Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

ПС-84 (Ли-2)
(1938–1952)

В 1935 году в США авиакомпания «Douglas» создала двухмоторный пассажирский самолет DC-3 (Douglas Commercial), который был улучшенной и увеличенной версией DC-2 и предназначался для работы на внутриамериканских линиях. Первый полет эта машина совершила в декабре 1935-го, а с апреля 1936-го началась ее регулярная эксплуатация. Самолет получил прекрасные отзывы, стал широко популярен во всем мире, однако еще до этого его достоинства оценили в Советском Союзе: уже 11 апреля 1936 года было принято решение о покупке лицензии на выпуск «Дугласа ДС-3», а также о приобретении 18 самолетов такого типа, которые были доставлены в СССР в 1938-м. На авиазаводе № 84 в Химках для освоения новинки было создано отдельное конструкторское бюро, которое возглавил Владимир Михайлович Мясищев. Он родился 28 сентября 1902 года, окончил Московское высшее техническое училище, затем работал в ЦАГИ под руководством В.М. Петлякова, проектируя крылья для ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20. В бюро А.Н. Туполева Мясищев возглавил отдел экспериментальных самолетов. Также в его бригаду вошли И.П. Толстых, И.П. Мосолов, Б.П. Кащеев, А.И. Гординский, М.А. Мостовой, А.А. Сеньков, Б.П. Лисунов, Н.В. Лысенко. Им предстояло адаптировать «американца» к отечественным условиям.

В итоге ПС-84 (пассажирский самолет завода № 84), хотя в целом и повторял конструкцию «дугласа», не стал его точной копией. Он изготавливался целиком из советских материалов, имел другую планировку салона и множество иных отличий от прототипа – вплоть до того, что у «дугласа» пассажирская дверь открывалась наружу, а у ПС-84 внутрь. Несколько меньшим стал размах крыла (у ПС-84 – 28,8 метра, у «дугласа» – 29,9). Техническая «начинка» советского самолета (радио– и навигационное оборудование) была заметно проще, чем у американского. Кроме того, 1000-сильные двигатели М-62ИР, которыми оснащался ПС-84, разгоняли его до 320 километров в час, в то время как на «американце» стояли 1200-сильные моторы и его скорость была, соответственно, выше (368 километров в час).

4 января 1938 года был неожиданно арестован Владимир Михайлович Мясищев (находясь в «шарашке» ЦКБ-29, он работал над высотным истребителем ВИ-100, из которого затем «вырос» Пе-2), и проект ПС-84 перешел к его другу и заместителю А.А. Сенькову. К 7 ноября 1938 года был готов первый экземпляр, который прошел государственные испытания в НИИ ГВФ. Но еще до их окончания новинку поставили в серийное производство – летом 1939-го было изготовлено шесть экземпляров ПС-84. К лету 1941-го в парке Гражданского воздушного флота числилось уже 72 таких самолета. Они поступали в Московское управление ГВФ и с 1940 года работали на трех внутренних линиях: Москва – Новосибирск, Москва – Ашхабад и Москва – Тбилиси. Однако главным образом новенькие ПС-84 представляли «Аэрофлот» за рубежом: летали в Германию, Швецию, Монголию и Афганистан. У летчиков и пассажиров машина вызывала только положительные эмоции – она была комфортабельной, современной, послушной и легкой в управлении.

Пристальный интерес к «Дугласу ДС-3» в Советском Союзе был обусловлен еще одним выдающимся качеством этого самолета – его универсальностью. При минимальных затратах пассажирский лайнер можно было легко сделать транспортным, десантным, санитарным, превратить его в бомбардировщик. Работы по военному применению ПС-84 начались в СССР буквально сразу же после покупки лицензии на него. Первый проект превращения самолета в бомбардировщик подготовили Н.Н. Поликарпов и Б.Г. Шпитальный, и помешал воплощению идеи в жизнь только арест Мясищева. В 1939 году один из первых серийных самолетов сделали в универсальном варианте ПС-84К, рассчитанном на 1600 килограммов груза или 27 парашютистов. Санитарный вариант ПС-84И вмещал 18 раненых на носилках. Кстати, именно в качестве санитарного новый самолет дебютировал в военных условиях: во время финской кампании ПС-84 вывозили раненых с фронта. Однако главная военная нагрузка легла на эти самолеты уже после начала Великой Отечественной.

Летом 1941-го все наличные ПС-84 вошли в состав подчиненных Наркомату обороны авиагрупп особого назначения ГВФ. С марта 1942-го такие самолеты служили в 1-й авиатранспортной дивизии АДД (авиации дальнего действия), непосредственно подчиненной Ставке Верховного Главнокомандующего, причем их достаточно быстро начали из чистых «транспортников» переделывать в бомбардировщики. Летали ПС-84 также в составе Авиадивизии особого назначения, выполнявшей правительственные задания. В АДОН служил особый вариант самолета, обозначавшийся как «Салон». В его фюзеляже размещались мягкие кресла, столики, спальные места, гардероб и туалет. Такие самолеты обслуживали членов дипломатических делегаций СССР и других высокопоставленных пассажиров.

Ли-2 были настоящими рабочими лошадками советской авиации

Когда фронт приблизился к Москве, завод № 84 эвакуировали из Химок, и эстафету по выпуску ПС-84 подхватили в Ташкенте. Причем теперь упор делался на многоцелевой самолет, который мог служить и ночным бомбардировщиком, и «транспортником». ПС-84 получили четыре пулемета ШКАС (позже один из них сменили крупнокалиберным УБТ), бомбосбрасыватели, позволявшие нести тонну бомб (обычно брали четыре бомбы по 250 килограммов), бронеплиты для защиты экипажа. Военная версия оказалась крайне востребованной, и к середине 1942 года темп ее производства составлял 40 самолетов в день.

К тому времени безликий ПС-84 уже обрел краткое, но запоминающееся название Ли-2. С 17 сентября 1942 года машину именовали в честь опытного и заслуженного инженера Бориса Павловича Лисунова, технического директора завода № 84, организовавшего его эвакуацию в Ташкент и налаживание крупносерийного выпуска ПС-84. Пожалуй, это единственный случай, когда самолет получил название не по фамилии своего создателя, а по фамилии производственника, запускавшего его в серию. Название «Ли-2» до 1945 года относилось только к военным вариантам этого самолета, и лишь после войны было распространено и на сугубо гражданские ПС-84. Дальнейшего развития марка «Ли» не получила: как «Li-3» в Югославии обозначались Ли-2 с американскими двигателями, а опытный вариант с двигателями повышенной мощности назывался Ли-4.

В годы войны основной массив выпущенных машин пришелся на многоцелевую версию Ли-2ВП (военного применения). Эти самолеты служили в полках ночной бомбардировочной авиации (днем на бомбежку Ли-2 вылетали лишь однажды – в апреле 1945-го на Кёнигсберг), выполняли транспортные, санитарные, десантные, курьерские функции, применялись как буксировщики планеров, возили за линию фронта грузы, почту, боеприпасы, медикаменты. Летчики любили эти машины за высокую надежность, простоту обслуживания, неприхотливость.

Рейсы, выполнявшиеся пилотами самолетов, были сопряжены с большой опасностью. Так, во время эвакуации людей из блокадного Ленинграда ПС-84 шли на бреющем полете, буквально над поверхностью Ладожского озера, при этом подвергаясь постоянным атакам вражеских истребителей. Но шедшие плотным строем машины, как правило, успешно отбивались от противника, открывая по нему шквальный пулеметный огонь. В октябре– декабре 1941 года тридцать ПС-84 вывезли из Ленинграда 53 тысячи человек и доставили в город около 6 тысяч тонн продовольствия, лекарств и боеприпасов.

В боях Ли-2 демонстрировали высочайшую живучесть. Так, на рассвете 13 сентября 1943 года самолет 101-го полка АДД, вывозивший детей из партизанской зоны, был атакован двумя истребителями. В результате обстрела трое членов экипажа погибли, один был тяжело ранен, а Ли-2 превратился буквально в решето. И все же командир В.Д. Асавин смог довести израненную машину до линии фронта и совершить успешную посадку.

В воспоминаниях М.В. Левина, заместителя командира эскадрильи 1-го гвардейского бомбардировочного полка дальнего действия, сохранился такой эпизод: «Один из полетов в тыл к немцам едва не стал для меня последним. Ночью 21 сентября 1944 года наш экипаж выполнял задание по доставке спецгруппы на территорию Польши в предгорья Карпат. Парашютистов мы должны были выбросить по сигналам с земли, но разложенные особым образом костры обнаружили не сразу. Пока искали их, пришлось покружить над районом, и у меня возникло какое-то неприятное предчувствие, что немцы засекли нас. Группу мы успешно выбросили, легли на обратный курс. Казалось, пронесло, и вдруг, когда до линии фронта оставалось всего 7 километров, наш Ли-2 сзади атаковала пара «сто десятых». В темноте они подошли незаметно, и первый истребитель сразу поджег наш самолет. Второй должен был добить, но мои ребята его уже заметили, я успел дернуть на себя штурвал, и трассы прошли ниже. Попади он – вряд ли нам удалось бы выбраться из машины, ведь вооружение у «мессера» было очень мощным.

Линию фронта перетянуть удалось. Самолет горел, и оставалось только прыгать. А надо сказать, что выбраться из Ли-2 не просто. Покинуть его можно было только через находившиеся в конце грузовой кабины двери, да к тому же мы сидели на своих рабочих местах без парашютов, так как чашек под них в креслах не имелось. Так вот пока экипаж прыгал, я держал самолет, а пожар разгорался все сильнее. И тут, можно сказать, штурман В.И. Панфилов жизнь мне спас – принес из грузовой кабины парашют, пока пламя его не сожгло. Добрались мы до дверей, а из подпола уже огонь пробивает. Вижу, стрелок Гордовенко ползет из хвостового отсека, тяжело раненный в живот. Пришлось его сначала вытолкнуть, а уж потом сами со штурманом выпрыгнули. И очень вовремя! Ли-2 еще немного поурчал над нами, а потом взорвался».

В мае 1945-го именно Ли-2 составлял основу советской авиации дальнего действия: в составе 18-й воздушной армии насчитывалось 593 таких самолета. И именно Ли-2 символически поставил «финальную точку» в Великой Отечественной, доставив в Москву из Берлина акт о капитуляции Германии, а затем Знамя Победы. Принимали участие эти самолеты и в советско-японской войне 1945 года, но там они были задействованы только на транспортных перевозках. В частях военно-транспортной и десантной авиации Ли-2 доминировали до 1949 года, после чего их начали вытеснять Ил-12 и Ил-14, а потом и Ан-8; но некоторые части использовали Ли-2 вплоть до начала 1960-х.

На пассажирские линии самолеты начали возвращаться уже в ходе войны, а после 1945 года произошли массовое списание Ли-2 из рядов ВВС и передача их «Аэрофлоту». На 1947 год в аэропорту Внуково базировались 75 самолетов, работавших на внутренних линиях, и 45 – на международных. В зависимости от планировки салона они перевозили от 15 до 24 пассажиров. В качестве пассажирского лайнера Ли-2 зарекомендовал себя наилучшим образом, и долгое время его не могли полностью заменить даже новые пассажирские самолеты Ил-12 и Ил-14. Лишь в 1957-м последние Ли-2 ушли с международных линий, а регулярная эксплуатация их была прекращена в 1962 году.

В послевоенное время выпуск отлично зарекомендовавшего себя и хорошо знакомого летчикам самолета продолжался в Ташкенте и Комсомольске-на-Амуре, и тогда появилось множество модификаций Ли-2. Основными были пассажирская Ли-2П и транспортная Ли-2Т. В 1948 году было построено восемь сельскохозяйственных Ли-2СХ, с 1949 года выпускался учебно-штурманский Ли-2УШ. В 1955 году некоторое количество самолетов переоборудовали в высотный вариант Ли-2В, оснащенный двигателями с турбокомпрессорами – впоследствии эти машины успешно работали в горных районах. В 1956 году построили самолетно-измерительные пункты Ли-2СИП, на которых отрабатывали перехват баллистических ракет. Для борьбы с пожарами предназначались Ли-2ЛП, для проведения ледовой разведки и обнаружения косяков рыб – Ли-2ПР, для аэрофотосъемки – Ли-2Ф. Различного рода летающие лаборатории обозначались как Ли-2ЛЛ. Со второй половины 1950-х активно использовались ретрансляторы телепередач Ли-2РТ. С их помощью в 1957 году жители Смоленска и Минска смогли увидеть на своих телевизорах торжественную церемонию открытия Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве. Именно Ли-2 использовались во время испытаний первых советских ядерной и термоядерной бомб. Самолеты пролетали над эпицентрами взрывов, с их бортов делались фотографии, брались пробы воздуха.

Особенно востребованными надежные и неприхотливые самолеты оказались в полярной авиации. Там служила версия Ли-2Д (дальний), оборудованная дополнительными топливными баками. «Полярные» Ли-2 эксплуатировались в исключительно тяжелых условиях: летали при температурах до минус 70 градусов, взлетали и садились на небольшие, плохо оборудованные площадки. Такие самолеты служили в Арктике еще в конце 1960-х годов.

Помимо Советского Союза Ли-2 использовались в качестве пассажирского самолета и в других странах. Тридцать Ли-2П принадлежали польской авиакомпании LOT, причем последний из них был списан в 1970 году. Румынская авиакомпания TAROM эксплуатировала 26 самолетов, венгерская «Malev» – 25, китайская СААС – 23, болгарская ТАБСО – 10, чехословацкая СSA – 7, кубинская «Cubana» и югославская ЮСТА – по 6. Дольше всех Ли-2 прослужили на пассажирских линиях Китая: там они летали еще в конце 1980-х годов и были увековечены даже на китайских банкнотах.

Всего в 1939–1952 годах было построено 4937 экземпляров самолета ПС-84 (Ли-2) всех модификаций. Довольно много таких машин сохранилось в качестве памятников. Последний летающий Ли-2 был выпущен в Ташкенте в 1952 году, списан в 1972-м, в 1992-м восстановлен и с тех пор снова эксплуатировался в качестве участника авиационных шоу до июня 2004 года, когда потерпел катастрофу.

ДБ-3Ф (Ил-4)
(1939–1946)

История ДБ-3Ф была сложной и многоступенчатой. Первым подступом к этому самолету был проект двухмоторного 12-местного пассажирского самолета и его военного аналога – ближнего бомбардировщика ББ-2, утвержденный в августе 1934 года. Их разработка началась под руководством авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина. Уроженец Вологодской губернии, он появился на свет 30 марта 1894 года и свой путь в авиацию начал во время Первой мировой войны. Первой самостоятельной конструкцией Ильюшина стал планёр «Мастяжарт» (1923). Окончив Военно-воздушную академию и поучил звание военного инженера-механика, Сергей Владимирович возглавил самолетную секцию Научно-технического комитета ВВС, но осенью 1931-го по собственной просьбе перевелся в авиапромышленность, возглавив конструкторское бюро ЦАГИ, а с 13 января 1933-го встал во главе ЦКБ авиазавода № 39.

Однако ближнему бомбардировщику ББ-2 не суждено было появиться на свет – появился прорывной СБ конструкции А.А. Архангельского. Но Ильюшин, спасая свою идею, смог быстро «переориентировать» будущий самолет, переделав его под дальний бомбардировщик. На фоне других маститых авиаконструкторов, которые в начале 1930-х работали над новыми типами советских бомбардировщиков, Ильюшин выглядел неопытным новичком. Однако именно он предложил новаторскую концепцию самолета, обладавшего большой дальностью полета и одновременно высокой скоростью. Это противоречило распространенной в те годы теории, согласно которой дальний бомбардировщик не мог быть одновременно и скоростным (такими были, к примеру, ДБ-1 и ДБ-2 П.О. Сухого). Ильюшин же утверждал, что такое вполне возможно, нужно лишь сделать самолет с уменьшенной площадью крыла и совершенным с точки зрения аэродинамики фюзеляжем. Извечной головной болью советских авиаконструкторов 1930-х были двигатели, но и в этом смысле у Ильюшина был готов ответ: с 1934 года в СССР по французской лицензии выпускали мотор М-85, копию 800-сильного «Gnome-Rhone Mistral Major», единогласно считавшегося одним из лучших. В итоге первая же машина Ильюшина в принципе получилась намного более современной, чем бомбардировщики Сухого, и быстро вытеснила и построенный малой серией ДБ-1, и толком не успевший родиться ДБ-2.

Однако путь к ней оказался очень непростым. Сначала был построен упрощенный вариант ЦКБ-26, у которого были металлический фюзеляж и деревянные крылья. В декабре 1935 года было принято решение о постройке цельнометаллического ЦКБ-30, который впервые поднялся в воздух 31 марта 1936 года. А уже в августе самолет был принят на вооружение под название ДБ-3 и запущен в производство сначала на двух, а после на трех заводах. Поклонникам авиации эта машина была отлично известна в своих рекордных исполнениях: ЦКБ-30 «Москва» совершил беспосадочный перелет Москва – Спасск-Дальний, а в 1940 году две специальные машины были подготовлены для женских экипажей.

Однако ДБ-3 устарел, толком не успев появиться на свет. Требования к боевой авиации повышались практически ежегодно, и к 1938 году бомбардировщик уже не соответствовал этим требованиям. Но отказываться от этой машины не стали, наоборот – ДБ-3 был кардинально улучшен, фактически превратившись в другой, более современный самолет. Новую версию можно было сразу же отличить внешне. Бомбардировщик получил вытянутый застекленный «нос» и крылья чуть большей площади и меньшей толщины. Была сильно упрощена конструкция фюзеляжа, который сделали более технологичным, рассчитанным на массовое производство. Двигатели М-85 сменили на 1100-сильные М-88 с винтами изменяемого шага ВИШ-23. Длина самолета – 14,3 метра, размах крыла – 21,4 метра, взлетная масса – 12 120 килограммов, максимальная скорость – 420 километров в час. Бомбардировщик был вооружен двумя пулеметами ШКАС и одним крупнокалиберным УБТ и мог нести одну тонну бомб.

Модернизация происходила в чрезвычайной спешке, заводам, которые должны были освоить новый бомбардировщик, давали поистине нереальные сроки освоения модели. В итоге 21 мая 1939 года первый же полет самолета, имевшего пока название ДБ-3 2М-88 (т. е. с двумя двигателями М-88), выявил массу недостатков, вплоть до того, что вместе неотлаженных моторов на бомбардировщик начали устанавливать 950-сильные двигатели М-87Б. Эта промежуточная версия, с 1 октября 1939 года пошедшая в серию, получила условное название ДБ-3М. Однако на протяжении следующего года самолет медленно «подтягивали» до следующей версии, оснащенной моторами М-88 и получившей в итоге название ДБ-3Ф. Она вызывала большое количество претензий у заказчиков – настолько, что на передний план начал выходить другой бомбардировщик, ДБ-240, он же Ер-2 (см. отдельную статью). Если бы не Великая Отечественная, ДБ-3Ф, скорее всего, так и остался бы в истории нашей авиации как весьма спорная и «негладкая» машина с множеством минусов. «Списала» эти минусы война, сделавшая самолет легендарным.

Боевой дебют семейства ДБ-3 пришелся на японо-китайскую войну 1939 года. К 22 июня 1941-го в пограничных военных округах числилось 1122 бомбардировщиков ДБ-3 и ДБ-3Ф, т. е. советская авиация дальнего действия была укомплектована ими на 84 %. А всего через месяц в строю оставалось всего 75 таких самолетов! Остальные погибли под внезапными ударами люфтваффе или в дневных вылетах без прикрытия… 3 июля 1941-го особым приказом дневное использование ДБ-3Ф было запрещено.

Именно летом 1941-го на ДБ-3Ф был совершен один из самых легендарных подвигов Великой Отечественной. 26 июня командир самолета 207-го дальнебомбардировочного полка капитан Николай Францевич Гастелло направил свой подбитый ДБ-3Ф на скопление техники противника под Радошковичами. И хотя это был не первый «огненный таран» Великой Отечественной, именно он получил широчайшую известность, а имя Гастелло стало поистине легендарным.

ДБ-3Ф были самыми распространенными дальними бомбардировщиками советских ВВС

Наиболее известным является участие ДБ-3Ф в бомбардировках Берлина в августе – сентябре 1941 года. Летали с аэродрома эстонского острова Эзель (Сааремаа). Сначала, в ночь на 5 августа, экипажи самолетов осуществили ночную аэрофотосъемку столицы Германии, причем не были обнаружены. А 7 августа пять ДБ-3Ф сбросили бомбы на Берлин, другие экипажи бомбили Кёнигсберг (ныне Калининград), Штеттин (ныне Щецин) и Данциг (ныне Гданьск). Во время возвращения потерпел аварию один самолет. В дальнейшем без потерь обошелся только налет 13 августа. Неудачей закончились и попытки ДБ-3Ф взлетать с двумя 500-килограммовыми бомбами и одной тонной: бомбардировщик с двумя ФАБ-500 так и не смог оторваться от взлетной полосы и взорвался на земле, а ДБ-3Ф с ФАБ-1000, еле взлетев, упал в болото и сгорел. Последний дальний вылет с острова Эзель летчики осуществили 3 сентября, уже после падения Таллина. Эти налеты имели большое морально-психологическое значение, так как продемонстрировали всему миру способность советской дальней авиации наносить ответные удары противнику.

До конца 1941-го количество ДБ-3Ф неуклонно сокращалось, так как был эвакуирован основной завод по выпуску двигателей М-88, но затем ситуация стала выправляться. 1 марта 1942 года, когда была создана Авиация дальнего действия, пять ее дивизий из восьми были целиком вооружены ДБ-3Ф, кроме того, в состав ВВС входили и другие дивизии, имевшие эти самолеты. В том же месяце самолет получил новое обозначение – 26 марта 1942-го он был переименован в Ил-4.

В этом же году Ил-4 начали широко применяться в авиации флотов – там воевало 290 таких машин, в основном применявшихся в качестве торпедоносцев. На 1943 год в составе 18-й воздушной армии (так называлась Авиация дальнего действия с декабря 1942 года) воевали пять авиакорпусов, полностью оснащенных Ил-4. Они широко применялись во всех крупных боевых операциях – Сталинградской и Курской битвах, освобождении Крыма, Украины и Белоруссии, бомбили укрепления, порты, железнодорожные узлы и скопления техники в Румынии, Польше и Германии. С 1945-го самолеты снова применялись днем – советская авиация уже полностью доминировала во вражеском небе.

В мае 1945-го Ил-4 был вторым по численности после Ли-2 дальним бомбардировщиком советской авиации – в 18-й воздушной армии воевало 553 таких самолета. Ил-4 участвовали и в советско-японской войне 1945-го.

Некоторое количество таких самолетов было захвачено немцами в 1941-м в качестве трофеев. Четыре такие машины Германия в 1942 году передала Финляндии, и они летали с финскими опознавательными знаками до осени 1944-го, когда Финляндия перешла на сторону Антигитлеровской коалиции. После этого два финских ДБ-3Ф до начала 1945-го бомбили уже немцев.

Модификаций у самолета почти не было. На флоте с успехом применялись торпедоносцы Ил-4Т, которые могли нести торпеду весом до тонны. В 1943-м в единственном экземпляре был построен высотный разведчик Ил-4ТК с турбокомпрессором.

На протяжении всей войны Ил-4 являлись главной ударной силой советской дальней авиации. И все четыре года летчики мужественно боролись не только с противником, но и с многочисленными минусами своей машины. Летчик А.И. Молодчий вспоминал: «Автопилота на самолете нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал… Гул моторов, однообразные движения штурвалом то вправо, то влево, на себя, от себя укачивают, прямо-таки убаюкивают. И летчик как будто и с открытыми глазами сидит, но приборов не видит. Его сознание на миг отключается. Спит человек. Сон этот длится секунду, может, две, но тут же, мгновенно очнувшись, кажется тебе: спал вечность! А поэтому руки начинают бессознательно крутить штурвал, и не всегда в ту сторону, куда нужно. Чтобы избавиться от этой беды – от сонливости, мы брали в полет нашатырный спирт. Некоторые мои однополчане так и сложили головы не над целью, где извергают огонь вражеские зенитки, где роятся «мессеры», а в обычном полете, потеряв бдительность. Все это хорошо знали, но выдержать постоянное напряжение в длительных полетах не могли. Это было выше физических сил». Особенно тяжело приходилось летчикам, летавшим на Ил-4 бомбить Будапешт и Бухарест в 1942 году: эти полеты продолжались по 12 часов. Автопилоты на Ил-4 появились только в 1942-м, и то на небольшой части машин. К другим недостаткам Ил-4 относились слабое вооружение, плохая реакция карбюраторов на холодный воздух, отсутствие противообледенительной системы, высокая степень заметности самолета из-за бледно-голубой окраски нижней поверхности фюзеляжа и крыльев. На протяжении всей войны не прекращались и попытки оснастить самолет более мощными двигателями. Но у 1330-сильного мотора М-82 и расход топлива, и вес были гораздо больше, чем у М-88. Неудачами заканчивались и попытки поставить на Ил-4 любой другой двигатель.

В течение 1941–1945 годов советские заводы выпустили 5256 экземпляров самолетов ДБ-3М и ДБ-3Ф/Ил-4, из которых большинство (2732) были «дальневосточными», собранными в Комсомольске-на-Амуре. Последние восемь самолетов были сделаны в 1946-м. Всего же было построено 6883 экземпляра.

Сергей Владимирович Ильюшин, для которого серия самолетов ДБ-3 стала дебютной, навсегда вписал свое имя в плеяду легенд советской авиации. С самолетами его конструкции мы еще не раз встретимся на страницах этой книги.