Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

Ту-104
(1955–1960)

Один из самых знаменитых советских пассажирских самолетов, Ту-104 был прямым развитием бомбардировщика Ту-16. У КБ Туполева и раньше был богатый опыт «превращения» бомбардировщика в пассажирский лайнер (например, пара Ту-4 и Ту-70). Поэтому проект Ту-2АМ-3-200 появился на стадии рабочих чертежей уже в 1952 году. Официально постановление о разработке было дано 11 июня 1954-го. От Ту-16 новая машина заимствовала гондолы двигателей, крылья, хвостовое оперение, шасси. Но у Ту-104 фюзеляж был более широким, а крыло слегка сдвинуто вниз. Макет машины был утвержден в декабре 1954-го, а вскоре построили опытный экземпляр, который 17 июня 1955-го совершил первый полет (экипаж: первый летчик Ю.Т. Алашеев, второй летчик Б.М. Тимошек, штурман П.Н. Руднев, бортмеханик И.Д. Иванов, радист Н. Майоров и ведущий инженер В.Н. Бендеров).

Ту-104 был первым советским пассажирским самолетом с реактивными двигателями, поэтому к его изготовлению и эксплуатации подходили с особой тщательностью. Были внимательно изучены материалы о катастрофах английских самолетов «De Havilland Comet» и по их результатам усилены фюзеляж, крылья, стыки обшивки. Салон самолета тщательно проверялся на герметичность и был оформлен по сравнению с предыдущими пассажирскими самолетами роскошно – широкие мягкие кресла, шторы на окнах, ковровые дорожки в проходах и даже декоративные статуэтки на столиках. Но на серийных машинах от всей это избыточной роскоши пришлось отказаться. Первый серийный Ту-104, собранный в Харькове, полетел 5 ноября 1955-го.

Внешне Ту-104 был весьма похож на своего военного «брата» Ту-16 – такой же тонкий, вытянутый силуэт, такие же двигатели АМ-3 в гондолах, расположенных близко к фюзеляжу. Длина – 38,8 метра, размах крыла – 34,5 метра, высота – 11,9 метра, взлетная масса – 74 500 килограммов, максимальная скорость – 913 километров в час, крейсерская скорость – 750–800 километров в час, дальность полета – 2120 километров, потолок – 11 500 метров. Пассажировместимость зависела от модификации.

Весной 1956-го ранние самолеты совершали испытательные полеты на международных линиях, которые преследовали также рекламно-демонстрационные цели. Отзывы везде были восторженными, самолет воспринимался за рубежом как выдающееся достижение техники. В марте 1956-го Ту-104 побывал в Лондоне, затем в Бирме, Швейцарии, Индии. Китае. В 1982 году этот экземпляр самолета был установлен в парке имени Гагарина в украинском Житомире.

Изначально Ту-104 вмешал 50 человек, но таких машин в 1955–1957 годах выпустили очень немного, всего 20. Дизайн их салона был разработан супругой А.Н. Туполева и представлял собой своеобразный «авиапоезд» с уютными купе-люкс, рассчитанными на 6 и 8 мест, и салон 1-го класса в хвостовой части. На борту размещались также буфет, гардероб, женский и мужской туалеты. Такой уровень комфорта и сейчас кажется высоким, а тогда он воспринимался как нечто запредельное. Но от производства таких машин быстро отказались: выгоднее было плотно «забивать» фюзеляж большого самолета множеством кресел. Так появился Ту-104А (1957–1959, 70 мест), а позже и удлиненный Ту-104Б (1958–1960, 100 мест). Их планировка ничем принципиально не отличалась от планировки современных пассажирских самолетов. Именно 100-местная вариация и стала самой распространенной, в нее переделывали и ранние Ту-104А (они получали индекс Ту-104В). Пробовали эксплуатировать и 115-местные Ту-104Б-115, но такие самолеты оказались чересчур тесными, и с 1972 года было запрещено использовать на линиях машины, имеющие вместимость более ста мест.

В мае 1956 года первые Ту-104 начали поступать в «Аэрофлот». В сентябре рейсом Москва – Нью-Йорк началась эксплуатация на международных рейсах, в том же месяце Ту-104 полетел из Москвы в Хабаровск. Затем Ту-104 начал летать в Прагу, Берлин, Париж, Рим, Амстердам, Брюссель и другие зарубежные города.

Первый отечественный реактивный пассажирский лайнер Ту-104

К сожалению, вскоре произошли и первые аварии с участием новинки. В мае 1958 г. на чехословацком Ту-104 внезапно остановились в полете оба двигателя, после чего самолет падал с высоты 12 километров до 4. К счастью, тогда летчики смогли запустить один мотор и удачно сесть в Праге. В августе 1958-го разбился Ту-104 рейса Хабаровск – Иркутск, через два месяца – рейс Пекин – Москва. Это привело к специальному постановлению ЦК КПСС и Совете Министров СССР «О катастрофах самолета Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах». Были предприняты эксперименты, изучавшие срыв самолета в так называемую «турбулентность ясного неба». В итоге на Ту-104 улучшили управляемость и запас продольной устойчивости, экипажи оснастили противоштопорными парашютами. Исправлению недостатков очень помогли записи командира пекинского рейса Ту-104 Гарольда Дмитриевича Кузнецова, который до последнего момента продолжал комментировать в эфире все происходящее с падающим самолетом.

Существовало множество самолетов семейства Ту-104, предназначенных для различных задач. Так, на Ту-104АК готовили космонавтов к условиям невесомости, Ту-104А-ТС и Ту-104Б-ТС выполняли транспортно-санитарные функции. На летающих лабораториях Ту-104ЛЛ отрабатывались действия системы «Заслон» для истребителя МиГ-31. На Ту-104Ш велась подготовка штурманов.

На базе Ту-104 в 1958 году был построен единственный военно-транспортный самолет Ту-107, который получился очень удачным и установил 13 мировых рекордов. Однако в производство эта машина не пошла. Также не был запущен в серию 100-местный пассажирский самолет Ту-110, построенный в 1957-м и оснащенный четырьмя двигателями АЛ-7 в крыльях. Три экземпляра Ту-110 активно использовались как летающие лаборатории.

Единственной страной, эксплуатировавшей Ту-104, кроме СССР, была Чехословакия. Специально для нее построили серию из шести машин модификации А, три из которых были затем потеряны в катастрофах.

У Ту-104 в истории советской пассажирской авиации была особенная роль. В конце 1950-х реактивный пассажирский самолет сам по себе воспринимался как чудо техники, ведь такие машины только-только начинали эксплуатироваться в мире. Полет для пассажира превращался в комфортабельное, скоростное и недорогое путешествие, да еще на сверхсовременном виде транспорта, рождавшем гордость за страну. Поэтому Ту-104 стал своеобразным символом достижений СССР, воспринимался как технологический прорыв, безусловная победа. Название этого самолета на какое-то время стало почти нарицательным, оно попало в художественную литературу, песни, часто использовалось в рекламе. Финальная цифра 4 в индексе туполевских пассажирских самолетов стала своеобразным талисманом именно с времен Ту-104.

Однако были у самолета и минусы. Летчики не любили Ту-104 за его «вялость», ненадежность, склонность к «подхвату», когда самолет на большой высоте резко уходил еще выше, а затем – в штопор. Тяжело было и сажать Ту-104: в полупустом состоянии самолет упорно не желал приземляться, а когда садился, то начинал ощутимо подскакивать на шасси. Двигатели Ту-104 были неэкономичными, особенно на фоне появившихся в 1960-х турбовентиляторных моторов, уровень аэронавигационного оборудования уступал зарубежным аналогам, например французской «Sud Aviation Caravelle». Эксплуатироваться Ту-104 мог только в ограниченном количестве тогдашних аэропортов, на местных линиях 1950–1960-х его использовать было невозможно. Да и среди пассажиров первые восторги самолетом довольно быстро утихли: Ту-104 был очень шумным (сказывалось расположение двигателей прямо у фюзеляжа) и тесным, особенно в 100-местной версии, значительно уступал он и в уровне комфорта иностранным самолетам. Правда, это могли заметить лишь те, кто летал также и на зарубежных пассажирских машинах, а таких людей в стране тогда насчитывалось в лучшем случае несколько тысяч.

С появлением более совершенных машин самолеты начали постепенно выводить из эксплуатации. Так, в Средней Азии Ту-104 перестали летать уже в 1965 году в связи с местными климатическими условиями. Но основная масса самолетов была заменена преемниками в 1972–1977 годах. После того как 17 марта 1979 года у Ту-104Б выпуска 1958 года, летевшего по маршруту Москва – Одесса, через пять секунд после взлета загорелся двигатель, причем погибли 58 человек, эксплуатация самолетов этого типа в «Аэрофлоте» была запрещена. Последний пассажирский рейс Ту-104Б совершил из Москвы в Ленинград 31 декабря 1979 года. В Министерстве обороны Ту-104 продолжали летать до 7 февраля 1981 года, когда произошла трагедия на аэродроме города Пушкин. Тогда с высоты 50 метров рухнул и сгорел Ту-104А постройки 1957 года, летевший во Владивосток, причем погибли 50 пассажиров, среди которых находились 16 адмиралов и генералов и 12 капитанов 1-го ранга. Эта катастрофа в один момент обезглавила советский Тихоокеанский флот – погибли его командующий адмирал Э.Н. Спиридонов и множество его подчиненных. После этого все сохранившиеся Ту-104 были выведены из эксплуатации.

Последний рейс Ту-104 совершил 1 ноября 1986 года, когда самолет своим ходом прибыл с Кольского полуострова на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации.

Всего в 1955–1960 годах на заводах в Харькове, Омске и Казани было построено 205 экземпляров Ту-104, из которых 37 были потеряны в катастрофах. Несмотря на противоречивую репутацию, первенец советской реактивной пассажирской авиации оставил по себе добрую память и ныне воспринимается как безусловное достижение советской авиаконструкторской школы 1950-х, своего рода прародитель всех последующих отечественных пассажирских лайнеров. Прямыми развитиями Ту-104 стали самолеты Ту-124 и Ту-134 (см. отдельные статьи).

3М
(1956–1960)

Еще не был запущен в серийное производство реактивный стратегический бомбардировщик М-4 (2М), а КБ В.М. Мясищева уже начало работы по созданию его улучшенной версии, которая получила обозначение М-6 (в войсках – 3М, это обозначение в итоге стало для самолета основным). Поскольку главным недостатком М-4 считалась небольшая в сравнении с Ту-95 дальность полета, усилия сосредоточили именно на этом направлении: самолет получил новые двигатели ВД-7, больший запас топлива, систему дозаправки во время полета, а также несколько улучшенные аэродинамические данные. Кроме того, заново был спроектирован и фюзеляж 3М: он стал легче предшественника почти на 3 тонны. Очень удачным получилось и новое крыло с новым профилем, на котором удалось достичь выдающегося показателя аэродинамического качества – 18,5 единицы (улучшить этот показатель смогли только на бомбардировщиках 1970-х с изменяемой стреловидностью крыла).

Внешне 3М было легко отличить от М-4 по носовой части фюзеляжа: застекленную рубку там сменил обтекатель отдела РЛС. Было значительно улучшено электронное оборудование самолета. Несмотря на то что его взлетная масса превышала 200 тонн, 3М мог использовать те же аэродромы, что и предшественник, длина разбега и посадки у него не увеличилась.

27 марта 1956 года самолет впервые поднялся в воздух под управлением М.Л. Галлая. В первом же полете прототип едва не разбился: сразу же после взлета 3М начал быстро задирать нос, спасло ситуацию лишь то, что летчик сбросил газ. Не сразу получилась и посадка. Если на первых 3М стояли два двигателя ВД-7 и два АМ-3А, то затем все двигатели заменили на ВД-7. Эти двигатели добавили проблем на испытаниях, у них колебались лопатки компрессора. Хватало и других вопросов, но в целом, как отметили испытатели, 3М оказался гораздо проще и надежнее своего проблемного предшественника М-4, и в 1956 году был запущен в серию на заводе № 23.

Стратегический бомбардировщик 3М идет на взлет

Серийные самолеты также различались двигателями: на части 3М стояли моторы ВД-7Б, на части – РД-3М (такое название двигатели А.М. Микулина получили после снятия его с должности). Разница между ними была очень существенной: ВД-7Б имели моторесурс всего 200 часов, т. е. почти всемеро меньше, чем РД-3М, к тому же были менее надежными.

Внешне самолет 3М напоминал своего предшественника М-4, но благодаря некоторым деталям их было достаточно легко различить. Особенно сильно отличалась версия 1967 года 3МД с острой штангой топливоприемника на носу фюзеляжа. Длина – 48,7 метра, высота – 11,5 метра, размах крыла – 53,1 метра, максимальная скорость – 940 километров в час. Дальность полета – 12 100 километров, потолок – 12 900 метров. Бомбардировщик был вооружен тремя 23-миллиметровыми пушками, нормальная боевая нагрузка – 5 тонн, максимальная – 18 тонн.

Служили 3М там же, где и М-4, – в 201-й тяжелобомбардировочной авиадивизии, расквартированной в Энгельсе. С мая 1957 года первые самолеты начали поступать в полки дивизии и получили достаточно высокую оценку летчиков. Поэтому со временем 3М были поставлены также на вооружение 40-го и 79-го тяжелобомбардировочных авиаполков, стоявших в дальневосточной Украинке. В 1962 году, когда обстановка в мире из-за Карибского кризиса накалилась до крайности, самолеты 201-й дивизии были переброшены из Поволжья в Литву и стояли в Шяуляе в полной боевой готовности, с подвешенными термоядерными боеприпасами и картами маршрутов потенциальных боевых полетов. Однако выполнить роль ударных ядерных бомбардировщиков 3М, к счастью, так и не пришлось.

После того как пик военного напряжения был пройден, самолеты 3М постигла участь М-4 – их начали переоборудовать в летающие танкеры, которые именовались 3МН-И и 3МН-П. Они были сведены в 1230-й авиаполк самолетов-заправщиков. Воздушные танкеры заправляли во время полетов Ту-95, Ту-22, Ту-126, Ту-142. Долгое время заправщики на базе 3М оставались наиболее мощными и крупными самолетами этого класса в мире, значительно превосходя американские «Boeing KC-135 Stratotanker». Безусловно, 3М еще могли долго нести службу именно как боевые машины, но в начале 1960-х руководство СССР было одержимо идеей ракетного вооружения самолетов, а ракеты 3М, в отличие от Ту-95, нести не мог. Поэтому как «чистый» бомбардировщик он был обречен. В середине 1970-х велись работы по созданию ракетоносца 3М-5, однако в жизнь этот проект воплощен не был.

Интересной модификацией самолета стал 3М-Т «Атлант» – транспортная машина, построенная в трех экземплярах и применявшаяся для транспортировки на Байконур ракетно-космических комплексов. Первый полет был совершен в 1981 году. «Атланты» доставляли на космодром космические корабли «Буран» и в целом совершили более 150 полетов. Сейчас сохранилось два «Атланта», в Жуковском и поселке Дягилево, на территории 360-го авиаремонтного завода.

В ходе эксплуатации 3М с самолетом неоднократно возникали аварийные ситуации, некоторые из которых заканчивались тяжелыми последствиями. В катастрофах было потеряно 10 самолетов – каждый десятый из всего количества выпущенных бомбардировщиков.

Лишь в первой половине 1980-х годов устаревшие 3М начали выводить из строя и утилизировать. Всего в 1956–1960 годах было построено 116 самолетов, и основная их масса была уничтожена в 1988–1989 годах. Самый последний летающий 3М эксплуатировался еще в начале 1990-х и был утилизирован в 1998 году. Сохранился единственный экземпляр самолета в версии 3МД, который в июле 1986 году своим ходом прибыл на вечную стоянку в Монино.

Бе-10
(1956–1961)

Советская авиамарка «Бе» возникла в декабре 1940 года, когда согласно приказу Наркомата авиапромышленности № 704 «О переименовании боевых самолетов» советские самолеты получили названия по первым буквам фамилий их конструкторов. К этому времени Г.М. Бериев уже был автором легендарного «амбарчика» МБР-2. Во время войны гидросамолеты Бе не стали широко распространенными, но в первые послевоенные годы ОКБ Бериева было полно решимости вернуть себе ведущие позиции в отечественном авиапроме. С мая 1947 года там началась разработка поистине революционного самолета – первой в мире летающей лодки с реактивными двигателями. Самолет проектировался как многоцелевой – он мог быть бомбардировщиком, торпедоносцем, разведчиком, постановщиком мин.

Судьба самолета (ему присвоили кодовое название Р) складывалась непросто. Первый экземпляр был готов осенью 1951-го, но… никак не мог взлететь. Выяснилось, что реактивные моторы ВК-1 были избыточно мощными и во время разгона гидросамолет сильно задирал нос, зарываясь хвостовым оперением в воду. Это явление получило название «гидродинамический барьер неустойчивости», и над решением этой проблемы бились не один год. Лишь 30 мая 1952 года летчик И.М. Сухомлин смог поднять машину в воздух. Однако к тому времени конструкция самолета успела устареть, и 8 октября 1953-го Бериеву поручили спроектировать новый, под кодовым названием М. Над ней все работали с полной отдачей, понимая, что следующего провала ОКБ просто не переживет. Все удачные находки, обкатанные на машине Р, пошли в дело, а гидродинамику самолета отрабатывали на множестве моделей, сначала небольших, затем крупномасштабных. К осени 1955-го прототип будущего Бе-10 был готов. Впервые взлетел он 20 июня 1956-го (летчик В.В. Курячий, штурман В.С. Фадеев, радист Г.В. Галяткин). Государственные испытания продолжались до июля 1959-го, и, несмотря на ряд недостатков самолета, он был рекомендован к производству.

Единственная в мире серийная летающая лодка с реактивными двигателями – Бе-10

Бе-10 представлял собой крупную цельнометаллическую летающую лодку с двумя турбореактивными моторами и стреловидным крылом. Длина – 33,1 метра, размах крыла – 22,3 метра, высота – 11 метров, взлетный вес – 45 тонн, скорость – 880 километров в час, дальность – 2960 километров, потолок – 12 500 метров. Экипаж состоял из трех человек. Бе-10 был вооружен четырьмя 23-миллиметровыми пушками и мог нести 3300 килограммов бомб или торпед. В августе 1961 года в Донузлаве состоялось несколько рекордных полетов специально оформленного самолета, получившего марку М-10. Было установлено 12 мировых рекордов, в том числе скорости (912 километров в час) и высоты с 15-тонным грузом – 11 997 метров.

Новенькие гидросамолеты поступили на вооружение 318-го отдельного морского противолодочного авиаполка. Видела их и широкая публика – в июле 1961-го четыре Бе-10 участвовали в праздновании Дня ВМФ в Ленинграде, в том же году самолет участвовал в авиапараде в Тушине. Однако положение самолета оставалось двойственным: официально на вооружение его никто не принимал. Причин было несколько. Бе-10 оказался довольно чувствительным к погодным условиям: мог взлетать лишь с 50-сантиметровой волны, на скорости ветра 12 метров в секунду и метровой волне его двигатели захлестывало водой. А кроме того, Бе-10 быстро приобрел нелестную славу аварийной машины. Катастрофы с ним происходили в октябре 1961-го, мае 1962-го, августе 1963-го. Командующий авиацией Черноморского флота А.А. Мироненко резко утратил к новинке интерес и доверие, и судьба Бе-10 пошла по нисходящей. С 1964 году они уже не летали, но окончательно исключили их из состава флота лишь четыре года спустя.

По иронии судьбы уже после того, как судьба Бе-10 была решена, в 1965 году, свет увидела почтовая марка СССР, на которой этот самолет был изображен почему-то… в ливрее «Аэрофлота». Это впоследствии породило устойчивый слух о том, что Бе-10 применялись и в гражданских целях, чего на самом деле никогда не было.

Серийное производство уникального самолета шло в Таганроге на заводе № 86. Всего в 1958–1961 годах собрали 27 машин, из которых пять были потеряны в катастрофах. К сожалению, ни одного первенца советской реактивной гидроавиации не сохранилось.

Ла-250
1956–1959)

В середине 1950-х советские ВВС уже располагали первым барражирующим истребителем-перехватчиком – это был отличный самолет Як-25. Однако неуклонно возраставшие скорости, мощности двигателей и совершенствование ракетного вооружения побудили армейское руководство пересмотреть требования к самолетам этого типа. Был необходим сверхзвуковой перехватчик с ракетным вооружением, способный бороться с высотными самолетами противника. Эта задача была поручена КБ С.А. Лавочкина, которое в послевоенный период сосредоточило усилия на создании ракет – межконтинентальной сверхзвуковой «Бури» и зенитно-ракетного комплекса С-25 «Беркут». Что касается самолетов, то после феноменального успеха Ла-5 и Ла-7 у «школы Лавочкина» уже не было таких ярких достижений. Выдающиеся поршневые истребители Ла-9 и Ла-11, хотя и выпускались до начала 1950-х, уже принадлежали к ушедшей эпохе, а реактивные самолеты марки «Ла» все чаще и чаще оставались опытными. Серийный Ла-15 практически по всем параметрам уступал МиГ-15, Ла-150 был построен всего в восьми экземплярах. Правда, опытные истребители Ла были весьма интересными, на многих из них впервые применялись новшества, которые затем становились обыденными: форсаж двигателя на взлете (Ла-156), стреловидное крыло (Ла-160), сверхзвуковой полет (Ла-176), стреловидность крыла 55 градусов (Ла-190). Однако проект Ла-250 существовал не сам по себе, а был составной частью общих работ по зенитно-ракетному комплексу «Беркут», который создавался в начале 1950-х для прикрытия с воздуха Москвы.

Работы начались еще в июне 1952 года, причем двигатели для самолета такого класса еще не существовали, их разработка только шла. Лавочкин выбрал проектировавшийся В.Я. Климовым двигатель ВК-9. Согласно проектному заданию, перехватчик «250» должен был поражать ракетами цель, которая шла на высоте 20 километров, при этом набирать скорость 1250 километров в час и удаляться на 500 километров от базы. Создание управляемых ракет «275» также возлагалось на коллектив Лавочкина.

Проект представлялся весьма заманчивым, но дело застопорилось из-за отсутствия двигателей. Пришлось спешно перекомпоновывать самолет под моторы АЛ-7Ф: фюзеляж уменьшили, а крыло из стреловидного стало треугольным. Это была очень важная новация – таких истребителей в советских ВВС в то время еще не было. При этом вводные данные изменились: скорость 1200 километров в час, высота цели 19,5 километра. Этот вариант обозначался как Ла-250А. Зимой 1956 года второй вариант самолета был утвержден, и 16 июня 1956 года прототип был готов. Внешне Ла-250 выглядел очень эффектно и грозно: стремительный силуэт, двухместная кабина, хищная, похожий на консервный нож носовая часть фюзеляжа. Длина – 28,8 метра, высота – 6,5 метра, размах крыла – 13,9 метра. Максимальная скорость 1800 километров в час, дальность полета – 2000 километров, потолок – 17 000 метров, вооружение – две управляемые ракеты. Среди работников КБ Лавочкина самолет получил неофициальное прозвище «Анаконда», которым Ла-250 иногда называют и сейчас.

Первый полет Ла-250 состоялся ровно через месяц. Однако он едва не закончился трагедией: сразу после взлета истребитель накренился вправо, начал раскачиваться и снижаться, врезался правым шасси в полосу, с трудом пролетел еще около километра и, приземлившись, выкатился за пределы аэродрома. Спасли ситуацию только мужество и профессионализм летчиков А.Г. Кочеткова и Н.П. Захарова. Причиной аварии стали гидроусилители тормозной системы.

Второй экземпляр был готов 19 июня 1957 года. Он совершил четыре полета, а во время пятого снова произошла авария, причем А.Г. Кочетков получил перелом переносицы и травмы трех ребер. На сей раз авария случилась из-за плохого обзора из кабины летчика. Поэтому для улучшения обзора обтекатель РЛС на Ла-250 сильно склонили вниз, и машина получила эффектный внешне «клюв». В таком виде Ла-250 начал испытываться 31 июля 1958-го. Но 8 сентября при посадке поломалась одна из стоек шасси. Этот экземпляр в итоге оказался самым «налетанным», он совершил 16 полетов. Четвертую машину собрали весной 1959-го, на ней в наземном режиме отрабатывали РЛС К-15. На пятом экземпляре Ла-250 не было даже двигателей, на нем испытывали прицел К-15М и осуществляли наземные пуски ракет.

Один из редчайших советских самолетов – барражирующий истребитель-перехватчик Ла-250

По всей видимости, до лета 1959-го военные еще не ставили на проекте Ла-250 крест, но к этому времени стало понятно, что самолет так и не будет доведен до конца. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин констатировал, что «чрезвычайно затянулась по вине ОКБ-301 отработка системы перехвата К-15 (с 1953 года). Летные данные самолета-носителя Ла-250А начинают морально устаревать. Характеристикой темпов работ может служить то, что в 1956 году был выполнен один полет, в 1957 году – шесть полетов, в 1958 году – 14 полетов». Поэтому работы по проекту Ла-250 были свернуты. Этот самолет устарел, так и не успев толком родиться на свет. Но в истории советской авиации он остался как интересная машина, во многом опередившая эпоху. Четвертый экземпляр Ла-250 постройки 1959 года, к счастью, сохранился, и сейчас один из редчайших советских самолетов является одним из наиболее популярных экспонатов авиационного музея в Монине. Внешне эффектная и грозная «Анаконда» неизменно вызывает интерес посетителей.