Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

ТБ-7 (АНТ-42, Пе-8)
(1936–1944)

АНТ-42 относился к тому же поколению принципиально новых советских боевых самолетов, которое начало появляться на свет в середине 1930-х. Первой ласточкой стал скоростной средний СБ, а АНТ-42 предстояло закрыть собой нишу скоростных тяжелых бомбардировщиков, которые могли бы действовать на большой высоте. Требования к такой машине были определены еще в 1930 году: потолок – 11 километров, скорость – 440 километров в час, дальность полета – 4500 километров, бомбовая нагрузка – 4 тонны. Год спустя был утвержден армейский индекс потенциального самолета – ТБ-7, а технические вводные сильно изменились: потолок – 7 километров, скорость – 250 километров в час, дальность – 2000 километров, бомбовая нагрузка – 10 тонн. В сущности, АНТ-42 должен был вобрать в себя все лучшие качества других бомбардировщиков того времени и стать своеобразным эталоном для них.

Непосредственная работа над ТБ-7 началась в июне 1934 года. Коллектив по созданию новой машины возглавил старый соратник А.Н. Туполева Владимир Михайлович Петляков. Он родился 15 июня 1891 года, после окончания МВТУ работал в ЦАГИ и непосредственно участвовал в создании всех самолетов А.Н. Туполева (именно он придумал аббревиатуру АНТ), отвечая за конструкцию крыльев. С 1928 году Петляков возглавлял бригаду тяжелых самолетов и имел большой опыт в создании машин такого класса. Кроме Петлякова в создании ТБ-7 участвовали К.И. Попов, Б.А. Саукке, В.М. Мясищев, И.Ф. Незваль, А.Г. Агладзе, М.М. Соколов, Б.С. Иванов, Б.Л. Кербер, С.М. Меерсон, М.З. Свиридов, В.Н. Матвеев, В.Н. Беляев.

К 1934 году требования, предъявляемые ВВС к будущему самолету, вновь изменились. Теперь бомбардировщик должен был подниматься на 12–14 километров, нести пять тонн бомб на расстояние до 2000 километров и развивать скорость 600 километров в час. Надо сказать, что эти требования для середины 1930-х звучали абсолютно фантастично. Так, скорость 600 километров в час даже в конце Второй мировой войны была доступна далеко не всем поршневым истребителям, что уж говорить о бомбардировщиках. Поэтому в ходе дальнейших консультаций цифры были несколько снижены: практический потолок – 12 километров, скорость – 400 километров в час, бомбовая нагрузка – от 2 до 5 тонн, дальность – от 1200 до 3800 километров. Так или иначе, им предстояло создать фактически «самолет будущего», опережающий возможности не только советской, но и мировой авиапромышленности.

Самолет, получивший помимо армейского заводской индекс АНТ-42, имел весьма внушительные размеры (размах крыла – 39 метров, длина – 23,5 метра) и такой же внешний вид. Первоначально самолет получил четыре двигателя М-34ФРНВ, но последующие варианты имели другие силовые установки – М-35А, М-82ФН, дизельные М-30, М-40 и АЧ-30Б. Самым распространенным был 1200-сильный двигатель М-35А. Кроме четырех моторов в крыльях имелся и пятый, невидимый внешнему наблюдателю: он был расположен внутри фюзеляжа и предназначался для обеспечения работы компрессора, нужного для полетов на больших высотах (турбокомпрессоров еще не существовало).

Тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) был практически неуязвим для истребителей и зениток противника

Экипаж АНТ-42 размещался на двух уровнях. Наверху работали командир и его помощник, кресла которых размещались одно за другим. Нижнюю палубу занимали стрелок-бомбардир, штурман, борттехник с помощником и радист. Стрелков было четыре, причем два подшассийных стрелка размещались в гондолах шасси. Для их защиты, а также для защиты штурмана и летчиков применялись 9-миллиметровые бронедетали.

Оборонительное вооружение АНТ-42 на фоне других советских бомбардировщиков делало его мощнейшим «воздушным линкором» – две пушки ШВАК, два крупнокалиберных пулемета УБТ и два пулемета ШКАС. Единственным уязвимым местом самолета была нижняя часть фюзеляжа, где не было огневой точки. АНТ-42 мог нести две тонны бомб, максимум – четыре. Самыми небольшими бомбами, которые применялись на этом типе самолета, были 100-килограммовые, но обычно использовали 250– и 500-килограммовые. Мог АНТ-42 нести и тонную, и двухтонную бомбу. Специально для этого самолета была разработана пятитонная бомба ФАБ-5000НГ, которая полностью не помещалась в бомбоотсек. С двумя тоннами бомб на борту самолет мог лететь на расстояние 3600 километров (с двигателями М-35А), 5460 километров (с М-30 и М-40) или 5800 километров (М-82). В дальнейшем планировалась постройка также десантного варианта и пассажирского самолета, рассчитанного на 40 мест.

В 1935 году разработка самолета затормозилась из-за того, что конструкторы анализировали причины крушения АНТ-20 «Максим Горький» и проектировали его улучшенное продолжение, однако в следующем году темп работ вновь вырос. С апреля 1936-го помимо первого экземпляра строился также второй – «дублер». К ноябрю первый экземпляр АНТ-42 был готов, не хватало только моторов. 27 декабря 1936 года М.М. Громов впервые поднял машину в воздух. На протяжении всего 1937 года шли усиленные испытания бомбардировщика, на которых выяснился его главный недостаток: двигатели «не тянули» с заявленной мощностью, отчего страдала и скорость, и высотность. Потому-то ТБ-7 и «перемерял» на себе столько моторов: из машины пытались выжать те данные, которые были обещаны заказчикам из ВВС.

Октябрь 1937-го внес свои коррективы в планы конструкторов: органами НКВД были арестованы А.Н. Туполев, В.М. Петляков, В.М. Мясищев и некоторые другие сотрудники туполевского КБ. В вину им вменили то самое затягивание работ по бомбардировщику, назвав его «злонамеренным». Так Владимир Михайлович Петляков был лишен возможности «доводить» свое детище до серийного выпуска. Судьба ТБ-7 легла на плечи Иосифа Фомича Незваля, который с полным основанием может считать главным соавтором этого самолета. Поскольку Туполев был арестован, АНТ-42 был переименован просто в «самолет 42» и подвергся серьезному переосмыслению: он получил не только новые двигатели, но и удлиненный фюзеляж, новые рули высоты и направления, улучшенные шасси. Сначала испытывали вариант с лыжным шасси, и он удостоился высокой оценки комиссии: «Самолёт обладает потолком большим, чем современные скоростные истребители, и скоростями, близкими к скоростям истребителей на высоте 7000–8000 м». Такими же высокими были оценки и колесного варианта самолета, испытывавшегося в Евпатории: он достигал высоты 11 километров, мог нести две тонны бомб на 3000 километров и развивал скорость 430 километров в час. Высоту бомбардировщик набирал легко, уверенно шел и маневрировал на высокой скорости, оставаясь практически неуязвимым для вражеских истребителей и огня зенитной артиллерии. Таким образом, ТБ-7 обошел по ключевым параметрам американский «Boeing B-17 Flying Fortress». В итоге в апреле 1938-го машину приняли на вооружение, а в качестве эталонного самолета для промышленной серии был выбран «дублер», на котором оперативно устранялись недочеты первого бомбардировщика. Первый полет «дублер» совершил 26 июля 1938-го.

Однако серийная судьба ТБ-7 оказалась крайне непростой. Его серийный выпуск смогли развернуть только в 1939 году под личную ответственность начальника НИИ ВВС А.И. Филина. 1 мая этого года ТБ-7 впервые увидела широкая публика – самолет участвовал в воздушном параде над Красной площадью. Строить машины решили в двух вариантах – с пятым «компрессорным» двигателем и без него. Но на деле дополнительные моторы были установлены только на первых четырех самолетах. Таким образом, ТБ-7 фактически «терял лицо», переставая быть уникальной высотной машиной. Летом 1939-го начались перебои и с поставками основных моторов М-34ФРНВ, так что сборка ТБ-7 вынужденно прекратилась после выпуска шести машин. А в начале 1940-го руководство казанского авиазавода № 124 было ошеломлено поступившим на его имя приказом о… разборке технологического оснащения по сборке ТБ-7, включая сборочные стапели!.. Причин тому было две: во-первых, бомбардировщик требовал большого количества дюралюминия, а во-вторых, по итогам разворачивающейся в Европе войны резко изменилась сама концепция советской бомбардировочной авиации. Было решено, что надобности в тяжелых стратегических бомбардировщиках не возникнет, и приоритет был отдан самолетам ДБ-3Ф и Пе-2.

Однако на этом история не закончилась. Весной 1940-го интерес к ТБ-7 снова вырос благодаря письму летчика-испытателя Стефановского на имя Ворошилова. Недавнего наркома авиации М.М. Кагановича, назначенного ответственным за «провал», «спустили» директором на тот самый завод № 124, где в мае производство бомбардировщика возобновили, уже с дизелями М-30 и М-40. Но темпы выпуска по-прежнему были очень невысоки – 12 самолетов за год.

Боевое крещение ТБ-7 могло бы состояться на советско-финляндской войне, но в январе 1940-го один бомбардировщик, управлявшийся летчиком Дацко, потерпел аварию, так и не добравшись до фронта. В боевые части (точнее, в 14-й тяжелый бомбардировочный авиаполк Киевского особого военного округа) ТБ-7 начали поступать осенью 1940-го. Огромные машины базировались на аэродроме Борисполь под Киевом. Там их и застала война. 25 июня 1941-го под немецкими бомбами погибли сразу пять стоявших на аэродроме ТБ-7. После этой трагедии 2-ю эскадрилью 14-го полка перевели в Казань, где на ее базе началось формирование 412-го (впоследствии 432-го) бомбардировочного полка. Восемь ТБ-7 этого полка вечером 10 августа 1941-го взлетели с аэродрома Пушкин и взяли курс на Берлин. Однако налет, к которому готовились всего чуть более суток, оказался неудачным: из 8 самолетов 5 были потеряны: два были повреждены немецкими зенитками и разбились при посадке на лес, один сбили финские зенитчики, один погиб по трагической ошибке – от огня зениток Балтфлота, еще один разбился на взлете из-за отказа двух дизельных двигателей М-40Ф. После этого оставшиеся ТБ-7 уже не оснащались дизельными моторами.

В 1942 году производство ТБ-7 остановилось в очередной раз – все силы казанского завода № 22 (такой номер получил 124-й завод после объединения с эвакуированным московским заводом № 22) были брошены на выпуск Пе-2. За 1941 год успели собрать 17 машин и за первые месяцы 1942-го – еще 20. Остановка выпуска ТБ-7 совпала по времени с трагической гибелью в авиакатастрофе его создателя – Владимира Михайловича Петлякова: он погиб 12 января 1942-го во время полета на Пе-2.

Все существовавшие на тот момент самолеты свели в один 746-й тяжелый бомбардировочный авиаполк. Сначала он базировался в Иванове, а с весны 1942-го в Кратове. Берлин летать уже не бомбили – этого не позволяли крайне «прожорливые» двигатели М-35А. Экипажи Пе-8 атаковали другие цели на территории Германии – Кёнигсберг (ныне Калининград), Данциг (ныне Гданьск), Инстербург (ныне Черняховск), Мариенбург (ныне Мальборк), Алленштайн (ныне Ольштын). Бомбили и оккупированные немцами советские города – например, Орёл в октябре 1941 года. Только летом 1942-го, накопив большой опыт эксплуатации машин с двигателями М-35А, летчики рискнули повторить налет на Берлин. Летали только ночами. Днем Пе-8 летали на бомбежку только однажды, но получили такое количество повреждений, что от этой практики решили отказаться. На задание шли одновременно от пяти до восьми машин. Приказы в полк поступали непосредственно из Ставки Верховного Главнокомандующего.

В 1943 году серийная сборка ТБ-7 возобновилась опять, но теперь самолет уже имел другое название – Пе-8, в память о своем погибшем конструкторе. Машины получали новые двигатели М-82, а некоторые – и новую носовую часть с боевой установкой. Фюзеляж был многократно усилен, что позволяло брать на борт уже не 2–3, а 4,5, а с 1943 года – и 5 тонн бомб. 29 апреля 1943-го Пе-8 с двигателями М-30Б (командир корабля Перегудов) впервые сбросил пятитонную бомбу на Кёнигсберг, при этом экипаж отметил, что даже «на высоте 5800 метров корабль был освещен взрывом, ощущался легкий толчок». 27 мая 1943 года две пятитонных бомбы были сброшены на Могилёв, 4 июня бомбили на железнодорожную станцию Орёл, 12 июля две бомбы упали на немецкие укрепленные районы в поселке Прогресс и на высоте 254,9, 19 июля снова дважды бомбили Орёл. В 1944 году пятитонную бомбу использовали четыре раза, в том числе дважды по столице Финляндии Хельсинки. Кстати, именно на Хельсинки и состоялся самый массированный налет Пе-8 за всю войну (24 самолета, 6 февраля 1944-го).

Применялся Пе-8 и в качестве правительственного самолета. Именно на нем нарком иностранных дел СССР В.М. Молотов 19 мая 1942 года совершил перелет в США для переговоров с президентом Ф. Рузвельтом. Маршрут проходил над оккупированными Германией европейскими странами, но авиация ПВО и зенитная артиллерия врага никак не смогли помешать полету Пе-8. Более того, немцы даже не смогли обнаружить его в своем воздушным пространстве. За этот перелет командир корабля майор Э.К. Пуусэпп и штурманы капитаны А.П. Штепенко и С.М. Романов были удостоены звания Героя Советского Союза, прочие члены экипажа были награждены орденами. Два экземпляра самолета в 1944-м были изготовлены в версии Пе-8ОН («особое назначение») и оборудованы пассажирским салоном для перевозки высокопоставленных пассажиров, но сведений об использовании этих машин по назначению нет.

В 1945 году и выпуск, и боевая эксплуатация Пе-8 были прекращены – уже окончательно. Всего самолеты совершили 1509 боевых вылетов и сбросили на противника 5371 тонну бомб. Было выпущено 93 экземпляра, в том числе два прототипа. Кстати, у второго по счету самолета, «дублера», оказалась очень богатая и достойная биография – в 1942-м он был переоборудован под двигатели М-35А и летал в составе 890-го бомбардировочного авиаполка, совершив свыше 120 боевых вылетов – больше, чем любой другой Пе-8. 1 мая 1945 года именно этот самолет открыл воздушный парад над Красной площадью.

Списанные из ВВС Пе-8 ждала незавидная участь мишеней на учебных аэродромах, а немногие уцелевшие машины переделывали под транспортные в варианте «Авиаарктика».

К сожалению, в полную силу Пе-8 так и не «сыграл». Ему не довелось стать таким же весомым военным фактором, как британские бомбардировщики «Avro Lancaster» или американские «Boeing B-17 Flying Fortress» и «Consolidated B-24 Liberator», которые выпускались огромными сериями и годами наводили ужас на нацистскую Германию. Пе-8 не участвовали в стратегических бомбардировках и, по большому счету, применялись во время войны достаточно бессистемно.

И все же, несмотря на сложную и противоречивую историю, Пе-8, он же ТБ-7 и АНТ-42, остался в истории советской авиации как одна из ее безусловных вершин. На протяжении восьми лет он был наиболее совершенным тяжелым стратегическим бомбардировщиком мира. Самолет, превосходящий его по характеристикам (американский «Boeing B-29 Superfortress»), появился лишь в 1944 году.

ББ-1 (Су-2)
(1937–1942)

В довоенной советской авиации бомбардировщики классифицировались по-разному: ТБ (тяжелый), ДБ (дальний). СБ (средний). Было суждено появиться на свет и ближним бомбардировщикам – ББ. С «отцом» первой машины, получившей такое обозначение, Павлом Осиповичем Сухим мы уже знакомы по главам о рекордных АНТ-25 и АНТ-37бис. К середине 1930-х Сухой хотя и не входил в когорту откровенных фаворитов власти, но имел в советском авиапроме прочную репутацию конструктора-новатора: его несостоявшийся истребитель-моноплан И-14 заметно опередил свое время, и лишь появление поликарповских И-15 и И-16 не дало ему шанса на массовость.

Однако будущий Су-2 родился вовсе не потому, что его создание поручили именно Сухому: при другом раскладе этот самолет вполне мог бы иметь марку «По», «АНТ», «Ил» или «ХАИ». Дело в том, что в начале 1936 года в СССР был объявлен открытый конкурс на легкий ближний бомбардировщик, в котором приняли участие практически все ведущие авиаконструкторы тех лет. «На старт» вышли поликарповское ЦКБ-39 и – отдельно от него – руководитель бригады этого ЦКБ С.А. Кочеригин, Харьковский авиационный институт, ОКБ С.В. Ильюшина, Д.П. Григорович. От туполевского ЦАГИ в конкурсе участвовал Сухой. Проект машины, который они должны были представить заказчику, носил условное название «Иванов». Такое название проекту дал лично Сталин, который был весьма заинтересован в этой машине и лично курировал ход конкурса.

Задание было не вполне обычным. От конструкторов требовался максимально дешевый в производстве, рассчитанный даже на слабо подготовленного пилота одномоторный самолет, который мог бы выполнять сразу несколько функций – ближнего бомбардировщика, разведчика, корректировщика артогня, штурмовика. Машины такого класса в середине 1930-х начали выпускать многие страны – Великобритания («Fairy Battle»), США («Vultee V-11», «Nortrop A-17 Nomad»), Италия («Breda Ba.65»), Польша («PZL P-23 Karac»). Все эти машины и по компоновке, и по вооружению, и даже внешне напоминали друг друга. Очень похожи внешне были и проекты участников конкурса «Иванов». Однако конкурс так и не завершился победой ни одного из участников. Сергей Ильюшин выбыл из него еще в самом начале, так как сосредоточился на создании своего будущего «летающего танка» Ил-2 (см. отдельную статью), а работы прочих конструкторов имели те или иные недостатки, не позволявшие отдать им приоритет. В итоге комиссия решила создать общую бригаду из представителей нескольких КБ, а самолет построить в трех вариантах: цельнометаллическом, деревянном и смешанной конструкции. Постройкой первого варианта заведовал Сухой, второго – И.Г. Неман из ХАИ, а третьего – Поликарпов. Из этих трех вариантов и предстояло выбрать окончательный.

Окончательная судьба трех «Ивановых» решалась поздним летом 1937 года. В июле этого года Комитет обороны принял постановление о начале летных испытаний самолета не позднее сентября, и к этому сроку успела только бригада Сухого. 27 августа 1937 года М.М. Громов впервые поднял в воздух машину, носившую заводское обозначение СЗ-1 («Сталинское задание, первый экземпляр»). Затем появились СЗ-2 (первый полет 29 января 1938 года) и СЗ-3 (3 ноября 1938 года). В целом отзывы о самолете оказались благоприятными. По итогам испытаний в целях удешевления производства было решено переработать чертежи цельнометаллического самолета под смешанную конструкцию, и в марте 1939-го ББ-1 (ближний бомбардировщик—1) был принят к постановке в серию на заводах № 135 в Харькове и «Саркомбайн» в Саратове.

ББ-1 представлял собой компактный одномоторный двухместный моноплан. Размах крыла – 14,3 метра, длина – 10,4 метра, высота – 3,9 метра. На протяжении своей истории самолет сменил множество двигателей, из которых наиболее удачным был М-82 (таких самолетов выпустили 58). Максимальная скорость составляла 486 километров в час. Самолет был вооружен шестью пулеметами ШКАС и мог нести 400 килограммов бомб.

Су-2 вписал яркие страницы в историю начального периода Великой Отечественной

Однако судьба ББ-1 отнюдь не была гладкой – впереди его ждала целая череда мытарств. Двигатели М-87, М-87А и М-87Б, изначально стоявшие на новом самолете, постоянно ломались, их доводка занимала время. А заводы, на которые «расписали» производство новинки, были загружены выпуском другой продукции и технологически совершенно не готовы к производству ББ-1. В итоге Сухой 7 августа 1939 года был назначен главным конструктором завода № 135, где под его новый самолет создали специальный опытный цех. Но в Харькове руководство завода откровенно тянуло с запуском сложной новинки, а конструкторам Сухого не предоставили ни жилья, ни даже транспорта, чтобы добираться на работу. В итоге в марте 1940-го в подмосковных Подлипках (ныне г. Королёв) был создан новый авиазавод № 289, где и разместилась «штаб-квартира» Сухого. Чуть раньше был издан приказ наркома авиапромышленности, где предписывалось, «учитывая особую важность пополнения воздушного флота самолета ББ-1 конструкции т. Сухого», развернуть его выпуск сразу на трех заводах – № 31, 135 и 207.

Однако, как это ни удивительно, ни к каким принципиальным сдвигам в судьбе ББ-1 это так и не привело. Самолет, создававшийся по приказу самого Сталина, считавшийся «особо важным», попросту тихо «тормозился» на низовых, производственных уровнях, причем по вполне объективным причинам. Ни таганрогский завод № 31, традиционно специализировавшийся на гидросамолетах, ни бывший дирижаблестроительный 207-й в течение года так и не сумели построить ни одного экземпляра. Изначально несчастливой была и судьба возможных вариантов ББ-1: штурмовика-бомбардировщика ШБ (ББ-2) и поплавковой версии для ВМФ; эти машины так и не увидели свет.

Только в мае 1940 года первые шестнадцать серийных ББ-1 все же поступили на испытания в войска, в специально созданном 135-м бомбардировочном авиаполку, получившем номер по номеру харьковского завода. Летчики, «гонявшие» машину на разных режимах, отметили ее простоту, удобство в управлении, отличный обзор из кабины; особенно радовало наличие в кабине штурмана второго комплекта управления, что позволяло вывести самолет из боя в случае гибели или ранения пилота. Одновременно испытатели отметили ненадежность двигателя и стоек шасси. Они предложили доработать ББ-1, но нарком авиации А.И. Шахурин, недовольный темпами освоения новой машины, приказал немедленно принимать ее на вооружение и полностью оснастить ими 135-й полк, которым к тому времени командовал полковник Б.В. Янсен.

Однако тут внесла свои корректировки ширившаяся в Европе Вторая мировая война. Опыт боевых действий показал, что европейские «одноклассники» ББ-1 несут в боях очень тяжелые потери, зато актуальным является новый для советской авиации класс пикирующих бомбардировщиков. Сухому предложили переделать свой самолет под пикировщик, однако конструктор отказался это делать. Именно это решение и подкосило судьбу ББ-1 окончательно: машина резко перешла из ряда «приоритетных» во второстепенные и в «первые ряды» так и не вернулась. Однако полностью отказываться от нее все же не стали: на 1941 год было запланировано производство 1150 самолетов. При этом в декабре 1940 года ББ-1 получил новое наименование в честь своего создателя – Су-2. (Индекс Су-1 имел опытный истребитель И-135, построенный в единственном экземпляре в мае 1940-го; год спустя проект был закрыт.)

С января 1941-го новые самолеты наконец начали поступать в войска – 97, 211, 227-й и другие ближнебомбардировочные полки. К июню было сдано 413 машин, из которых в приграничных округах находились 177 (больше всего, 91, – в Киевском особом военном округе). Первыми в бой вступили «одесские» полки Су-2, 210-й и 211-й – они уже вечером 22 июня 1941-го атаковали румынские переправы через реку Прут. На Западном фронте 43-й и 97-й ближнебомбардировочные полки, оснащенные Су-2, приняли бой 24 июня и до 7 июля полностью погибли. В дальнейшем в Белоруссию были переброшены из Харьковского военного округа 103-й и 135-й полки на Су-2, которые также понесли значительные потери в июле. С 28 июня сражались «киевские» полки «сушек», 226-й и 227-й. В самом начале войны Су-2 летали преимущественно днем, без истребительного прикрытия, но с июля – августа их экипажи наработали боевой опыт и научились причинять противнику существенный урон. Так, ранним утром 30 августа четырнадцать Су-2 227-го ближнебомбардировочного полка неожиданно атаковали аэродром Белая Церковь и сожгли стоявшие там десять «мессеров». В это время Су-2 работали преимущественно группами по 6–8 самолетов, имея в охранении два-три истребителя. Наибольшее количество самолетов такого типа насчитывалось на Юго-Западном фронте в октябре 1941-го – 116 штук.

Именно осенью 1941-го был совершен самый легендарный подвиг на Су-2. Старший лейтенант Екатерина Ивановна Зеленко, воевавшая на советско-финской на разведчике Р-Z и удостоенная ордена Красного Знамени, служила в «коренном» для этих машин 135-м бомбардировочном полку со дня его создания и с начала войны успела поучаствовать в двенадцати воздушных боях, в том числе в июле 1941-го руководила исключительно удачным налетом группы Су-2 на скопление войск противника в районе Пропойска. 12 сентября 1941-го Зеленко на своей «сушке» совершала разведывательный полет, когда в районе города Ромны была атакована семью истребителями «Messerschmitt 109». Один из них Зеленко сумела сбить пулеметным огнем. Когда ранило штурмана Павлыка, она приказала ему прыгать с парашютом, а второй истребитель врага таранила. При попытке посадить свой поврежденный Су-2 летчица была сбита и погибла. Это был первый и последний в истории авиации таран, совершенный женщиной. Посмертно Екатерина Зеленко была удостоена ордена Ленина, а 5 мая 1990 года – звания Героя Советского Союза.

В целом же 1941 год показал полную неприспособленность Су-2 к воздушной войне в условиях неба, захваченного противником. У самолета была масса достоинств – отличная маневренность, скорость, хорошее вооружение, высочайшая живучесть, – но почти все они, кроме последнего, оставались нераскрытыми. Условий, для которых создавался Су-2, – господства в небе, когда ближние бомбардировщики наносят внезапный массированный удар по базам противника, – в 1941-м практически не было. В течение этого года в боях были потеряно 222 машины.

Так как Су-2 состояли на вооружении всего лишь восьми полков, они были плохо известны внешне как вражеским, так и советским летчикам. Этим объясняется тот факт, что первым самолетом, который сбил в будущем легендарный ас А.И. Покрышкин 22 июня 1941-го, стал Су-2 из 210-го ближнебомбардировочного полка – Покрышкин принял его за «немца».

В феврале 1942 года был сформирован новый полк, вооруженный самолетами этого типа, – 826-й. В него поступила наиболее совершенная версия Су-2, оснащенная двигателями М-82. Однако век этих самолетов заканчивался: их вытесняли штурмовики Ил-2. К маю 1942-го на фронте воевали всего около сорока «сушек», к октябрю – тринадцать. Машины часто использовались в качестве корректировщиков артогня, а также разведчиков. В течение 1942-го в боях было потеряно 64 Су-2. В том же году завод № 135 выпустил последние 40 самолетов, после чего завод был расформирован.

В том же году Павел Осипович Сухой предлагал две вариации улучшенного Су-2, оснащенного более мощными двигателями – М-82ФН с впрыском топлива и М-71Ф. Продолжения эти проекты не имели, хотя мотор М-82ФН год спустя сослужил отличную службу на истребителе Ла-5ФН. Дальнейшее развитие самолета, упрощенный по конструкции штурмовик Су-4, был построен в 1942-м в единственном экземпляре.

В феврале 1943-го машинами Су-2 была вооружена последняя часть – 650-й ночной бомбардировочный полк (командир – майор А.П. Куценко), который принимал активное участие в освобождении Крыма и стал Краснознаменным. Су-2 в этой части использовались год, до января 1944-го.

Всего до 1942 года было выпущено 893 экземпляра Су-2. Замышлявшийся как наиболее массовый советский боевой самолет предвоенного периода, в условиях реальной войны он так и не «сыграл» в полную силу, однако оставил достаточно яркий след в истории отечественной авиации.