Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

ДБ-А
(1935–1939)

К середине 1930-х годов уже было понятно, что основной тяжелый бомбардировщик советских ВВС ТБ-3 не может считаться современным. Новые технологии позволяли конструкторам отказаться от гофрированной обшивки фюзеляжа и крыльев, использовать убирающиеся шасси, появление новых мощных двигателей влекло за собой увеличение скорости, скороподъемности, полезной нагрузки. Путей было два – создавать принципиально новый самолет или попытаться модернизировать ТБ-3, максимально приблизив его к современным требованиям, и выбрали одновременно оба этих пути. Группа конструктора В.М. Петлякова под общим руководством А.Н. Туполева начала работу над новейшим тяжелым бомбардировщиком АНТ-42 (затем он стал известен как ТБ-7 и Пе-8, см. отдельную статью). А группа приглашенных на филёвский авиазавод № 22 специалистов Военно-воздушной академии в 1933 году решила довести до совершенства идеи, заложенные в ТБ-3. Эту группу возглавил молодой преподаватель академии В.Ф. Болховитинов. Виктор Федорович Болховитинов родился в Саратове 4 февраля 1899 года, окончил МВТУ и Военно-воздушную академию, после чего остался в ней преподавать. Подчиненных ему специалистов – Я.М. Курицкеса, И.Ф. Фролова, Б.Е. Чертока, М.М. Шишмарева и других – объединили в отдельное КБ-22. Требования, выдвинутые руководством ВВС к новому самолету, звучали так: скорость – до 320 километров в час, высотность – 6–7 километров, дальность полета – 4000 километров, нормальная бомбовая нагрузка – тонна, максимальная – 5 тонн.

Самолет Болховитинова получил название ДБ-А (дальний бомбардировщик – академия). Машина создавалась «на стыке» старых и новых тенденций в авиастроении, и, в сущности, ее можно было считать следующим поколением ТБ-3. Но внешне бомбардировщик почти ничем не напоминал своего предшественника, о его связи с ТБ-3 можно было догадаться разве что по форме хвостового оперения, двухлопастным деревянным винтам (позже их заменили на трехлопастные, от АНТ-25) и сопоставимым размерам: длина – 24,4 метра, размах крыла – 39,5 метра. Самолет получил массивную застекленную переднюю часть, закрытые кабины членов экипажа и шасси, убранные в массивные прямоугольные обтекатели, получившие меткое прозвище «штаны». На ДБ-А установили четыре 970-сильных двигателя М-34РН (хотя планировались более мощные М-34ФРН), самолет был вооружен пятью пулеметами и мог нести пять тонн бомб, развивая скорость 330 километров в час. Таким образом, по основным показателям ДБ-А значительно опережал ТБ-3, а по технологии производства был практически идентичен ему, что позволяло наладить производство машины без капитальной перестройки завода № 22 и сэкономить большие средства.

К ноябрю 1934-го ДБ-А был готов. Первый полет новой машины состоялся 2 мая 1935 года (летчики – Н.Г. Кастанаев и Я.Н. Моисеев) и продолжался полчаса. Опытный летчик-испытатель Николай Кастанаев сразу же сделал ставку на ДБ-А как на потенциальную «рекордную» машину, на которой можно осуществить дальний перелет, и сначала предполагал полететь по маршруту Москва – Хабаровск. Но изменил мнение после беседы с одним из самых знаменитых летчиков СССР. Это был один из первых Героев Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский. Он родился 15 мая 1902 года в Петербурге в семье польских дворян, с 16-летнего возраста служил в Красной армии, в 1925-м окончил Севастопольскую школу морской авиации. Всесоюзную известность Леваневскому принесло участие в экспедиции по спасению экипажа парохода «Челюскин», после которой он 20 апреля 1934 года в числе семерых летчиков был удостоен только что учрежденного звания Героя Советского Союза – точнее, стал Героем № 2.

Леваневский уже несколько раз предпринимал попытки установить рекорд дальности полета. В августе 1935-го он с вторым пилотом Г.Ф. Байдуковым и штурманом В.И. Левченко предпринял первую попытку осуществить свою мечту – покорить Северный полюс и достигнуть США на АНТ-25, но потерпел неудачу, после чего чуть не погубил А.Н. Туполева, заявив в присутствии Сталина, что конструктор намеренно делает плохие самолеты. Год спустя тот же экипаж совершил перелет Лос-Анджелес – Москва на американском гидроплане «Valtee V-1A», за что Леваневский был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Но пилот по-прежнему вынашивал в душе свою главную идею – перелета через Северный полюс. Этой идеей он поделился с Кастанаевым, и тот сразу же согласился с тем, что трансполярный полет – затея намного более выигрышная и эффектная, чем перелет в Хабаровск.

К ней вернулись 25 мая 1937 года, когда в Кремле на заседании Политбюро решалась дальнейшая участь потенциальных экипажей. Но если с Чкаловым все было ясно – для него готов АНТ-25, то Леваневскому лететь было не на чем. И тогда нарком обороны К.Е. Ворошилов поручил Байдукову отвезти Леваневского на завод № 22 и показать ДБ-А. К этому времени на этой машине уже были установлены впечатляющие рекорды. В октябре 1936-го бомбардировщик поднял 10-тонный груз на высоту семь километров, 13-тонный – на четыре с половиной километра. А 14 мая 1937-го Байдуков, Кастанаев и штурман Л.Л. Кербер пролетели по маршруту Москва – Мелитополь – Москва за 7 часов 8 минут.

Несмотря на то что Байдукову категорически не нравилась идея рискованного полета на фактически опытной машине, он все же привез Леваневского на завод и познакомил с Болховитиновым. На Леваневского ДБ-А произвел колоссальное впечатление: обычно сдержанный летчик, наблюдая за новинкой в полете, пришел в почти детский восторг. Конструктор был польщен интересом, который легендарный герой проявил к его творению, но тоже высказался категорически против перелета: ведь ДБ-А еще испытывался, к тому же это был бомбардировщик, не приспособленный к полетам в Арктике. Тогда Байдуков связался с начальником главка авиапромышленности Наркомтяжпрома М.М. Кагановичем, и тот по телефону поставил Болховитинова перед фактом: полет ДБ-А в Америку состоится, это не обсуждается.

Между тем в техническом плане с машиной все было не так уж и радужно. Список недостатков самолета включал 38 пунктов, среди которых были недостаточная устойчивость и управляемость, малоэффективные элероны и рули поворота, низкая эффективность оперения во время болтанки, из-за чего ДБ-А просто терял управляемость. 11 марта 1936 года на высоте 2000 метров из-за прекращения подачи горючего внезапно перестали работать все двигатели; в этот момент бомбардировщик набирал высоту, но летчики не потеряли хладнокровия и смогли посадить машину. 21 мая 1936 года при посадке поломалась стойка шасси. Управление самолетом было крайне тяжелым.

И тем не менее проект ДБ-А продолжал развиваться. Первой машине присвоили номер полярной авиации Н-209 и начали готовить к рекордному перелету. А его недостатки пытались выправить на втором экземпляре, получившем обозначение ДБ-2А. На нем попытались установить 1240-сильные двигатели М-34ФРН, под которые самолет и проектировался, но быстро выяснилось, что моторы нуждаются в долгой доводке. С серийным выпуском нового самолета также возникли проблемы. Руководство завода № 22, на котором предполагалось собирать новинку, сослалось на загруженность выпуском СБ и предложило перенаправить сборку ДБ-А на авиазавод № 124 в Казани. В итоге в Филях построили только два ДБ-А, остальные собирали уже в Казани.

Первый серийный бомбардировщик начали испытывать в апреле 1937-го, и он уже резко отличался от своих прообразов даже внешне. Исчезли «штаны» на шасси, теперь они были полностью убирающимися, стали другими кабины, да и экипаж увеличился до 11 человек. В отчете отмечалось, что самолет «резко улучшил свою управляемость», «в продольном отношении недостаточно устойчив и без балласта полет на самолете затруднителен». Но в целом преобладали положительные отзывы. 1 мая 1937-го новый ДБ-А впервые пролетел над Красной площадью, вызвав бурное восхищение зрителей. Особенно всех впечатлил момент, когда Кастанаев повел массивную четырехмоторную машину на восходящий вираж. В тот момент обтекаемый, современно выглядящий ДБ-А смотрелся как безусловное будущее советской авиации, особенно на фоне архаично-угловатого ТБ-3.

Первый ДБ-А уходит в последний полет. Судьба экипажа С.А. Леваневского неизвестна по сей день

Но все-таки главное внимание было приковано к самому первому ДБ-А, которому предстояло лететь через полюс. Этот самолет, естественно, не имел вооружения, зато мог нести дополнительный запас топлива, получил мощную радиостанцию «Онега» и двигатели М-34ФРН, прошедшие 200 часов стендовых испытаний. Внешне он отличался носовым остеклением и яркой «полярной» окраской: серебристый фюзеляж и красные крылья. Готовясь к решающему броску через полюс, самолет «обкатали» в перелете Москва – Мелитополь – Москва, пять раз летали по маршруту Москва – Тула – Рязань – Москва. Состав экипажа был утвержден решением Политбюро 10 июня 1937-го: командир – Леваневский, второй пилот – майор Николай Кастанаев, штурман – давний друг Леваневского капитан Виктор Левченко. Бортмеханика Николая Годовикова рекомендовал Кастанаев. Второй бортмеханик, Григорий Побежимов, в 1936-м участвовал вместе с Героем Советского Союза В.С. Молоковым в 26-тысячекилометровом перелете Красноярск – Якутск – Охотск – Москва – Красноярск. Радистом должен был лететь Л.Л. Кербер, но потом он был заменен воентехником 1-го ранга Николаем Галковским, добрым знакомым Леваневского и Левченко. По примеру громовского АНТ-25 ДБ-А максимально облегчили, чтобы взять лишние сто литров бензина. Предполетная подготовка была настолько напряженной, что конструктор ДБ-А не находил времени подстричься и побриться. Тогда летчики по-дружески подшутили над ним: Кастанаев силой усадил Болховитинова на стул и связал ему руки, а Левченко – подстриг и побрил.

Маршрут перелета разработал Леваневский: Москва – Архангельск – Баренцево море – остров Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) – географический полюс – вдоль 148-го меридиана пролететь над районом полюса относительной недоступности – Фербенкс (Аляска, США). В Фербенксе ДБ-А должен был заправиться и лететь дальше – в канадский Эдмонтон, Чикаго и Нью-Йорк, с посадками во всех этих городах. Полет должен был стать не менее впечатляющим, чем прогремевшие в июне и июле полеты Чкалова и Громова. Кроме того, они летели на одномоторном АНТ-25, а Леваневский – на новейшем четырехмоторном бомбардировщике, аналогов которого в то время в мире не существовало (наиболее близкий к нему по классу французский «Farman F.222» ДБ-А опережал по всем показателям).

В четверг 12 августа 1937 года провожать Леваневского приехали множество знаменитых в мире авиации людей – Туполев, Байдуков, Беляков, Водопьянов, начальник ВВС РККА Алкснис. Накануне вылета у некоторых членов экипажа возникли недобрые предчувствия. Леваневский был подчеркнуто оживлен, но Левченко, Годовиков и Галковский попрощались со знакомыми «навсегда». Ответственные за полет тоже сильно переживали. С одной стороны, все летчики были профессионалами высочайшей пробы, с другой – Леваневский, Левченко, Галковский и Побежимов так и не успели узнать ДБ-А «от и до», а подготовка к перелету шла нервно и бессистемно. Все напряженно следили за тем, как машина с индексом Н-209 на крыльях идет на взлет. Самолет смог оторваться от взлетно-посадочной полосы только в самом ее конце, и присутствующие увидели, как за правым крайним мотором тянется легкий дымный след…

Более двадцати часов полет продолжался нормально, связь с экипажем была стабильной. Затем одна за другой поступили две тревожные радиограммы: «Аварийная. Высота 6200, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем»; «Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Высота полёта 4600 метров. Идём в сплошных облаках. Очень тяжело. Ждите». Последней четко различимой с борта самолета радиограммой стала такая: «Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идём на трёх. Тяжело. Идём в сплошных облаках. Высота полёта 4600. Посадку будем делать в 3400. Леваневский». Дальнейшие сообщения принимались разными радиостанциями, были обрывочны и загадочны по содержанию: «Иду на двух… Пришлось снизиться… Впереди вижу ледяные горы»; «Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко. Галковский». В расчетное время в Фербенксе самолет так и не появился.

Стало ясно, что произошла трагедия. 14 августа 1937 года начались поиски пропавшего экипажа, в которых участвовали 24 советских и 7 американских самолетов. Никаких результатов они не дали и, после того как в мае 1938-го разбился поисковый АНТ-6 Героя Советского Союза М.С. Бабушкина, были прекращены. Однако радисты в разных городах СССР и за рубежом еще в течение десяти дней после пропажи самолета принимали слабые отрывистые радиосигналы с позывными Н-209. Последнее сообщение «Высылайте помощь, мы на 96 градусе» радиолюбитель из Куйбышевской области поймал спустя полтора месяца после исчезновения. После этого связь оборвалась окончательно.

Что именно произошло с Н-209 – неизвестно. Полет проходил в неимоверно тяжелых климатических условиях, экипаж многократно отклонялся от курса, тратя больше топлива, чем было рассчитано. А несовершенное навигационное оборудование тех лет, вероятно, «увело» ДБ-А в другом направлении, что рано или поздно привело к тяжелой аварийной посадке. Даже если часть экипажа после нее и выжила, то позднее летчики все равно погибли от голода и переохлаждения.

Долгое время трагический полет ДБ-А экипажа С.А. Леваневского в СССР замалчивался. Всплеск интереса к давней трагедии произошел в начале 1980-х, когда в журнале «Техника – молодежи» был размещен ряд материалов о поисках пропавшей машины в Якутии, в окрестностях горного озера Себян-Кюэль. Поисковикам удалось обнаружить следы братской могилы и старожилов, помнивших о том, что в конце 1930-х в окрестностях озера нашли двух мертвых летчиков. Но окончательного результата поиски не достигли – самолет найден не был, как не удалось и собрать стопроцентных доказательств того, что катастрофа была связана именно с ДБ-А. Сейчас «якутская» версия гибели борта Н-209 по-прежнему является основной, но есть аргументы и в пользу «арктической» версии, согласно которой экипаж Леваневского совершил вынужденную посадку на дрейфующий лед.

Так или иначе, трагедия экипажа Леваневского резко «подкосила» судьбу ДБ-А. К тому же у него появился грозный конкурент – ТБ-7 (АНТ-42), бомбардировщик нового поколения, превосходивший машину Болховитинова по всем показателям. И только сложная судьба ТБ-7, который то запускался в производство, то снимался с него, позволила проекту ДБ-А существовать еще какое-то время. Более того, Болховитинов разработал две новых модификации самолета: бомбардировщик дальнего действия БДД и «тяжелый крейсер» ТК-1, который должен был стать суперверсией ДБ-2А с тремя пушками, пятью пулеметами, шестью реактивными снарядами и огромным боезапасом. Но они остались на бумаге.

Казанский завод № 124 построил всего 12 экземпляров ДБ-А, все в 1939 году. В Великой Отечественной войне они не принимали участия, выполняя функции военно-транспортных машин на Урале. В 1942 году в последний раз поднимался вопрос о возобновлении выпуска ДБ-А, но этого так никогда и не произошло. «Высшая точка развития ТБ-3» так и не сыграла в полную силу…

Создатель ДБ-А Виктор Федорович Болховитинов в 1941–1942 годах стал автором первого советского ракетного истребителя БИ-1 (см. отдельную статью). В дальнейшем он продолжал преподавание в Военно-воздушной академии, профессором которой был с 1949-го. Ушел из жизни талантливый авиаконструктор в 1970 году.

АНТ-37 бис «Родина»
(1936)

В середине 1930-х в советском авиастроении одновременно сосуществовали несколько «линий» развития дальней бомбардировочной авиации СССР: доведение до совершенства ТБ-3 (из чего «вырос» ДБ-А), постройка принципиально новой тяжелой машины (АНТ-42, он же ТБ-7), создание сверхдальних самолетов с относительно небольшой бомбовой нагрузкой и скоростью (АНТ-36, он же ДБ-1). Последний проект, созданный П.О. Сухим, оказался исключительно успешным в виде рекордного самолета АНТ-25 РД, но в качестве бомбардировщика он оказался одним из самых неудачных. Тем не менее Сухой не спешил отказываться от схемы моноплана с крылом большого удлинения и осенью 1934 года приступил к разработке двухмоторной версии такого самолета, получившей заводское обозначение АНТ-37, или армейское ДБ-2. Он проектировался под 800-сильные французские двигатели «Gnome-Rhone Mistral Major K-14», на базе которого был создан советский аналог М-85. Силовая установка была позаимствована у несостоявшегося дальнего истребителя ДИ-8 (АНТ-46). Бомбовая нагрузка ДБ-2 была невелика – чуть более тонны, скоростные характеристики, как и у ДБ-1, также планировались невысокими – 250 километров в час. Но самолет должен был преодолевать 5000-километровое расстояние, т. е. главным его достоинством считалась именно дальность полета.

Первую машину построили 15 июня 1935 года. Испытывал ее летчик К.К. Попов. Однако 20 июля во время полета произошла трагедия – хвостовое оперение разрушилось из-за флаттера, погиб бортэлектрик Титов, летчик и бортинженер успели воспользоваться парашютами. Второй экземпляр самолета с фюзеляжем повышенной прочности (он получил отдельное наименование АНТ-37 бис, или ДБ-2 бис) строился, в отличие от первого, уже практически без заимствований элементов АНТ-25 и был готов к февралю 1936-го; тогда же он совершил первый полет. Уже 20 августа АНТ-37 бис вывели на первый дальний маршрут Москва – Омск – Москва. За 23 часа 20 минут бомбардировщик преодолел 4955 километров со средней скоростью 212 километров в час.

На протяжении зимы 1936 – весны 1937 года самолет испытывали в НИИ ВВС. В ходе полетов выявилось множество недостатков машины: течи из топливных баков, сильные вибрации двигателей, плохо поднималось и опускалось шасси. К тому же пока шло время, ужесточились требования военных к бомбардировщикам такого типа – теперь они должны были развивать скорость порядка 350 километров в час. А появившийся к тому времени ДБ-3 С.В. Ильюшина (см. отдельную статью) значительно превосходил ДБ-2бис. В итоге самолет Сухого так и не был рекомендован к серийному производству. В мае 1937 года построили лишь еще один такой бомбардировщик, который получил отдельное наименование АНТ-373 (т. е. АНТ-37, 3-й экземпляр) и служил в ЦАГИ «летающей лабораторией».

И тем не менее АНТ-37 бис удалось навсегда вписать свое имя в историю отечественной авиации. Сыграл свою роль главный козырь этой машины – дальность полета. В ноябре 1936-го летчик В.М. Ремезюк и штурман И.Т. Спирин предлагали перелететь на ДБ-2 через Северный полюс и приземлиться в Сан-Франциско, но тогда их предложение было отклонено. Пригодился АНТ-37 бис через год, когда к Сталину обратились уже известные летчицы Валентина Гризодубова и Полина Осипенко. Они предлагали «реабилитировать» трансполярный маршрут, только что омраченный гибелью экипажа Леваневского, и вернуть ему славу, принесенную Чкаловым и Громовым. Девушки предлагали отправить через полюс женский экипаж на хорошо испытанном АНТ-25. Однако решение было принято другое: использовать АНТ-37 бис и лететь по иному, «внутреннему» маршруту.

Для перелета самолет подвергся серьезному переоборудованию. В носовой части фюзеляжа появился сферический фонарь, переделали рабочее место второго пилота, добавили баки для масла и топлива, практически полностью поменяли электрическую «начинку», приборы, радиостанцию. Самолет получил новые металлические винты и 950-сильные двигатели М-86. Процессом, который обошелся более чем в 975 тысяч рублей, руководили конструкторы П.О. Сухой, А.М. Козлов и И.А. Фомин. 15 августа 1938 года самолет был сдан и получил имя собственное «Родина».

Авиаопыт у членов экипажа «Родины» был, в общем, похожим. Валентина Степановна Гризодубова, дочь одного из первых русских летчиков С.В. Гризодубова, уже имела на счету несколько мировых рекордов высоты и скорости на учебных самолетах УТ-1 и УТ-2, а в октябре 1937 года совершила перелет Москва – Актюбинск на спортивном самолете АИР-12, вдвое превзойдя женский мировой рекорд дальности. Имя Полины Денисовны Осипенко также было на слуху после рекордного перелета в июле 1938-го на гидросамолете МП-1 (гражданской версии МБР-2) по маршруту Севастополь – Архангельск. Штурманом в обоих этих перелетах была Марина Михайловна Раскова, одновременно являвшаяся сотрудницей НКВД. Гризодубова откровенно считала ее малоопытной: «У нее не было ни малейшего представления о полетах в экстремальных условиях и тем более ночью. В наш перелет она была рекомендована».

АНТ-37 бис с женским экипажем на борту стартует в рекордный перелет

Дальневосточная перелетная трасса была уже неплохо отработана предыдущими экипажами: вся страна помнила чкаловский перелет 1936 года до острова Удд, а в июне 1938-го новейший бомбардировщик ДБ-3 (ЦКБ-30) «Москва» с экипажем В.К. Коккинаки – А.М. Бряндинский успешно преодолел 7580 километров по маршруту Москва – Спасск-Дальний. Женский экипаж стартовал 24 сентября 1938-го в 8.16 со Щёлковского аэродрома.

Полет «Родины» был куда более экстремальным, чем все дальние перелеты до нее, вместе взятые. Через 150 километров самолет вошел в облака, и земли летчицы не видели до самой посадки. Вся радиоаппаратура на борту вышла из строя, а когда Раскова скалывала лед со стекол кабины, полетные карты воздушным потоком вытянуло за борт. «Так наш самолет стал не только глухим, но и слепым, – вспоминала Гризодубова. – Поэтому мы с Полиной выдерживали курс чисто интуитивно. Больше всего я боялась уклониться вправо и пересечь государственную границу. Тогда бы нас ничто не спасло…» Когда через двадцать с лишним часов полета облачность внезапно закончилась, летчицы увидели внизу Охотское море и поняли, что цель перелета выполнена, нужно садиться. Но горючего в баках оставалось всего на полчаса, до Комсомольска-на-Амуре дотянуть не успели бы. Так как в случае аварийной посадки находившаяся в передней кабине штурман рисковала жизнью больше всех, Гризодубова приказала Расковой прыгать с парашютом, а сама повела «Родину» прямо на тайгу: «Моторы выключены, все системы перекрыты – планируем на посадку. Ясно вижу, что садимся на болото. Я уперлась левой рукой в борт, жду касания… Сели удачно. Ни одного стеклышка не разбили. Даже обтекатели шасси оказались на поверхности. Вылезли на зыбкую колышущуюся почву. Вокруг мертвая тишина. Посмотрела на часы: 10.45 московского времени, 25 сентября…»

Связи с самолетом не было, поэтому пресса о ходе перелета молчала, а на поиски «Родины» были брошены тысячи людей, которые искали самолет на пространстве свыше полутора миллионов (!) квадратных километров. Во время этих поисков 5 октября 1938-го столкнулись над тайгой и разбились ТБ-3 и «Douglas DC-3», на борту которого был участник перелета «Москвы» Бряндинский. Кроме него, погибли еще 15 человек… Нашли летчиц на девятый день. Выпрыгнувшая с парашютом Раскова десять суток пробиралась к своим по осенней тайге. 12 октября летчиц доставили в Комсомольск-на-Амуре. В Москве им устроили торжественную встречу, причем информация о гибели во время поисков двух самолетов и 16 человек нигде не афишировалась.

За 26 часов 29 минут перелета экипаж АНТ-37 бис «Родина» преодолел 6450 километров, из них по прямой 5908. Это был мировой женский рекорд дальности полета по прямой без посадки. Валентина Гризодубова, Полина Осипенко и Марина Раскова 2 ноября 1938 года были удостоены звания Героя Советского Союза. Это было первое в истории присвоение этого звания женщинам, и имена летчиц в СССР сразу же стали легендарными – в их честь называли улицы, площади и т. п.

Судьбы героинь сложились по-разному. Короче всего оказалась жизнь Полины Осипенко – 2 мая 1939 года она погибла на учебно-тренировочном самолете УТИ-4 вместе с легендарным летчиком-истребителем Анатолием Серовым; ее имя в 1939–1958 годах носил город Бердянск. Марина Раскова еще раз прославила свое имя в годы Великой Отечественной, когда встала у истоков создания женских авиационных частей. Сама она командовала 587-м бомбардировочным авиаполком. 4 января 1943-го майор Раскова погибла во время авиакатастрофы на пикирующем бомбардировщике Пе-2. Прах Полины Осипенко и Марины Расковой был захоронен в Кремлевской стене. Валентина Гризодубова надолго пережила своих подруг. В годы войны она в звании полковника командовала 101-м дальнебомбардировочным полком, летала на Ли-2, потом создала и возглавила Научно-исследовательский летно-испытательный центр, работала в Институте приборостроения. В 1986 году была удостоена звания Героя Социалистического Труда. Скончалась Валентина Гризодубова в 1993 году и была похоронена на Новодевичьем кладбище.

Что касается самой «Родины», то 5 декабря 1938 года самолет, до этого установленный на лыжи, перегнали с места вынужденной посадки в Комсомольск-на-Амуре, а затем в Москву. В 1939-м начальник Главного управления ГВФ В.С. Молоков предложил передать АНТ-37 бис в управление международных воздушных линий в качестве тренировочного, но эта идея не осуществилась, и «Родина» просто стояла без дела на задах Центрального аэродрома. После начала Великой Отечественной самолет в целях маскировки перекрасили в защитный цвет. 17 июля 1942 года ему был присвоен номер СССР-И443, и «Родина» была передана в распоряжение авиазавода № 30 Наркомата авиапромышленности. 16 сентября 1943 года легендарный самолет был списан по износу и, по-видимому, разрезан на металл. Так закончилась судьба уникальной «Родины», навсегда прославившей трех женщин – первых обладательниц звания Героя Советского Союза.