, «неустойчивой» машиной. Но примерно с середины 1960-х репутация Як-28 выправилась и стала стабильно высокой. В бомбардировочных авиаполках эти машины сменили заслуженных ветеранов Ил-28.

Сверхзвуковой Як-28 находился в строю с 1960-х по 1990-е годы

Як-28 представлял собой высокоплан со стреловидным крылом, оснащенных двумя двигателями в гондолах, встроенных в крылья. У самолета был запоминающийся, стремительный облик, не позволявший путать его с другими. Длина – 20 метров, высота – 4,3 метра, размах крыла – 11,7 метра, взлетная масса – 18 080 килограммов, скорость – 1850 километров в час, дальность – 2670 километров, потолок – 14 500 метров. Вооружен Як-28 был одной (затем двумя) 23-миллиметровой пушкой и мог нести 1200 килограммов бомб. В версии Як-28П самолет нес две ракеты.

Самолет выпускался во множестве вариаций. Основной модификацией был истребитель-перехватчик Як-28П (435 самолетов). Также массовыми были Як-28И, оснащенный РЛС «Инициатива-2» (выпущено 223 самолета), учебный Як-28У (183 самолета), Як-28Л (111 самолетов) с РЛС «Лотос». Также широко использовались разведчики Як-28Р и Як-28СР и самолет радиоэлектронной борьбы Як-28ПП.

Годы эксплуатации продемонстрировали многочисленные достоинства самолета. Як-28 был скоростным, маневренным, нес серьезную боевую нагрузку и обладал высокой точностью бомбометания с больших высот. Мощные двигатели позволяли самолету очень быстро набирать высоту. Очень высоко ценились также самолеты-разведчики этой марки, они превосходили по качествам и МиГ-21Р, и даже более современные Су-24МП, а постановщики помех Як-28ПП еще и в начале 1990-х считались в своем классе вполне конкурентоспособными. Подобное «разнообразие» – большая редкость, в особенности если учесть, что создавался Як-28 в первую очередь как сверхзвуковой бомбардировщик.

В реальных боевых условиях Як-28 использовался (в качестве разведчика) только во время боевых действий в Афганистане, где один самолет был потерян в апреле 1987 года от ракеты ПЗРК «Блоупайп». Но их применяли при атаке в ноябре 1975 года поднявшего мятеж большого противолодочного корабля «Сторожевой», и именно сброшенные с Як-28 четвертьтонные бомбы лишили корабль хода. С Як-28 также связан легендарный подвиг Бориса Капустина и Юрия Янова, которые 6 апреля 1966 года ценой своих жизней увели падающий Як-28П от жилых домов Западного Берлина. Посмертно герои удостоились орденов Красного Знамени, их памяти посвящена песня «Огромное небо». Аналогичный подвиг 17 декабря 1968 года совершили Сергей Шерстобитов и Леонтий Кривенков, они увели свой падающий Як-28 от центра Липецка.

Несмотря на то что с середины 1970-х Як-28 начали заменяться в войсках более современными Су-24, этот самолет пережил распад СССР и некоторое время состоял на вооружении постсоветских стран еще в 1990-х. В Беларуси Як-28ПП были сняты с вооружения в 1992-м, в России Як-28Р и Як-28ПП – в 1993-м, на Украине Як-28ПП и Як-28У – в 1994-м. Всего в 1963–1971 годах было построено 1180 экземпляров самолета всех версий.

Ан-14 «Пчёлка»
(1958–1971)

Практически одновременно с работами по созданию семейства Ан-10/Ан-12 в ОКБ Олега Антонова велась работа по созданию легкомоторного многоцелевого самолета короткого взлета и посадки. Эта идея глубоко интересовала конструктора еще с довоенных времен, когда был создан ОКА-38 «Аист». И хотя в СССР уже существовал успешный самолет аналогичных характеристик (Як-12), Антонов начиная с 1946 года настойчиво «пробивал» тему постройки подобной машины. Задание Совета Министров СССР о ее создании было выдано лишь десять лет спустя.

В отличие от Яковлева, Антонов решил делать свой многоцелевой самолет двухдвигательным. Для Ан-14 были использованы поршневые радиальные двигатели АИ-14 мощностью 240 лошадиных сил. Машина была очень компактной: длина – 11,3 метра, высота – 4,3 метра, размах крыла – 22 метра, взлетная масса – 3270 килограммов, скорость – 200 километров в час, дальность полета – 680 километров, потолок – 5000 метров. Ан-14 мог перевозить семь пассажиров или 720 килограммов груза.

Кроме марки, у Ан-14 было и имя собственное – «Пчёлка». Такая традиция вообще не особенно свойственна советским самолетам, но как раз в ОКБ Антонова она прижилась – позже там появились «Антей», «Руслан», «Мрiя». «Пчёлка» стала первой из этого ряда. Название очень подходило к маленькому шустрому самолету, способному взлетать и садиться с любой площадки.

14 марта 1958 года состоялся первый полет машины (летчик В.Н. Изгейм). Поскольку предполагались санитарный и сельскохозяйственный варианты, самолет был доработан: под хвостовой балкой фюзеляжа появился грузовой люк, были применены форсированные 300-сильные двигатели АИ-14Ф и новые винты, а также сделано новое хвостовое оперение – с двумя небольшими дополнительными шайбами. Доводка самолета продолжалась до 1961 года. Вывод комиссии гласил: «Учитывая, что ВВС и ГВФ заинтересованы в самолете, обеспечивающем эксплуатацию во внеаэродромных условиях для использования в связном, сельскохозяйственном, пассажирском, транспортном и санитарном вариантах, запустить Ан-14 в серийное производство при условии устранения дефектов».

Многоцелевой Ан-14 так и не стал для советской авиации массовым

Одним из таких дефектов был значительный (около 100 метров) пробег самолета при взлете и посадке, несмотря на то что при первом вылете Ан-14 показал длину пробега всего 60 метров. Антонов настаивал на том, что дело в недоведенных двигателях, и оказался прав. В 1961 году был проведен интересный опыт: на карте СССР произвольно наметили около семидесяти мелких населенных пунктов, где Ан-14 должен был совершить посадку, при этом существует ли там ВПП, заранее не узнавали. В итоге задание было выполнено.

Однако первые серийные «Пчёлки» появились только в мае 1965 года. Они довольно серьезно отличались от прототипов: двухлопастные винты сменились трехлопастными, было переделано шасси, перекомпонована кабина. Ан-14 поступал как на вооружение ВВС в качестве связного самолета, так и в «Аэрофлот», где работал в качестве пассажирской и почтовой машины. Выдающиеся взлетно-посадочные качества позволяли эксплуатировать этот самолет практически на любых аэродромах и без них. «Пчёлка» без проблем взлетала с жидкой грязи, садилась в глубокий снег, песок и мокрый грунт. В полете самолет был очень простым и устойчивым, отлично мог лететь на одном моторе.

На протяжении всей жизни «Пчёлку» пытались упорно совершенствовать, устанавливая на самолет новые двигатели. В 1962 году был разработан Ан-14В – под турбовинтовые 350-сильные моторы ГТД-350 с четырехлопастными винтами. Со второй половины 1960-х начались работы по созданию удлиненного варианта, получившего название Ан-14М, из которого впоследствии «вырос» Ан-28. Но в целом век «Пчёлки», несмотря на ее выдающиеся качества, оказался, увы, недолгим, вытеснить легендарный Ан-2 этой машине суждено не было. До 1971 года построили всего 340 «Пчёлок», из них более двух десятков продали зарубежным странам – Болгарии, ГДР, Югославии, Гвинее, Конго и Монголии. В 1999 году один экземпляр Ан-14 был восстановлен до летного состояния в Приморье, в городе Арсеньев. Однако 9 декабря того же года во время полета, попав в снежный заряд, этот самолет задел крылом склон сопки и разбился.