Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

Бе-12 «Чайка»
(1960–1972)

В истории советской авиации лишь некоторые самолеты носили имена собственные – это скорее западная традиция. Одним из немногих исключений был самолет-амфибия Бе-12, разработанный в КБ Г.М. Бериева – он, как и довоенный истребитель И-153, назывался «Чайкой».

Мы уже знакомы с машинами Бериева – легендарным морским ближним разведчиком МБР-2 и реактивным Бе-10. «Чайка» предназначалась для замены основной летающей лодки послевоенных лет Бе-6 и проектировалась Алексеем Кирилловичем Константиновым. 30 июня 1960 года первый экземпляр был построен и 18 октября совершил полет, продержавшись в воздухе 58 минут. Сначала взлетали с грунтовых аэродромов, потом с воды. 9 июня 1961-го состоялась публичная премьера Бе-12 на авиапараде в Тушине. Однако судьба машины оказалась очень «тернистой» и долгой. Роль советской гидроавиации после Великой Отечественной неуклонно снижалась, частей, получавших такие самолеты на вооружение, становилось все меньше, требования к ним постоянно менялись. 24 ноября 1961 года в ходе испытаний потерпел катастрофу 12-й опытный экземпляр Бе-12, тогда погибли трое из пяти членов экипажа гидросамолета, рухнувшего в море со стометровой высоты. Только 29 ноября 1965 года «Чайка» была принята на вооружение, хотя ее серийный выпуск начался в Таганроге двумя годами раньше.

Противолодочные гидросамолеты Бе-12

Бе-12 «Чайка» обладал весьма выразительной внешностью, которая не позволяла спутать этот самолет с другими. Длина – 30,1 метра, высота – 7,4 метра, размах крыла – 30,2 метра, взлетная масса – 36 тонн. Максимальная скорость – 550 километров в час, потолок – 12 100 метров, дальность полета – 4000 километров. Боевая нагрузка – 1500 килограммов, при этом Бе-12 мог нести двадцать четыре (!) различные комбинации вооружения. Самолет оснащался двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д и дополнительной турбогенераторной установкой АИ-8, которая позволяла запустить двигатели на плаву.

Основным назначением Бе-12 была охота за подводными лодками противника. Самолет-амфибия был укомплектован радиогидроакустической системой поиска и обнаружения «Баку». Она позволяла эффективно бороться с только что появившимися в США подводными ракетоносцами, оснащенными ракетами «Поларис». Также Бе-12 оборудовались авиационным поисковым магнитометром АПМ-56 «Чита», на борту имелись радиолокационная станция «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С-1 и другое оборудование. Бороться с субмаринами Бе-12 мог с помощью противолодочных бомб ПЛАБ-100, ПЛАБ-50, ПЛАБ-250—120 и торпед АТ-1 и АТ-1М.

Бе-12 поступали на вооружение отдельных противолодочных авиаполков, причем разные флоты получали их в разное время: Черноморский – в 1966 году, Тихоокеанский – в 1969-м, Балтийский – в 1970-м. Всего такими самолетами были укомплектованы три полка (318-й отдельный противолодочный Констанцский Краснознаменный авиаполк авиации дальнего действия, 403-й отдельный противолодочный полк и 289-й отдельный дальний противолодочный авиаполк) и две эскадрильи (17-я и 122-я отдельные противолодочные). В период с 1968 по 1982 год они обнаружили в советских территориальных водах 110 иностранных подводных лодок.

В памяти летчиков «Чайка» осталась как «строгая» машина, требовавшая к себе большого внимания на всех этапах эксплуатации – наземного обслуживания, взлета, полета, посадки, особенно приводнения. В целом же эти самолеты были весьма надежными, что косвенно подтверждается и небольшим количеством потерянных в результате аварий и катастроф машин. За рубеж Бе-12 поставлялся единственный раз – в 1980 году, когда четыре гидросамолета были переданы Вьетнаму.

Несмотря на то что конструктивно Бе-12 был весьма удачным гидропланом, позволявшим использовать его в самых разных целях, количество его модификаций было невелико. Противопожарных Бе-12П существовало всего четыре, народнохозяйственных Бе-12НХ – три. Поисковый Бе-14 был в единственном экземпляре.

Всего в 1963–1972 годах было собрано 143 экземпляра «Чаек». В 1992 году Бе-12 были сняты с вооружения, однако эти самолеты еще продолжают эксплуатироваться, хотя и в небольших количествах. Так, в морской авиации России на 2016 году служили девять Бе-12. Еще два таких самолета насчитывалось в украинской авиации и четыре – во вьетнамской.

Ту-128
(1961–1970)

На протяжении 1950-х годов в СССР велись усиленные работы по созданию современной системы ПВО, которая включала в себя зенитно-ракетные комплексы и истребители-перехватчики. В первую очередь решалась задача прикрытия от вражеского нападения столиц и крупных промышленных центров, однако во второй половине десятилетия был поставлен вопрос и о производстве дальнего истребителя-перехватчика, который мог бы применяться для барражирования в отдаленных районах страны. Какое-то время надежды возлагались на Ла-250, но «Анаконда», как мы знаем, так и осталась на стадии постройки нескольких самолетов. Поэтому дальнейшие работы поручили ОКБ Туполева, причем задание на разработку нового самолета давал лично командующий авиацией ПВО маршал Е.Я. Савицкий. Он предложил использовать прототип дальнего двухмоторного бомбардировщика Ту-98, который испытывался с 1956 года, но так и не вышел за стадию опытной машины.

Страж дальних рубежей страны – тяжелый истребитель-перехватчик Ту-128

В итоге родился авиационно-ракетный комплекс Ту-28—24 – истребитель-перехватчик Ту-28, оснащенный ракетами К-24. В ходе дальнейшей работы у самолета изменили стреловидность крыла, и с июня 1958-го проект именовался уже Ту-28—80. В самом КБ он носил условный шифр 128. Для нового самолета были задействованы двигатели АЛ-7Ф2 конструкции А.М. Люльки – такие, как и на истребителе-перехватчике Су-11.

Интересно, что серийное производство перехватчика началось задолго до его первого полета: постройку сразу четырех экземпляров воронежский завод № 64 начал еще в декабре 1959-го. 18 марта 1961 года новый самолет отправился в первый полет (летчики М.В. Козлов, К.И. Малхасян). Уже 31-й полет новинки стал публичным – ее увидели зрители авиационного парада в Тушине. Но на вооружение самолет поступил только 8 июня 1965 года. Ему было присвоено обозначение Ту-128.

Истребитель-перехватчик производил весьма внушительное впечатление благодаря размерам и стремительным обводам. Длина самолета – 30 метров, высота – 7 метров, размах крыла – 17,5 метра, взлетная масса – 40 тонн, скорость – 1655 километров в час, дальность полета – 2565 километров, потолок – 15 600 метров. Вооружение состояло из четырех ракет класса «воздух – воздух». Экипаж состоял из двух человек.

В советских ВВС у Ту-128 был особенный статус. Формально он считался истребителем, но фактически расценивался как тяжелый многоцелевой самолет стратегического назначения. Это отражалось и на названиях частей, где самолеты стояли на вооружении: они не носили название «истребительный», – и даже на зарплате пилотов, которые летали на нем, – они получали 190 рублей, гораздо больше, нежели летчики других машин. Да и в документах Ту-128 именовался «кораблем», как самолет большого класса, а его командир соответственно – командиром корабля.

Несмотря на то что изначально предполагалось вооружить новыми самолетами не менее 25 авиаполков, в реальности масштабы его использования были скромнее – шесть авиаполков, в каждом из которых было 27–36 самолетов. Это 72-й и 356-й гвардейские, 518-й Берлинский, 64, 350 и 445-й имени Ленинского комсомола авиаполки ПВО. Первые поступили в ряды ВВС в 1967 году. Ту-128 базировались на аэродромах Котлас, Амдерма, Семипалатинск, Омск, Братск и других – как изначально и предполагалось, это был «страж» отдаленных границ СССР. В реальных боевых действиях им участвовать не приходилось, но экипажи Ту-128 регулярно поднимались на перехват американских разведчиков SR-71, которые постоянно летали параллельно границы территориальных вод страны. Вид мощного Ту-128, идущего параллельным курсом вдоль границы, предостерегал противника от дальнейших действий. Также самолеты боролись с автоматическими дрейфующими аэростатами. Сбивали их ракетами, такие случаи были зафиксированы в 1970-х у острова Колгуев и у Нарьян-Мара, а в 1985-м – возле Якутска. Во время учений Ту-128 отрабатывали прикрытие акватории северных морей и перехват тяжелых стратегических бомбардировщиков, роль которых играли Ту-95.

В ходе службы самолеты подвергались постоянным улучшениям. В 1968 году было принято принципиальное решение по созданию Ту-128М, который мог бы нести ракеты Р-4РМ и Р-4ТМ; их испытания проводились в 1973–1974 годах, а на вооружение новый комплекс Ту-128С-4М был принят лишь в 1979-м. На самолетах появились новые блоки связи, радиостанции, усиленная подвеска ракет. Все старые Ту-128 были «подтянуты» до уровня Ту-128М в короткие сроки.

У советских летчиков Ту-128 вызывал самые теплые эмоции. Машина была мощной, надежной, легко управлялась, спокойно выходила на сверхзвуковую скорость без форсажа, была прекрасно приспособлена для эксплуатации на Севере. Из минусов отмечались сложность посадки и опасность полета на большом крене при выполнении виражей.

С 1980-х годов началось постепенное перевооружение полков ПВО на МиГ-31 (см. отдельную статью), и Ту-128 постепенно изымались из боевых частей. К 1994 году на базе хранения во Ржеве еще стояло около 50 таких самолетов. Всего в 1962–1970 годах было выпущено 188 экземпляров Ту-128, который сейчас справедливо считается одним из самых удачных отечественных дальних перехватчиков.

Ил-38
(1961–1972)

Класс противолодочной авиации в СССР начал активно развиваться в 1960-х годах как реакция на появление в США подводных лодок, оснащенных ракетами большой дальности «Поларис». 18 июня 1960 года задание на разработку большого противолодочного самолета было выдано ОКБ-240, за основу был взят пассажирский турбовинтовой Ил-18В. Его противолодочная версия должна была обнаруживать субмарины противника, следить за ними и уничтожать, при этом действуя в любых метеоусловиях и на расстоянии 2000 километров от базы.

Несмотря на то что Ил-38 в целом весьма походил на своего гражданского «брата», эти самолеты все же существенно отличались конструкционно. Крыло Ил-38 сдвинуто на три метра вперед, в фюзеляже есть отапливаемые отсеки для оружия, дополнительные баки. Конечно, и внешне самолет не спутаешь с Ил-18: по бортам отсутствовали иллюминаторы, сзади – пятиметровая немагнитная хвостовая балка, над фюзеляжем – серьезный «нарост», снизу – заметный «зоб». Красили Ил-38 в военно-морской «шаровый» цвет. Длина самолета – 40 метров, высота – 10,1 метра, размах крыла – 37,4 метра, взлетная масса – 68 тонн, скорость – 650 километров в час, дальность полета – 9500 километров, потолок – 8000 метров. Оборонительного вооружения самолет не имел, но мог нести пять с половиной тонн противолодочных бомб или торпед. Основным же оружием Ил-38 были радиогидролокационные буи РГБ-1 и РГБ-2.

Ил-38 стал первым советским самолетом, на борту которого работал собственный компьютер, точнее, цифровая вычислительная машина «Пламя-264». Она осуществляла все действия, связанные с поиском подводных лодок – обрабатывала данных буев, давала сигнал на применение бомб, приводила в действие автопилот и т. д. Поскольку самолет предназначался для длительного дежурства и поиска, на борту для семерых членов экипажа были оборудованы буфет, туалет, спальные места, имелась аптечка.

27 сентября 1961 года самолет совершил первый полет (летчик В.К. Коккинаки). Пока что на нем не было вооружения и оборудования. Полную «начинку», включая новейшую систему обнаружения «Беркут», Ил-38 получил к марту 1963-го. Однако длительные испытания машины не приводили к положительному результату. Только в 1965-м Ил-38 был признан «годным к службе». На испытаниях самолет должен был обнаружить дизельную подводную лодку, идущую со скоростью 8 узлов, на дальности четыре километра. В 1967 году началось серийное производство Ил-38 на заводе № 30 в Москве, а 17 января 1969-го машина была принята на вооружение.

Противолодочные самолеты Ил-38 на боевом дежурстве

Первые самолеты поступили на вооружение 24-го отдельного противолодочного авиаполка дальнего действия ВВС Северного флота, аэродром Североморск-1 (1968). В следующем году Ил-38 получил 77-й полк ВВС Тихоокеанского флота (аэродром Николаевка), в 1972-м – 145-я отдельная противолодочная авиаэскадрилья ВВС Балтийского флота (аэродром Скулте).

Начало службы Ил-38 получилось поистине обескураживающим: поисково-прицельный комплекс работал хуже некуда, постоянно выходили из строя радиобуи. В итоге Ил-38 катастрофически уступал своему основному противнику – самолету ПЛО стран НАТО «Lockheed P-3 Orion». Уже в 1969 году была задумана коренная модернизация всего оборудования, но осуществлена она не была. Только с 1980-х Ил-38 начали переходить переоснастку аппаратурой «Изумруд», а затем «Новелла». В итоге подтянутая к последним требованиям авиации ПЛО версия самолета получила название Ил-38Н. Обычные Ил-38, конечно, тоже сильно отличаются от своих же «братьев», летавших на задания в 1970-х. Сохранив прежнюю внешность, они полностью переоснащены внутренне.

В целом в 1969–1981 годах экипажи Ил-38 совершили 4095 самолето-вылетов, обнаружив за это время 172 иностранные подводные лодки. Машины оперировали не только на «внутренних» морях СССР, но и за рубежами страны: по два Ил-38 базировались в Йемене, Эфиопии и Ливии. Четыре самолета в 1977 году получила Индия, эта версия имела наименование Ил-38SD. Два индийских самолета погибли во время авиашоу в 2002 году, но взамен Индия получила два новых самолета.

Всего до 1972 года было построено 65 самолетов Ил-38. В настоящее время в составе авиации ВМФ России продолжают нести службу 46 таких машин и 8 модернизированных версий Ил-38Н.

Су-15
(1962–1975)

Истребитель-перехватчик Су-15 появился как модернизация Су-11, который в свою очередь был улучшенной версией Су-9. Принципиально новую машину в ОКБ П.О. Сухого разрабатывать не могли по очевидной причине: на рубеже 1950-х и 1960-х советское руководство переживало страстный «роман» с ракетами, авиация находилась в откровенном «загоне», и новые разработки в ней не открывались, а сворачивались. Поэтому «продать» Су-15 можно было лишь как улучшенную версию его же предшественника. Главная новизна заключалась в новой РЛС с большей дальностью действия, что потребовало переосмысления всей носовой части самолета. Именно поэтому Су-15, в отличие от Су-9 и Су-11, получил длинный «клюв», вполне современно выглядящий и сегодня.

Требования к новому самолету ВВС предъявили чрезвычайно высокие: перехватчик должен был работать по целям, идущим со скоростью 2500 километров в час на 27-километровой высоте. Работы начались в марте 1960-го, ноябре новая машина уже получила название Су-15 (хотя бытовало и название Су-11М), а комплекс перехвата, куда входил самолет, – Су-15К-40. Но затем на судьбу машины повлияли многочисленные аварии с Су-7Б и Су-11, а кроме того, появились перехватчики Як-28П, МиГ-21ПФ и Ту-128, в пользу которых начала складываться ситуация. Спасая машину, на Су-15 срочно отказались от ненадежного двигателя АЛ-7Ф, заменив его двумя хорошо освоенными моторами Р-11Ф-300. Первый полет прототип выполнил 30 мая 1962-го (летчик В.С. Ильюшин). По итогам многочисленных полетов было отмечено, что «за период испытаний отказов матчасти и самолетных систем в воздухе не было, в среднем в летный день выполнялось по 2 полета на каждом самолете. Опыт более чем 300 полетов (на этапе заводских и государственных испытаний) свидетельствует, что эксплуатационная надежность самолета вполне удовлетворительна… Комплекс подготовлен для проверки боевых возможностей при атаке в ППС пусками К-98 по реальным целям».

На вооружение самолет поступил 30 апреля 1965-го под маркой Су-15. Комплекс ПВО получил название Су-15—98, так как истребитель оснащался ракетами Р-98. Серийный выпуск был развернут летом 1966-го в Новосибирске, на авиазаводе № 153, с которого Су-15 вытеснил своего конкурента Як-28П.

Су-15 – одноместный сверхзвуковой перехватчик с треугольным стреловидным крылом. Длина – 22 метра, высота – 4,8 метра, размах крыла – 9,3 метра, взлетная масса – 17 тонн, скорость – 2230 километров в час, потолок – 18 500 метров, дальность – 1700 километров. Самолет был вооружен управляемыми ракетами Р-98 и Р-60 класса «воздух – воздух» и мог нести две 250-килограммовые бомбы.

Основной советский истребитель-перехватчик времен холодной войны – Су-15

С весны 1967-го новый самолет пошел в строевые части ПВО. Сначала их получил 611-й истребительный авиаполк Московского округа ПВО, затем – полки, стоявшие в Крыму и Эстонии. К лету 1968-го в советских ВВС несли службу уже 130 таких истребителей. Процесс их освоения проходил гладко, таких аварий, как с предыдущими машинами Су, не было.

В целом Су-15 сыграл весьма важную роль в истории советских ВВС, так как именно он оказался основным истребителем-перехватчиком Советского Союза времен холодной войны. Выпуск собственно Су-15 шел до 1971 года, затем его сменила улучшенная версия Су-15Т (построено 20 самолетов) и Су-15ТМ с улучшенной РЛС «Тайфун-М». В 1969 году был принят на вооружение учебно-тренировочный Су-15УТ, а в 1977-м – Су-15УМ.

В истории боевой службы самолета было несколько эпизодов, которые сделали его широко известным в мире. Так, 20 апреля 1978 года южнокорейский лайнер «Boeing 707», летевший из Парижа в Сеул, нарушил государственную границу СССР над Кольским полуостровом. На перехват поднялся Су-15 431-го истребительного авиаполка ПВО (летчик Александр Босов). Экипаж «боинга» на сигналы истребителя не отвечал и начал уходить в сторону финской границы, до которой было 80 километров. В этой ситуации было принято решение об открытии огня. Су-15 выпустил одну ракету, которая повредила двигатель лайнера, и тот совершил вынужденную посадку на лед озера, при этом двое пассажиров погибли.

18 июля 1981 года Су-15ТМ из 165-го истребительного авиаполка ПВО (летчик Валентин Кулягин) атаковал вторгшийся в воздушное пространство СССР аргентинский грузовой самолет «Canadier CL-44», летевший из Тель-Авива в Тегеран. Пытаясь выполнить приказ о посадке нарушителя, Кулягин сблизился с ним и таранил, после чего аргентинский самолет упал и взорвался. Летчик был награжден орденом Красного Знамени. Наконец, в ночь на 1 сентября 1983 года южнокорейский «Boeing 747», летевший из Нью-Йорка в Сеул, вторгся в воздушное пространство СССР и над Сахалином был сбит перехватчиком Су-15ТМ из 777-го истребительного авиаполка ПВО (летчик Геннадий Осипович), погибли находившиеся на борту 269 человек. Этот инцидент получил широкую огласку в мире и сильно осложнил отношения СССР и США.

В СССР Су-15 состоял на вооружении на момент распада государства. Основной «массив» этих самолетов отошел к России, где они были сняты с вооружения в 1994 году. Около 70 самолетов получила Украина, где они базировались в Бельбеке и Краматорске до 1996 года. Всего в 1966–1975 годы было построено, по разным данным, от 1274 до 1478 самолетов всех версий. Самый известный Су-15 – участник инцидента с «боингом» 1983 года – можно увидеть в Южно-Сахалинске, где он установлен на постаменте перед Домом офицеров.

Ил-62/Ил-62М
(1963–1995)

В начале 1960-х пассажирский воздушный флот Советского Союза располагал лишь одним типом межконтинентального многоместного лайнера – турбовинтовым Ту-114. Однако этот великолепный самолет строился в небольших количествах и, главное, с каждым годом устаревал, а международные требования к шуму и вибрациям возрастали. Кроме того, стремительно расширялись география международных авиаперевозок, их объемы. Необходим был достойный массовый «наследник» Ту-114, который мог бы представить СССР на внешних пассажирских линиях. Поначалу задачу по его созданию логично хотели доверить А.Н. Туполеву, но он был занят работами по Ту-134 и Ту-154. И тогда конструирование поручили С.В. Ильюшину, хотя созданием крупных реактивных самолетов для гражданской авиации он никогда не занимался. Для ветерана советской авиапромышленности Ил-62 стал последним проектом – в 1970-м Сергей Владимирович уступил место генерального конструктора своему ученику Генриху Васильевичу Новожилову.

К разработке самолета подошли чрезвычайно серьезно, и в итоге Ил-62 получился не просто «на уровне мировых стандартов», но и во многом опережал их. Впервые в советской практике спаренные турбореактивные двигатели были установлены в хвостовой части самолета, что резко снизило уровень шума в салоне. Тогда такая схема размещения двигателей была на пике моды – появились оснащенные двигателями сзади самолеты «Boeing 727», «McDonnell Douglas DC-9», «British Aerospace 1-11», «Vickers VC-10».

2 января 1963 года первый прототип поднялся в воздух под управлением В.К. Коккинаки. На первом самолете были установлены двигатели АЛ-7ПБ. В феврале 1965-го этот экземпляр разбился во время 127-го испытательного полета. Второй Ил-62 полетел 24 апреля 1964 года, он отличался более просторной планировкой салона и двигателями НК-8-2.

Ил-62 обладал яркой и вместе с тем очень «благородной» внешностью, не позволявшей спутать этот самолет с другим, в том числе с зарубежными «одноклассниками». Длина самолета – 53,1 метра, высота – 12,3 метра, размах крыла – 43,2 метра, взлетный вес – 161,5 тонны, скорость – 870 километров в час, потолок – 12 километров. Самолет мог принимать на борт 168 пассажиров.

Парадоксально, но по ряду параметров современный Ил-62 уступал «старому» Ту-114. Например, дальность полета у Ил-62 меньше (7800 километров против 8800), расход топлива – больше (7300 кг/ч против 5300), а вместимость салона и крейсерская скорость примерно одинаковые. Однако по уровню шума и комфорта Ил-62 был несопоставим с Ту-114, да и смотрелся намного современнее (самолет и сегодня нисколько не выглядит устаревшим). Кроме того, коммерческая выгода от эксплуатации Ил-62 была больше, рейсовая прибыль с одного самолета составляла 25 тысяч долларов против 19 тысяч у Ту-114.

В августе 1967 года первые Ил-62 поступили в аэропорт Шереметьево и очень быстро приняли на себя основную нагрузку по дальним рейсам: они пошли по таким маршрутам, как Москва – Рабат – Гавана, Москва – Париж – Монреаль, Париж – Москва – Токио, Лондон – Москва – Токио, Копенгаген – Москва – Сингапур и многим другим. С сентября 1967-го Илы летали также из Домодедова на линии Москва – Алма-Ата.

Опыт полетов первых лет позволил выявить многочисленные недостатки самолета, которые сказывались в том числе и на наполняемости рейсов. Одной из главных проблем была неспособность Ила долететь по восточной трассе до конечной точки без дозаправки – требовалась посадка в Новосибирске или Челябинске, а это срывало сроки прилета, и экипаж рейса Москва – Токио вынужден был работать 18 часов без отдыха. Дошло до того, что транзитные пассажиры к началу 1970-х начали попросту избегать Ил-62. На 13-м по счету серийном самолете применили двигатели НК-8-4, а также подогнали некоторые параметры под требования международной организации ИКАО; такие Ил-62 эксплуатировались с лета 1968-го. Однако требовались не улучшения, а серьезная модернизация Ила, которая была проведена в конце 1960-х. Новые двигатели Д-30КУ, новые закрылки, более обтекаемые мотогондолы, дополнительные баки, новые штурвалы и другое оборудование – фактически это было новое поколение самолета, хотя внешне они почти не различались. Первый полет Ил-62М совершил 13 марта 1969 года, а с 8 января 1974-го вышел на линии. В результате испытаний на маршруте Москва – Токио новый самолет преодолел маршрут за 9 часов 55 минут, сэкономив 11 тонн топлива, в то время как у Ил-62 за 10 часов 2 минуты полета осталось 5 тонн топлива, при этом расход горючего у Ил-62М был существенно меньше.

Трансконтинентальный лайнер Ил-62 – флагман пассажирской авиации 1970—1980-х

С 1974 года Ил-62М окончательно вытеснили Ту-114 и теперь уже полностью «закрыли» дальние международные рейсы. На внутренних они летали по маршрутам Москва – Хабаровск – Оха, Москва – Ташкент – Новосибирск, Хабаровск – Москва – Архангельск – Петрозаводск и некоторым другим.

На протяжении 1970-х – начала 1990-х годов у Ил-62 был особый статус в советской пассажирской авиации. Это был ее флагман, ее самолет № 1. Даже появление первых советских аэробусов Ил-86 (см. отдельную статью) не смогло поколебать прочное положение Ил-62. Им пользовался глава государства Л.И. Брежнев (а также все последующие вплоть до Б.Н. Ельцина), на нем летали в командировки дипломаты, знаменитые артисты и спортсмены. Самолет был символом престижа, комфорта, необходимым атрибутом дальней «поездки за рубеж», поэтому фразу «Я летал на Ил-62» произносили с нескрываемой гордостью. Эксплуатировался Ил-62 и в других странах – 81 самолет получили авиакомпании ГДР, Польши, Чехословакии, Венгрии, Китая, Кубы, Северной Кореи, Мозамбика, Анголы.

Самолет зарекомендовал себя как весьма надежный: за долгие годы эксплуатации с Ил-62 произошло всего 23 происшествия и аварии. Однако две из них были очень значительными по числу жертв: 13 октября 1972 года недалеко от Шереметьева (рейс Париж – Ленинград – Москва, погибло 174 человека, на тот момент – крупнейшая авиакатастрофа в мире, на данный момент – вторая по числу жертв авиакатастрофа на территории России) и 9 мая 1987 года в Варшаве (рейс Варшава – Нью-Йорк, погибло 183 человека).

Массовый вывод Ил-62 из эксплуатации начался лишь в середине 1990-х, когда самолет уже сильно устарел и стал малорентабельным. С 1995 года Ил-62М перестал быть «бортом № 1» Российской Федерации. С 2005 года самолеты этого типа не эксплуатируются в «Аэрофлоте», а последний Ил-62 компании «Интеравиа» прекратил коммерческие полеты в 2009-м. Тем не менее летающие на правительственных, грузовых и чартерных рейсах Ил-62М еще есть, хотя и немного: восемь машин эксплуатируются в России, четыре – в КНДР, три – в Беларуси, по одному – в Судане, Гамбии и Ливии. Около 70 самолетов законсервированы и находятся на хранении, а 13 используются в качестве музейных экспонатов, памятников или кафе.

Всего в 1966–1995 годах в Казани было построено 289 самолетов семейства Ил-62, из них 190 Ил-62М. Этот красивый, величественный лайнер стал достойным завершением долгой карьеры великого советского авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина.