Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

Ил-2
(1939–1945)

Идея создания бронированного штурмовика с мощным вооружением родилась в конце 1937 года по следам боевого опыта Испании. Тогда в СССР уже полным ходом шли работы по проекту «Иванов», из которого вырос потом Су-2, но конструктор и одновременно начальник Главного управления Наркомата оборонной промышленности С.В. Ильюшин был уверен, что концепция самолета, подавляющего огневые точки противника на земле, должна быть совершенно иной. В записке на имя Сталина (февраль 1938 года) Ильюшин утверждал, что «наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, – ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные – «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронирован». Чтобы сосредоточиться на создании такого самолета, Ильюшин просил освободить его от чиновничьей работы в наркомате.

Идея Ильюшина была встречена с интересом, и проект получил предварительное название ЛТ-АМ-34ФРН, т. е. «летающий танк» с двигателем АМ-34ФРН. Однако было очевидно, что для штурмовика этот двигатель не годился – он имел слишком большую высотность и низкую мощность у земли. Тем не менее на декабрь 1938 года была запланирована постройка экземпляра такого самолета, который уже получил обозначение БШ-2 (бронированный штурмовик). Согласно расчетным данным, самолет должен был быть вооружен шестью пулеметами, нести 300 килограммов бомб, развивать у земли 400 километров в час, иметь дальность полета 800 километров и потолок 8000 метров. Экипаж должен был состоять из двух человек.

Основным отличием БШ-2 от других самолетов подобного типа был массивный бронекорпус, изготовленный из специальной броневой стали АБ-1. Броня закрывала двигатель, маслосистему, топливный бак, радиатор и обоих членов экипажа. Толщина брони составляла от 4 до 7 миллиметров, а весила такая бронекапсула 700 килограммов. Фактически речь действительно шла о легком летающем танке. Ни одного самолета подобного типа в то время в мире не существовало и даже не планировалось.

Знаменитый летающий танк Ил-2

В ходе постройки дело опять уперлось в двигатель. АМ-34ФРН с производства сняли, и в феврале 1939-го на новинку поставили только что прошедший испытания двигатель АМ-35, развивавший 1200 лошадиных сил. Были пересмотрены и требования: вооружение уменьшили до четырех пулеметов, потолок увеличили до 9000 метров. Постройка двух таких самолетов, имевших заводское обозначение ЦКБ-55, началась 16 февраля 1939-го. В первый полет машина под управлением В.К. Коккинаки отправилась 2 октября 1939-го. Испытания самолета длились до весны следующего года, причем все вопросы к нему сводились к неудовлетворительной работе двигателя: АМ-35 сильно перегревался. Конструктор двигателя А.А. Микулин винил в этом Ильюшина: «В этом броневике не сделано ни одной дырки для охлаждения мотора, как же он будет после этого нормально работать».

Технический совет НИИ ВВС отметил некоторые недостатки самолета, рекомендовал установить на него более мощный двигатель АМ-38 (к тому моменту еще не готовый), но в целом сделал вывод, что «самолет БШ-2 АМ-35 является единственным типом хорошо бронированного самолета, с достаточно мощным бомбардировочным и химическим вооружением и имеет перспективы дальнейшего развития в отношении повышения летных данных, увеличения мощности стрелково-артиллерийского вооружения, увеличения дальности полета и некоторого улучшения полетных свойств. В связи с этим самолет БШ-2 АМ-35 представляет определенный интерес для использования его в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия».

В сентябре 1940-го в судьбе БШ-2 произошли важные перемены: двухместный самолет был переделан в одноместный, с одновременным усилением бронирования до 12 миллиметров задней сферы и установкой дополнительного бака. Немного сместился вперед двигатель, на 5 % увеличили стреловидность крыла. Этот вариант получил название ЦКБ-57. Переделка была обусловлена желанием Ильюшина как можно скорее поставить самолет в серию и тем самым укрепить свое пошатнувшееся в связи с затягиванием работ по ДБ-3Ф положение. По мере освоения мотора АМ-38 предполагалось вернуться к двухместному варианту штурмовика. 12 октября 1940-го одноместный штурмовик совершил первый полет. Вооружение машины решено было усилить двумя 23-миллиметровыми пушками, а 9 декабря БШ-2 получил наименование в честь конструктора – Ил-2. Эта машина, кстати, отличалась от БШ-2 не только наличием пушек, но и другими, достаточно серьезными изменениями: сдвинутым вниз для улучшения обзора двигателем, улучшенной устойчивостью, усиленным бронекорпусом (броня от 6 до 12 миллиметров) и др. Пушки на ранних Илах испытывались разные, но с пятого самолета выбор остановили на ШВАК. Была предусмотрена и возможность установки реактивных снарядов РС-132, впоследствии ставших неотъемлемой частью штурмовки. Весной 1941-го машины с двигателем АМ-38 успешно прошли испытания; выяснилось, что управляемость и маневренность штурмовика выросли, при этом он оставался очень простым в пилотировании.

Ил-2 представлял собой моноплан длиной 11,6 метра, с размахом крыла 14,6 метра. Другие параметры самолета менялись в зависимости от года выпуска: скорость ранних Илов – 433 километра в час, поздних – 396; снаряженная масса ранних – 5310 килограммов, поздних – 6360; дальность у ранних – 638 километров, у поздних – 765. На ранних машинах стояли две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС, восемь реактивных снарядов и 600 килограммов бомб, на поздних – две пушки, два пулемета ШКАС, один крупнокалиберный УБТ, четыре реактивных снаряда и 400 килограммов бомб.

Производство машины были должны начать четыре завода – № 18, 35, 380 и 381, причем головным определялся воронежский 18-й завод. На 1941 год было запланировано производство 1200 самолетов. На начало войны в войсках находился 91 Ил-2. Боевой дебют машины пришелся на 25 июня, когда два Ила атаковали колонну противника у белорусской деревни Грудополь.

Но первые результаты применения Ил-2 были скорее обескураживающими. Самолет был новым, как именно летать и воевать на нем, толком никто не знал. Тактика штурмовых авиаполков находилась лишь в процессе разработки. Слабо обученные пилоты штурмовиков несли большие потери. К тому же Илы в начальный период войны часто использовали не по назначению: как пикирующие бомбардировщики и даже истребители. Летали они плотными группами, без истребительного сопровождения и представляли собой доступные цели для вражеской ПВО. К тому же быстро выяснилось, что одноместные Илы еще и практически не могут защищаться от вражеских истребителей, которые любили атаковать их с хвоста, стреляя по двигателю и кабине летчика. Дошло до того, что боевая работа на Ил-2 стала считаться крайне опасной, а звание Героя Советского Союза летчику-штурмовику присваивалось всего за 10 боевых вылетов. Правда, по этому постановлению Героем успел стать лишь один пилот, лейтенант Николай Михайлович Карабулин (до 16 сентября 1941 года сделал 13 вылетов).

Все это привело к тому, что в ходе войны концепция Ил-2 как такового подверглась серьезному переосмыслению – преобразился и сам самолет, и тактика его применения. Уже в начале 1942-го пилоты стали просить сделать Ил-2 двухместным, введя в состав экипажа стрелка-радиста. Но процесс создания такой версии растянулся почти на год (за это время на фронте около 1200 одноместных Илов своими силами переделали в двухместные). Только в сентябре испытали два варианта – под крупнокалиберный УБТ и ШКАС. Такой самолет был несколько тяжелее в управлении, чем одноместный Ил-2, пулемет УБТ часто заклинивало, но плюсов у двухместного штурмовика было несравненно больше. В итоге в серию в октябре 1942-го пошел вариант с более мощным УБТ, а в бой такие самолеты впервые пошли 30 октября: тогда Илы 800-го штурмового авиаполка бомбили смоленский аэродром.

В дальнейшем появилось еще несколько версий Ил-2.

Так, на Ил-2НС-37 устанавливались 37-миллиметровые пушки, которые были намного эффективнее против немецких танков, чем 23-миллиметровые. Для разведки и корректировки артогня применялся Ил-2КР. Существовал и учебный Ил-2У со второй кабиной пилота. Спорным является вопрос о существовании торпедоносца Ил-2Т: с одной стороны, есть воспоминания фронтовиков о такой машине, с другой – никакой документации по ней не сохранилось. Производство самолета неуклонно росло: если в 1941 году было выпущено 1542 Ила, то в 1942-м – 8229, а в 1943-м – 11 193.

Одновременно постоянно изменялась и совершенствовалась тактика использования Ил-2. Наибольшего эффекта советские штурмовики начали добиваться с 1943–1944 годах, когда плотные группы Ил-2 под прикрытием истребителей внезапно «наваливались» на цели и использовали по ним весь свой арсенал – пушки, бомбы и реактивные снаряды. Яркий пример – атака 144 Илов на Идрицкий аэродром в 1944-м. Тогда немецкая ПВО была сразу же подавлена, и штурмовики планомерно начали уничтожать выстроенные на аэродроме 120 самолетов, причем применяли и бомбы замедленного действия, которые продолжали взрываться еще через двое суток. Именно к этому периоду войны относятся прозвища, которые дала Илу немецкая пехота, – «бетонный самолет» (Betonflugzeug) и «черная смерть» (Schwarzer Tod).

Штурмовики успешно действовали также в авиации флотов: на лето 1943-го там числилось 164 Ил-2, большинство на Черном море. Наиболее эффектным приемом, который использовали морские летчики на Ил-2, было топ-мачтовое бомбометание, когда бомбы сбрасывались на высоте мачт противника и, рикошетируя от воды, попадали в борт вражеского корабля.

В ходе войны ОКБ Ильюшина усиленно работало над улучшением своей машины. Так в мае 1943-го появился Ил-8 – удлиненный Ил-2, рассчитанный на тонную бомбовую нагрузку. Также был разработан и тяжелый бронированный истребитель Ил-1. Обе машины получили вполне успешными, но в серию не пошли, став основой для штурмовика Ил-10 (апрель 1944 года) – доведенного до совершенства Ил-2. В бой Ил-10 пошли в самом конце войны, 15 апреля 1945 года. Выпуск Ил-10 и его развития Ил-10М продолжался до 1955 года, а с вооружения эти машины были сняты лишь в 1956-м, когда штурмовая авиация в советских ВВС была упразднена.

В целом можно сказать, что реальных конкурентов в советской авиации у иловской серии на протяжении войны не было: штурмовик Сухого Су-6, подготовленный к осени 1943-го, не смог превзойти Илы.

Кроме советских ВВС, Илы использовались в авиации Польши (250 самолетов), Югославии (213), Болгарии (130), Монголии (73) и Чехословакии (35). На вооружении этих стран штурмовики состояли до начала 1950-х годов.

Всего в 1941–1945 годах было выпущено 36 163 штурмовика Ил-2. Наибольшие объемы производства пришлись на куйбышевские заводы № 1 и 18. Множество этих легендарных самолетов сохранились в качестве памятников и музейных экспонатов, в 2011 году был восстановлен первый, а в 2017 году – второй летающие экземпляры Ил-2.

Пе-2/Пе-3
(1939–1946)

Это один из самых узнаваемых боевых самолетов времен Великой Отечественной. «Пешка» прославилась главным образом благодаря фильму «Хроника пикирующего бомбардировщика», в котором был эффектно обыгран изящный внешний облик этого самолета – тонкий и «хищный». Самый распространенный бомбардировщик времен войны, Пе-2 уникален тем, что имел свою истребительную версию (Пе-3), применялся как разведчик, с успехом действовал как в сухопутной, так и в морской авиации – и имел при этом репутацию весьма «норовистой» и непростой машины.

Рождался будущий Пе-2 как высотный истребитель ВИ-100, а его «отцом» был уже знакомый нам по главе о ТБ-7 Владимир Михайлович Петляков, в заключении возглавивший «шарашку» ЦКБ-29. 22 декабря 1939 года ВИ-100 с летчиком-испытателем П.М. Стефановским совершил первый полет. Однако техническое задание на будущий самолет было внезапно изменено, и причиной тому послужила новая тактика, появившаяся в боевой авиации мира, – бомбометание с пикирования. Эта тактика была изобретена летчиками морской авиации США и усовершенствована в люфтваффе, для которых был создан ставший символом начального периода Второй мировой пикирующий бомбардировщик «Junkers 87». Первым советским пикировщиком стал Ар-2 А.А. Архангельского, но этот самолет – доведенный до совершенства СБ – уже был «вчерашним днем» авиации. Поэтому в мае 1940 года Петляков получил приказ за полтора месяца переделать практически готовый ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик ПБ-100. Для этой цели в подчинение Петлякова была передана настоящая конструкторская «супергруппа» из сотрудников КБ А.А. Архангельского, С.В. Ильюшина и А.С. Яковлева. Петляков хотел сохранить особенности высотного истребителя – турбокомпрессоры на двигателях и гермокабины – и на пикировщике, но в итоге ПБ-100, призванием которого была работа на малых и средних высотах, лишился и того и другого. 23 июня 1940-го началась постройка первого серийного экземпляра. В том же году самолет переименовали по имени его конструктора в Пе-2, несмотря на то что В.М. Петляков продолжал оставаться в заключении.

Пе-2 представлял собой моноплан с двухкилевым оперением, оснащенный двумя 1100-сильными двигателями М-105Р. В экипаж входили пилот, штурман и стрелок-радист. Длина – 12,7 метра, размах крыльев – 17,1 метра, высота – 3,4 метра, взлетная масса – 7,5 тонны. Бомбовая нагрузка не превышала тонну. Вооружен самолет был четырьмя пулеметами ШКАС – один пулемет на турели у штурмана, одна снизу фюзеляжа и два неподвижных курсовых пулемета. Однако затем два ШКАСа начали заменять на крупнокалиберные пулеметы УБТ, резко повысившие оборонительные возможности. Пикировать бомбардировщик мог под углом до 70 градусов.

Особенно впечатляли скоростные характеристики самолета – 540 километров в час, т. е. Пе-2 быть лишь немногим тихоходнее новейшего немецкого истребителя «Messerschmitt 109E». Ближайший конкурент Пе-2 среди бомбардировщиков, немецкий «Junkers 88», уступал ему в скорости почти на 100 километров в час, а также был гораздо менее маневренным и высотным, но мог брать на борт больше бомб и обладал более сильным вооружением.

Широкая публика впервые смогла увидеть Пе-2 на первомайском параде 1941 года в Москве. А уже через месяц с небольшим советские пикировщики приняли боевое крещение. На 22 июня в рядах ВВС числилось 458 таких самолетов. Переучиться на новую технику успело всего 5 % летчиков-бомбардировщиков. Поэтому Пе-2 воспринимался как неосвоенная, неизвестная новинка и, увы, нередко сбивался из-за этого своими же истребителями или зенитчиками.

В ходе войны «пешки» имели у летчиков неоднозначную репутацию. С одной стороны, самолет был весьма современным, скоростным, мог выходить победителем даже из очень серьезных схваток с противником – известен случай, когда одиночный Пе-2, атакованный девятью истребителями, сбил три из них; экипажи Пе-2 сбивали порой и знаменитых немецких асов, к примеру имевшего 85 воздушных побед кавалера Рыцарского креста с дубовыми листьями лейтенанта Г. Кёппена. С другой – он был пожароопасным, очень непростым в пилотировании, особенно при взлете и посадке, и не отличался особенной живучестью. Поэтому в ходе войны Пе-2 постоянно улучшались с учетом фронтовых требований. Условно самолеты разных лет делились на «серии», различавшиеся вооружением, оборудованием и двигателями: Пе-2 получили сначала двигатели М-105РА, а затем М-105ПФ, выдававшие 1210 лошадиных сил, была выпущена и небольшая (135 экземпляров) серия с 1540-сильными моторами М-82.

Лейтенант Л.В. Жолудев, летавший на Пе-2, так вспоминал о своем первом вылете: «Плавно двигаю вперед секторы газа. Рулю осторожно, бережно – ведь такая машина! Вот и линия старта. Нажимаю на тормоза, даю полные обороты двигателям, чтобы «прожечь» свечи. Моторы работают ровно. Стартер белым флажком показывает, что взлет разрешен… Мощно и ровно гудят моторы. Самолет, набирая скорость, бежит по полосе. Отжимаю штурвал, потом немного подбираю его на себя и… машина в воздухе. Выполняю двойной круг, чтобы лучше ее почувствовать. Она послушна, маневренна, стремительна. Не успел хорошо оглядеться в воздухе, как уже пора на посадку. Расчет оказался удачным: Пе-2 мягко коснулся колесами земли. Сам почувствовал, что для первого раза получилось неплохо – ведь посадочная скорость «пешки» в полтора раза выше, чем у СБ, к ней еще надо привыкать».

Летом 1941-го у Пе-2 появился достойный «брат-близнец» – истребитель Пе-3, создававшийся специально для обороны Москвы и совершивший первый полет 7 августа. От бомбардировщика Пе-3 отличался отсутствием бомбодержателей, тормозных решеток, автомата пикирования и другой аппаратуры, наличием дополнительных топливных баков и двух дополнительных пулеметов. Еще лучше была вооружена модификация Пе-3бис, оснащенная пушкой ШВАК и тремя крупнокалиберными пулеметами УБТ. Пе-3 и Пе-3бис успешно применялись в качестве ночных истребителей, перехватчиков, фоторазведчиков. Использовали их и как бомбардировщики: так, Пе-3 вместе со звеном Ер-2 23 сентября 1941-го исключительно удачно бомбили станцию Старая Русса, после чего движение на этой ветке было парализовано на три дня, а командир группы Пе-3 А.Г. Рогов получил звание Героя Советского Союза. А 24 октября 27 самолетов Пе-3 под прикрытием МиГов-3 вылетели на бомбежку захваченного врагом аэродрома Калинин. На подходе к цели зенитным огнем был подбит Пе-3 старшего лейтенанта А. Крутилина, и летчик самоотверженно бросил горящую машину в «огненный таран». Остальные Пе-3 пошли в атаку. В итоге на аэродроме Калинин было уничтожено 30 самолетов люфтваффе, наши потери составили пять «пешек».

Но широко распространенными Пе-3 все же не стали: в 1943 году на фронте действовал только один полк, вооруженный такими машинами. Этот самолет выпускался в Москве, Казани и Иркутске до 1944 года.

1942 год начался с трагического события: 12 января в авиакатастрофе на Пе-2 погиб его создатель Владимир Михайлович Петляков. Но количество созданных им самолетов в ВВС неуклонно росло, их выпускали четыре завода (к концу войны – шесть), появились авиационные корпуса, целиком вооруженные «пешками». Росло и мастерство летчиков, работавших на Пе-2. Если сначала пикировщики применяли тактику «троек» и «девяток», то с 1942 года на фронтах постепенно внедрялась разработанная в 150-м бомбардировочном полку полковника И.С. Полбина «вертушка» – огромное «колесо» из нескольких десятков Пе-2, которые выстраивались в круг и, прикрывая друг друга с тыла, прицельно бомбили наземные цели. Использование «пешек» было очень эффективным и временами играло стратегически важную роль в той или иной операции.

Некоторые экипажи Пе-2 навсегда вписали свои имена в историю войны. Известно о нескольких «огненных таранах», совершенных на этих самолетах. Были и поистине уникальные случаи. Так, во время боя 9 сентября 1942 года командир Пе-2 капитан П.П. Самсонов был ранен пулей в глаз, но штурман лейтенант А.Л. Дюндик помог пилоту увести машину от преследовавших ее истребителей и довести ее до аэродрома, а стрелок-радист старшина Р.С. Хабаров метким пулеметным огнем пресекал все попытки «немцев» сбить машину.

Конструкция Пе-2 позволяла с успехом использовать его в качестве разведчика: самолет стандартно оборудовался фотоустановкой АФА-Б, и, таким образом, разведку мог вести любой бомбардировщик. С августа 1941 года существовал и специальный вариант Пе-2Р без бомб и тормозных решеток, с дополнительными баками. Они сводились в отдельные разведывательные авиаполки. В течение 1944–1945 годах был выпущен также 671 учебный Пе-2У с двумя пилотскими кабинами и дублированным управлением, на них успело пройти обучение около семи тысяч летчиков.

Трофейные Пе-2 применялись в авиации Финляндии, купившей 6 самолетов в Германии. Они были сведены в одну эскадрилью, воевавшую на Карельском фронте, и служили до 1946 года. Помимо советских ВВС Пе-2 применялись в авиации стран, союзных СССР. Наибольшее количество Пе-2, 99, служило в 1-м Польском смешанном авиакорпусе, который в боевых действиях не участвовал. В Польше Пе-2 эксплуатировались до второй половины 1950-х. Всего в ВВС этой страны служили 124 самолета. «Пешками» был вооружен и французский бомбардировочный полк «Бретань», формировавшийся в СССР, но, в отличие от легендарного полка «Нормандия – Неман», повоевать ему не довелось. В составе ВВС Чехословакии до 1951 года состояли 32 Пе-2. Также 98 Пе-2 уже после войны поступили в Болгарию и 71 – в Югославию.

Легендарные «пешки» в боевом полете

Несмотря на то что в 1944 году ряды ВВС начали в большом количестве пополняться новым бомбардировщиком Ту-2 (см. отдельную статью), который существенно превосходил Пе-2, «пешки» до самого конца войны оставались главной ударной силой советской фронтовой бомбардировочной авиации. Эти самолеты успешно применялись и во время советско-японской войны 1945 года.

На рубеже 1945–1946 годов выпуск «пешки» закончился. Пе-2 так и остался в истории самым массовым отечественных бомбардировщиком – 11 247 выпущенных машин. Истребителей Пе-3 и Пе-3бис построили много меньше – 360. Красивые, скоростные, хорошо вооруженные «пешки» внесли огромный вклад в Победу.