Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

Ту-95
(1952 – настоящее время)

Судьба этого самолета поистине уникальна: совершив первый полет еще при жизни Сталина, Ту-95 активно эксплуатируется по сей день, более того, считается одним из самых совершенных в своем классе. Применение и выпуск самолета продолжается на протяжении семидесяти лет. Это как если бы аэроплан 1910-х успешно работал в 1980-х годах!.. Уже один факт подобного долголетия заставляет относиться к Ту-95 с большим уважением и интересом.

Появление Ту-95 было прямым следствием активного развития в начале 1950-х годах стратегической бомбардировочной авиации. Началась своеобразная гонка между СССР и США, в которой Советский Союз постоянно отставал: его Ту-4 был копией американского В-29, а Ту-80 и Ту-85 устарели, едва успев появиться на свет, и сильно проигрывали огромному «Convair B-36 Peacemaker». Множество факторов – появление ядерного оружия, развитие систем ПВО противника и истребительной реактивной авиации, наконец, появление мощных турбовинтовых двигателей – требовали создания нового самолета, способного с большой скоростью нести большую бомбовую нагрузку на огромные расстояния. В силу этого почти одновременно были развернуты работы по созданию сразу двух самолетов – М-4 В.М. Мясищева (см. отдельную статью) и Ту-95 А.Н. Туполева.

С самого начала Туполеву было понятно, что новый бомбардировщик должен иметь стреловидное крыло, а вот с двигателями возникали вопросы. Ту-95 мог стать и четырехмоторным реактивным самолетом, и самолетом с двумя турбовинтовыми и двумя реактивными двигателями. Но в итоге остановились на четырех турбовинтовых двигателях ТВ-2Ф мощностью 6250 лошадиных сил, созданных на базе немецкого «Jumo-022» немецкими же специалистами (второй вариант – с куда более мощными и экономичными двигателями НК-12 конструкции Н.Д. Кузнецова). Такой вариант имел преимущество в дальности полета, а у реактивного бомбардировщика было одно преимущество – в скорости, что не было принципиальным показателем. Официально задание на создание самолета было выдано 11 июля 1951 года. Согласно тактико-техническим требованиям Ту-95 должен был иметь дальность полета 15 000 километров, максимальную скорость полета 920–950 километров в час и практический потолок 13 000—14 000 метров. В октябре 1951-го началась постройка первого экземпляра. И 12 ноября 1952-го экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя А.Д. Перелета, второго летчика В.П. Морунова, бортинженера А.Ф. Чернова, штурмана С.С. Кириченко, бортрадиста Н.Ф. Майорова, борт-электрика И.Е. Комиссарова и бортмеханика Л.И. Борзенкова впервые поднял огромную машину в воздух. Первый полет длился 50 минут. Он прошел нормально, а вот 17-й полет, состоявшийся 11 мая 1953-го, завершился трагедией: над Ногинском у Ту-95 загорелся один из двигателей. Летчик А.Д. Перелет до последнего пытался удержать бомбардировщик в воздухе, но катастрофы избежать не удалось, погибли четверо членов экипажа, семерым удалось спастись на парашютах. За огромный вклад в создание и испытания самолета А.Д. Перелет был посмертно удостоен звания Героя Советского Союза и Ленинской премии.

Катастрофа могла стать крахом всего проекта Ту-95, да и на судьбе А.Н. Туполева отразиться весьма серьезно, учитывая тот факт, что создание самолета считалось делом государственной важности и находилось на пристальном контроле спецслужб. В частности, сразу же после аварии Ту-95 был запущен в серию его конкурент М-4. Но в ходе расследования выяснилось, что авария была связана с конструкцией двигателей (вернее, с недостаточной прочностью шестерен редуктора). Туполев, вопреки ожиданиям, не стал винить Н.Д. Кузнецова, создавшего моторы для его машины, а выступил в его защиту, призвав не наказывать конструктора. 16 февраля 1955-го впервые полетел второй экземпляр Ту-95 с двигателями НК-12 (летчик М.А. Нюхтиков). Эта машина летала уже нормально, и летом 1955-го, после ее демонстрации Н.С. Хрущёву, было принято решение о серийном выпуске, тем более что к тому времени стало понятно, что у М-4 накопилось слишком много проблем. Сейчас второй экземпляр Ту-95 можно увидеть в авиационном музее в Монине.

Ту-95 производил (и производит до сих пор) очень внушительное впечатление. Огромный четырехмоторный моноплан имеет фюзеляж длиной 46,9 метра, размах крыла 50 метров, может развивать скорость 860 километров в час. Если на прототипах стояли двигатели мощностью 12 000 лошадиных сил, то на серийных машинах – НК-12 МВ мощностью 15 000. Взлетный вес самолета – 172 тонны. Оборонительное вооружение ранних Ту-95 состояло из шести спаренных 23-миллиметровых орудий. Предполагалось, что идущий с большой скоростью на огромной высоте бомбардировщик будет практически неуязвим и для ракет, и для истребителей-перехватчиков. В дальнейшем система оборонительного вооружения неоднократно совершенствовалась. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-95 составляла 5 тонн, максимальная – 15. С начала 1960-х «чисто бомбовых» Ту-95 не выпускается, все они являются также ракетоносцами.

Первым на вооружение новые стратегические бомбардировщики получил 409-й тяжелобомбардировочный авиаполк, стоявший в Узине Киевской области. Затем Ту-95 дислоцировались в Моздоке, Чагане под Семипалатинском, Вологде и других местах. После распада СССР российские Ту-95 вошли в состав 37-й воздушной армии стратегического назначения с базами в Энгельсе и Украинке Амурской области. На 1991 год 28 бомбардировщиков находилось на территории Украины. Два из них в 1999–2000 годах были проданы России, два оставлены для музеев, а остальные были в 1998–2001 годах разрезаны на металл. Еще два самолета должны были быть переоборудованы для ведения экологической разведки, но на деле в 2013–2014 годах были проданы за рубеж по цене металлолома. Дислоцировавшиеся в Казахстане Ту-95 удалось перегнать в Россию.

Ветеран отечественной стратегической авиации Ту-95

Самолет строили несколькими «поколениями», каждое из которых имело свои вариации. В 1954–1957 годах строился собственно Ту-95 (30 самолетов), в 1957–1958 годах – Ту-95М (18 самолетов), в 1956–1961 годах – ракетоносец Ту-95К (50 самолетов). В дальнейшем на базе серии Ту-95К создавались самолеты для несения более современных ракет: Ту-95КМ (для ракет Х-20М), Ту-95К-22 (для ракет Х-22). Все они получали более совершенное аэронавигационное оборудование и комплексную систему управления. Существовали и другие модификации самолета – фоторазведчик Ту-95МР (в 1980-х все четыре таких самолета были переделаны в учебные Ту-95У), «флотский» разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ (1963–1969, 52 самолета), летающие лаборатории. Носитель ядерного оружия обозначался как Ту-95А, а самолет для испытаний сверхмощной термоядерной бомбы – Ту-95В. Именно с него 30 октября 1961 года на Новой Земле была сброшена так называемая «Царь-бомба» – АН602 весом 26,5 тонны и мощностью 58,6 мегатонны в тротиловом эквиваленте. Командир экипажа майор А.Е. Дурновцев был удостоен звания Героя Советского Союза.

Некоторые вариации на темы Ту-95 имели собственное обозначение и могут рассматриваться как отдельные модели. Это пассажирский лайнер Ту-114 (см. отдельную статью); представительский пассажирский самолет Ту-116 – Ту-95, переоборудованный для перевозки первых лиц государства (2 самолета); самолет радиолокационного обнаружения Ту-126 (8 самолетов); дальний противолодочный самолет с новой конструкцией крыла Ту-142 (около 100 самолетов). В свою очередь, к сентябрю 1979 года на базе Ту-142 была разработана версия для несения ракет Х-55 – Ту-95МС. На данный момент это самая современная модификация семейства Ту-95. Бортовой комплекс обороны этого самолета делает его буквально неуязвимым. Так, в 1987-м на специальных учениях истребитель-перехватчик МиГ-31, наблюдая Ту-95МС визуально, так и не смог его атаковать – оборонительная электроника успешно «парализовывала» истребитель и не давала атаковать бомбардировщик ракетами. Всего до 1992 года было построено более девяноста Ту-95МС. На новейшей версии Ту-95МСМ установлены навигационная вычислительная система НВС-021М, комплексная система управления КСУ-021, система отображения информации СОИ-021, астронавигационная система АНС-2009, РЛС «Новелла-НВ1.021». Производство такого самолета началось в 2015 году.

Несколько вариантов самолета не вышло за пределы опытных экземпляров. В 1952 году был построен высотный бомбардировщик Ту-96, в 1961-м в единственном экземпляре был создан уникальный «атомолет» Ту-119, оборудованный ядерными силовыми установками НК-14А. Проектировался, но не состоялся военно-транспортный Ту-115.

Полноценное боевое применение Ту-95 впервые состоялось 17 ноября 2015 года в Сирии. В тот день шесть Ту-95МС стартовали в Энгельсе, преодолели 6500 километров и атаковали цели в Идлибе и Алеппо ракетами Х-55. В апреле 2022 года Ту-95МС были впервые применены во время Специальной военной операции на Украине.

Несмотря на почтенный возраст самолета, именно в ХХI веке Ту-95 было суждено раскрыться в полную силу. 30 июля 2010 года самолет установил рекорд беспосадочного полета, преодолев 30 000 километров над тремя океанами и четыре раза дозаправившись в воздухе. Ту-95 также принадлежит рекорд скорости турбовинтового самолета – 945 километров в час. Это единственный ныне выпускающийся турбовинтовой стратегический бомбардировщик и достойный соперник американского «одноклассника», тоже ветерана, – «Boeing B-52 Stratofortress», выпускающегося с 1955 года. Более того, ему принадлежит еще один рекорд – между первым полетом этого самолета и его первым боевым применением прошло 59 лет. Всего построено более пятисот Ту-95 всех модификаций.

М-4 (2М)
(1953–1956)

Когда в начале 1950-х советские авиаконструкторы взялись за разработку стратегического бомбардировщика, способного доставить ядерное оружие на территорию США, А.Н. Туполев сделал ставку на турбовинтовые двигатели (в итоге получился Ту-95), а вот его ученик Владимир Михайлович Мясищев отстаивал концепцию реактивного бомбардировщика. 24 марта 1951 года замысел Мясищева одобрили, в качестве базы выделили конструктору московский авиазавод № 23, а специально под вновь создаваемое КБ забрали множество конструкторов из других мест. Задание считалось чрезвычайно важным и секретным, времени на него отпускалось немного, а проектируемый самолет имел условные обозначения М, или СДБ – скоростной дальний бомбардировщик.

Мясищев не стал применять на своей машине ту же схему, что американцы на В-36 или В-52, т. е. оснащать самолет большим количеством двигателей в гондолах на крыльях. Поскольку вариантов было немного, пришлось использовать массивные и «прожорливые» моторы АМ-03 А.М. Микулина, которые разместили в самой толстой части крыла, ближе к фюзеляжу. Крыло на новом самолете имело безопасно деформируемую конструкцию, т. е. могло колебаться с большой амплитудой, при этом не разрушаясь. Строительство первого бомбардировщика началось 15 мая 1952 года, и осенью он был уже готов, но полетел позже конкурента Ту-95 – только 20 января 1953 года. Летчик Ф.Ф. Опадчий, второй пилот А.Н. Грацианский, штурман А.И. Помазунов, радист И.И. Рыхлов, бортинженер Г.А. Нефедов, ведущие инженеры И.Н. Квитко и А.И. Никонов успешно подняли машину в воздух. Но в ходе испытаний самолет не раз «проявлял характер» и, главное, не показывал тех характеристик, на которые рассчитывали создатели. В частности, он вышел сильно перетяжеленным. На его судьбу повлияла… катастрофа первого Ту-95: после того как первый его экземпляр погиб 11 мая 1953-го, самолет Мясищева был немедленно запущен в серию на заводах № 18 и 23. Объяснение этому было одно: стране был крайне нужен стратегический бомбардировщик, и все работы по нему велись в чрезвычайном напряжении и спешке.

Первый в мире серийный стратегический реактивный бомбардировщик М-4 (2М)

К 1954 году Мясищев доработал машину, постаравшись максимально учесть все замечания, сделанные по первому образцу. Самолет ДМ (дублер М) сделали несколько короче и легче, и 1 мая 1954-го его уже демонстрировали во время воздушного парада на Красной площади. В июле 1955-го, после госиспытаний, бомбардировщик получил обозначение М-4 (в войсках он обозначался как 2М) и был запущен в производство. Это был первый серийный самолет В.М. Мясищева и первый в мире реактивный стратегический бомбардировщик, поступивший на вооружение ВВС. Но серийное производство М-4 продвигалось очень медленно и не без жертв: три машины были почти сразу же потеряны в авариях вместе с экипажами. К тому же самолет по-прежнему не выполнял ряд требований к нему, в первую очередь по дальности полета (9000 километров против 13 000 у Ту-95).

М-4 представлял собой моноплан со стреловидным крылом, оснащенный четырьмя двигателями АМ-03. Длина – 47,6 метра, размах крыла – 50,5 метра, высота – 14,1 метра, взлетная масса – 138 500 килограммов, максимальная скорость – 947 километров в час, дальность – 8100 километров, практический потолок – 11 000 метров. Оборонительное вооружение состояло из трех 23-миллиметровых пушек, нормальная бомбовая нагрузка – 5 тонн.

Единственным соединением, получившим на вооружение М-4 в марте 1955-го, была 201-я тяжелобомбардировочная авиадивизия, базировавшаяся в Энгельсе. У летчиков самолет вызывал неоднозначные чувства: он был, конечно, весьма современным, особенно для тех, кто хорошо помнил Ил-4, но и сложным в обслуживании, непростым в управлении, особенно на взлете и посадке. Очень невысокой была точность бомбометания, неважно работала автоматическая система торможения, капризничали шасси и бортовой кондиционер: летом экипажи нещадно потели, на больших высотах мерзли и простужались. В 1955–1958 годах с М-4 случилось столько аварий, что в конце концов жены летчиков не выдержали и… перекрыли взлетную полосу в Энгельсе, требуя убрать ненадежную машину. Но командование ВВС и само понимало, что с М-4 «что-то пошло не так», в особенности на фоне надежного и более простого Ту-95. В 1958-м М-4 действительно вывели из эксплуатации в боевых частях. Двадцать самолетов переоборудовали в летающие танкеры М-4—2 и перебазировали в литовский Шяуляй и дальневосточную Украинку. Там они эксплуатировались до конца 1970-х годов. При этом стоит заметить, что полеты танкеров выполнялись на высочайшем уровне и ни разу не закончились катастрофой, в то время как в частях ВВС США стратегические бомбардировщики из-за неверных маневров танкеров в воздухе гибли десятками. Дальнейшим развитием М-4 стал стратегический бомбардировщик 3М (см. отдельную статью).

Было построено всего 34 экземпляра М-4. Один из самых редких советских самолетов можно увидеть в музее. Это построенный в 1956 году экземпляр с заводским номером 6302831, который до 1980-го использовался как самолет-заправщик М-4—2, а в 1990 году был передан в Рязанский музей дальней авиации.

МиГ-19
(1954–1960)

В начале 1950-х истребительная реактивная авиация мира прогрессировала огромными темпами. Вслед за прямокрылыми самолетами появились истребители со стреловидным крылом, которые начали стремительно подбираться к сверхзвуковой скорости. Рубеж в 1000 километров в час, который считался вполне приемлемым в конце 1940-х, выглядел уже недостаточным. Первым советским самолетом, преодолевшим скорость звука, стал опытный Ла-176 (26 декабря 1948 года, в пологом пикировании), но речь шла не о рекордах, а о достижении скорости звука в боевых условиях, в горизонтальном полете. Улучшение характеристик могло быть достигнуто путем установки более мощных двигателей.

КБ Микояна пошло по пути дальнейшего усовершенствования МиГ-17Ф. Первой стадией стал опытный истребитель СМ-1 (И-340), на котором установили два двигателя АМ-5. На самолете СМ-2 (И-360) был изменен фюзеляж и применено крыло улучшенной формы, со стреловидностью 55 градусов. В ходе испытаний двигатели АМ-5 заменили на форсированные АМ-5Ф, что позволило достичь сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете. Затем появились еще более мощные двигатели АМ-9Б (в серии назывался РД-9Б), с которыми самолет переименовали в СМ-9/1. 5 января 1954 года летчик Г.А. Седов совершил на нем первый полет. В ходе дальнейших испытаний выяснилось, что машина превосходит в скорости МиГ-17Ф почти на 400 километров в час, а по потолку на 900 метров.

Облеты машины еще продолжались, а 17 февраля 1954-го она уже была запущена в серийное производство под маркой МиГ-19 на заводах № 21 в Горьком и № 153 в Новосибирске. 3 июля 1955-го первые МиГ-19 уже участвовали в воздушном параде в Тушине. Иностранные военные атташе увидели, что у СССР появился достойный конкурент американскому «North American F-100 Super Sabre» и британскому «English Electric Lightning».

МиГ-19 был выполнен по той же схеме, что и предшественники-МиГи и внешне напоминал их, но обладал гораздо более выраженной стреловидностью крыла и имел в целом более стремительный, отклоненный назад силуэт. Длина – 12,5 метра, размах крыла – 9 метров, высота – 3,8 метра, взлетная масса – 7250 килограммов. Два турбореактивных двигателя РД-9Б разгоняли истребитель до 1452 километров в час. Вооружение состояло из трех 30-миллиметровых пушек, также МиГ-19 мог нести две бомбы, четыре управляемые ракеты и несколько блоков неуправляемых.

Освоение МиГ-19 в частях ВВС шло негладко. Ранние самолеты иногда… самопроизвольно взрывались во время полета. Выяснилось, что причиной была плохая теплоизоляция между топливными баками и двигателем, но пока эта неисправность не была устранена, у пилотов МиГ-19 успел приобрести мрачную репутацию «летающего гроба». У самолета была также очень высокая посадочная скорость, на околозвуковой скорости возникали многочисленные колебания оперения. Но все эти огрехи оперативно устранялись, и МиГ-19 довольно скоро стал считаться надежным и хорошо управляемым самолетом. Ну а по части боевых характеристик в середине 1950-х годов он был одним из лучших истребителей мира. Так, американский «Супер Сейбр» сильно уступал ему в радиусе действия, скорости и скороподъемности: если МиГ-19 за четыре минуты поднимался более чем на 15 километров, то F-100 – только на 10.

Выпускалось относительно небольшое количество модификаций МиГ-19. В основном самолет применялся в качестве истребителя-перехватчика: МиГ-19П (1955) был пушечным, а МиГ-19ПМ (1957) – ракетоносным, оснащенным четырьмя управляемыми ракетами РС-2У. Малыми сериями строились разведчик МиГ-19Р и высотный перехватчик МиГ-19СВ.

Один из лучших истребителей мира середины 1950-х – МиГ-19

С 1958 года самолет выпускался по лицензии в Китае, где стал наиболее массовым истребителем под маркой J-6. До 1981 года в КНР построили около 4000 экземпляров этого самолета, который был снят с вооружения в Китае лишь в 2010 году. Китайские J-6 официально поставлялись в Северную Корею и Пакистан, но широко применялись и другими странами в многочисленных региональных конфликтах и войнах 1960–1980-х годов. Интересно, что пакистанские летчики, имея возможность летать на куда более современных американских «старфайтерах» и французских «миражах», предпочитали именно J-6, которые были сняты с вооружения в Пакистане лишь в 2002-м. Также в 1959–1961 годах самолет строился по лицензии в Чехословакии, где получил марку S-105. Было выпущено 105 истребителей.

Несмотря на то что век МиГ-19 оказался относительно недолгим, этот самолет вписал яркие страницы в историю истребительной авиации СССР. Им были вооружены около 60 авиаполков, и в 1950–1970-х годах МиГ-19 регулярно участвовали в защите воздушных границ страны. Первая победа на МиГ-19 была одержана 1 июля 1960-го, когда капитан В.А. Поляков сбил над Баренцевым морем атаковавший его американский разведчик «RB-47H Stratojet». В дальнейшем МиГ-19 неоднократно сбивали разведывательные самолеты и аэростаты противника не только на границах СССР, но и за его пределами. К сожалению, один МиГ-19 был сбит советским же зенитным огнем, это произошло 1 мая 1960 года, во время инцидента с самолетом U2 под управлением Ф. Пауэрса.

Надежный, отлично вооруженный и скоростной МиГ-19 широко экспортировался и состоял на вооружении 22 стран мира. Наибольшее количество таких самолетов, 160, имел Египет. Зарубежные МиГ-19 также регулярно участвовали в боях с самолетами других стран. Так, в сентябре 1960 года чехословацкий МиГ-19 вынудил к посадке американский «Супер Сейбр» (это была единственная «встреча» двух самолетов-ровесников). Во время Вьетнамской войны китайские МиГ-19 сбили не менее 16 вражеских самолетов, в том числе намного более современные «McDonnell Douglas F-4 Fantom» и «Lockheed F-104 Starfighter», вьетнамские МиГи сбили три «фантома». МиГ-19 участвовали также в Шестидневной войне и других региональных войнах, но значительно чаще в них применялись их китайские клоны J-6.

Выпуск самолета продолжался недолго, до 1960 года. Всего было построено 2069 самолетов. По мере поступления в войска более совершенных самолетов МиГ-19 начали постепенно снимать с вооружения. Большинство самолетов было списано уже в 1960-х, а последние 350 истребителей в начале 1970-х были заменены на МиГ-25 и Су-15. Официально МиГ-19 был снят с вооружения в 1989 году.