Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

МиГ-1/МиГ-3
(1940–1943)

В ныне знаменитой марке «МиГ» увековечены фамилии дуэта конструкторов – Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича. Микоян родился в 1905 году в Тифлисской губернии, Гуревич – в 1893-м в Курской. Опыт у этих людей был различным: Микоян принимал участие в работе над истребителями И-153 «Чайка» и И-180, Гуревич же участвовал в освоении производства ПС-84. 8 декабря 1939 года из КБ авиазавода № 1, возглавлявшегося Н.Н. Поликарповым, был выделен опытно-конструкторский отдел во главе с Микояном, и ему была поручена работа по созданию истребителя И-200. Заместителем Микояна стал выходец из поликарповского КБ Гуревич, да и остальные сотрудники были учениками Поликарпова. Таким образом, первая машина микояновского КБ фактически была поликарповской разработкой, которую предстояло довести до серийного производства.

И-200 задумывался как скоростной истребитель, поэтому конструкторы особенно тщательно работали над аэродинамикой самолета: в сравнении со своими конкурентами Як-1 и ЛаГГ-3 он выглядел очень изящным, почти «гоночным» на вид. 31 марта 1940-го первый самолет передали на заводские испытания, и 5 апреля летчик А.Н. Екатов совершил на нем первый полет. Испытания прошли успешно, И-200 демонстрировал великолепные скоростные качества: на высоте 7000 метров удалось достигнуть скорости 651 километр в час. 31 мая 1940 года был издан приказ о запуске истребителя в серию, а 18 августа машину смогла увидеть широкая публика – ее показали на авиационном параде в Тушине. А 9 декабря 1940-го И-200 получил название МиГ-1 – так родилась ныне знаменитая аббревиатура.

Первых МиГов успели построить ровно сотню, и их получили авиаполки, расквартированные на самом западе страны – в Каунасе и Белостоке. Но новейшие истребители устарели еще до того, как начали поступать в войска. Дело в том, что 2 октября 1940-го появилось постановление правительства об увеличении дальности полета новых самолетов за счет внутренних запасов топлива. Проще говоря, на все истребители нужно было срочно ставить дополнительные баки. В итоге на четвертом опытном образце И-200 такой бак был установлен за кабиной пилота, а двигатель АМ-35А сместился на 10 сантиметров вперед. Другими улучшениями стали новые колеса увеличенного размера, новые радиатор, улучшенная боковая устойчивость. Правда, в сравнении с МиГ-1 у машины заметно снизились скорость (до 640 километров в час) и скороподъемность, на 45 килограммов выросла масса, но показатели все равно оставались весьма высокими. 29 октября 1940-го эта машина совершила первый полет (летчик А.Н. Екатов), 9 декабря получила название МиГ-3 и уже через десять дней полностью вытеснила МиГ-1 из серийного производства. На 1941 год был запланирован выпуск 3600 таких самолетов на заводах № 1 в Москве и № 43 в Киеве. В первой половине года облеты нового истребителя продолжались, причем 13 марта в Каче во время испытаний на дальность погиб А.Н. Екатов, впервые поднимавший МиГ-1 и МиГ-3 в воздух.

МиГ-3 представлял собой моноплан с двигателем мощностью 1350 лошадиных сил. Длина – 8,2 метра, размах крыла – 10,2 метра, высота – 3,3 метра, взлетная масса – 3300 килограммов. Вооружение – крупнокалиберный пулемет БТ и два пулемета ШКАС.

МиГ-1 и МиГ-3 наиболее эффективно воевали в авиации ПВО

На 1 июня 1941-го в западных пограничных военных округах находилось 845 самолетов МиГ-3 и 77 – МиГ-1. Больше всего их было в Одесском (соответственно 181 и 8) и Ленинградском (164) округах. Еще 69 МиГ-3 было в авиачастях Черноморского флота. Находившиеся «на острие» внезапного вражеского удара самолеты понесли тяжелые потери, базировавшаяся на польских аэродромах 9-я смешанная авиадивизия была уничтожена почти полностью, а ее командир, генерал-майор С.А. Черных, обвинен в трусости и расстрелян. Восемьдесят самолетов МиГ немцам удалось захватить в качестве трофеев. Тем не менее отдельные летчики на МиГ-3 открыли боевой счет уже 22 июня. Так, в 4.15 утра летчик 124-го истребительного авиаполка Дмитрий Васильевич Кокорев тараном сбил «Junkers 88», а четыре часа спустя девять МиГов из 126-полка смело атаковали группу из 23 «юнкерсов». Двух «немцев» наши сбили, одного повредили, а потом вступили в схватку с подоспевшими истребителями противника и сбили еще два «Messerschmitt 109». 23 июня первого «немца» на МиГе сбил в будущем легендарный ас А.И. Покрышкин, а 24 июня – уже второго.

7 июля 1941 года на МиГ-3 был совершен поистине уникальный подвиг. Старший лейтенант Анатолий Морозов из 4-го истребительного авиаполка вступил в бой с 11 «мессерами» и бомбардировщиками, которых они сопровождали. Один самолет врага он сбил из пулемета, второй таранил, а приземлившись с парашютом… взял в плен немецкого летчика Георга Бергмана!

По мере того как разворачивались боевые действия, делались очевидны боевые плюсы и минусы МиГов. Они продемонстрировали себя как прекрасные высотные истребители – на высоте 6–7 километров МиГ имел преимущество в скорости и маневренности над любым самолетом противника. В то же время «внизу» МиГи вели себя гораздо «вялее», чем Яки, ЛаГГи и тем более отзывавшийся на любое прикосновение к ручке И-16. Поэтому наиболее полно свой потенциал эти истребители раскрыли в авиации ПВО, где требовалась работа именно на больших высотах. В июле 1941-го в 6-м истребительном авиакорпусе ПВО, прикрывавшем небо Москвы, служили 129 МиГ-3. Боевой счет над Москвой МиГи открыли в ночь на 22 июля, тогда старший лейтенант И.Д. Чулков сбил «Heinkel 111». Впрочем, иногда МиГ-3 подводили и на большой высоте – их вооружение попросту замерзало и отказывалось стрелять. Так, в сентябре 1941-го над Солнечногорском летчик А.Н. Катрич был вынужден таранить вражеский бомбардировщик на высоте почти 10 километров именно из-за отказа пулеметов.

Поистине парадоксальный таран на МиГ-3 совершил Борис Иванович Ковзан – единственный в мире летчик на чьем счету четыре (!) успешных тарана и он остался в живых. 29 октября 1941 года он тараном сбил «Messerschmitt 110», благополучно посадил свой МиГ, но затем выяснилось, что его пулеметы исправны, а патронов вполне хватает. На вопрос, зачем же было применять таран, Ковзан заявил, что стрелять пока не умеет, так как до армии он служил в гражданской авиации и освоить приемы боя на МиГе попросту не успел.

Кстати, именно слабость пулеметного вооружения МиГов вызывала неоднократные нарекания пилотов, и на протяжении войны этот недостаток пытались выправить. Были выпущены 821 самолет с пятью огневыми точками (два дополнительных пулемета БК под крыльями), 315 самолетов с двумя пулеметами БС, причем 215 из них оснастили также установкой для стрельбы реактивными снарядами РС-82, и 52 самолета с двумя пушками ШВАК.

Хватало у МиГ-3 и других недостатков. Это и высокая посадочная скорость, и капризные стойки шасси, и душная, с плохим обзором назад и вперед (из-за длинного капота) кабина. К тому же в кабине плохо работал механизм аварийного сбрасывания, т. е. летчик рисковал попросту не выбраться из самолета в случае необходимости прыжка с парашютом. Поэтому на МиГах часто летали с открытой кабиной, не обращая внимания на то, что это на порядок снижало скорость.

Эти недостатки, а также непрерывно нараставший выпуск истребителей Як, привели к тому, что МиГ-3 довольно быстро сняли с производства. Основной массив этих самолетов, 3100, был выпущен в 1941 году. Еще весной – летом 1942-го МиГи довольно часто встречались на фронте, главным образом в частях ПВО. Летом 1943-го их насчитывалось 215, а год спустя – всего 83. В авиации Черноморского флота МиГ-3 использовались еще весной 1944-го, тогда же Тихоокеанский флот имел на вооружении 51 МиГ-3. Но на 1945 год ни одного самолета марки «МиГ» на вооружении советских ВВС уже не было. Не получил развития и проект МиГ-11 – попытка модернизировать МиГ-3.

Всего же в 1940–1943 годах было построено 100 истребителей МиГ-1 и 3172 истребителя МиГ-3. Первые МиГи, в которых фактически скрестились традиции конструкторских школ Н.Н. Поликарпова и А.И. Микояна, заложили славные традиции этой марки и вписали заметные страницы в историю Великой Отечественной.

Ту-2
(1941–1952)

Несмотря на то что Андрей Николаевич Туполев был патриархом советского авиапрома и самолеты марки «АНТ» бороздили небо все 1920-е и 1930-е, марка «Ту» появилась сравнительно поздно. К тому же первый самолет, носивший ее, был создан… за решеткой: в то время Туполев находился в заключении как «враг народа». «Шарашка», которую он возглавлял, получала задания, которые время от времени менялись, потому и будущий Ту-2 изначально должен был быть четырехмоторным пикирующим бомбардировщиком, способным бомбить корабли противника на его базах. Затем задание изменилось: двухмоторный фронтовой бомбардировщик. Условно будущую машину называли «изделие 58», «самолет 103», или ФБ. В мае 1940 года началась его постройка, а 29 января 1941-го самолет впервые поднялся в воздух под управлением М.А. Нюхтикова. С сентября 1941-го на омском авиазаводе № 166 новинка пошла в серию, имея все то же название 103С, уникальное для серийного самолета (все они носили буквенные обозначения согласно классу, а с декабря 1940-го – марки по первым буквам фамилий конструкторов). Но Туполева это не касалось: ни старая марка «АНТ», ни новая «Ту» пока не употреблялись, хотя в июле 1941-го конструктор был освобожден из заключения со снятием судимости.

Самолет 103С представлял собой цельнометаллический высокоплан с двухкилевым оперением, оснащенный двумя 1400-сильными двигателями АМ-37. Полетные характеристики самолета были очень высокими: скорость – 520 километров в час, потолок – 10 500 метров, дальность полета – 2500 километров. Длина – 13,8 метра, размах крыла – 18,8 метра, высота – 4,1 метра, взлетная масса – 10 538 килограммов. Бомбардировщик был отлично вооружен – две пушки ШВАК, один пулемет УБТ и три пулемета ШКАС, десять реактивных снарядов РС-132, бомбовая нагрузка – тонна. К другим плюсам относились бронезащита экипажа из четырех человек и надежная противопожарная система на борту. Единственным «сложным местом» 103С (как и многих других советских самолетов) были двигатели, поэтому история Ту-2 – это во многом история создания и доводки его моторов: сначала М-82, затем М-82А и, наконец, АШ-82ФН, которые стали устанавливаться только с июля 1943 года.

Но до этого немногочисленные машины 103С уже начали поступать во фронтовые части, причем в ходе государственных испытаний они получили марку «Ту-2». Боевое крещение самолета совпало с его испытаниями, первый вылет состоялся 14 сентября 1942-го. Впечатление от машины было очень хорошим. Боевые пилоты с восторгом отзывались о летных качествах самолета, легкости его управления, мощном вооружении и бомбовой нагрузке, отмечали, что Ту-2 на 100 километров в час опережал в скорости другие бомбардировщики и мог без проблем лететь на одном моторе. Первыми на Ту-2 пересели 132-й отдельный бомбардировочный и 12-й бомбардировочный авиаполки, ранее летавшие на СБ, Ар-2 и Пе-2.

Лучший фронтовой бомбардировщик Второй мировой – Ту-2

Тем не менее очень долго, до начала 1944-го, Ту-2 составляли лишь крошечную долю из числа советских фронтовых самолетов: воевали всего 63 такие машины. Причиной были вышеупомянутые проблемы с двигателями: массовое поступление самолетов в войска началось лишь после доводки 1850-сильного мотора АШ-82ФН с впрыском топлива, что помогло резко улучшить летные характеристики и довести скорость до 570 километров в час. Эта версия получила название Ту-2С (серийный), и ее боевое крещение выпало на апрель 1944-го, когда оснащенные фотоаппаратурой самолеты выполнили аэрофотосъемку Берлина. Летом 1944-го Ту-2 имели на вооружении уже три бомбардировочных авиаполка – 12, 132 и 454-й. 334-я бомбардировочная авиадивизия, в которую входили полки, была успешно облетана на Карельском фронте, где получила почетное наименование Ленинградской, а затем брошена в Белорусскую наступательную операцию. В целом самолет проявлял себя великолепно, единственным его недостатком считался плохой обзор с места штурмана. Потери, которые несли Ту-2 в боях, были минимальны: 1 машина на 465 самолето-вылетов.

Поскольку уже в ходе войны было понятно, что Ту-2 представляет собой практически идеальный фронтовой бомбардировщик, на базе этой машины создавались многочисленные модификации. Строились фоторазведчики Ту-2Ф, торпедоносцы Ту-2Т, учебно-тренировочные УТБ-2. Уже после войны, в 1947 году, был принят на вооружение первый серийный фоторазведчик Ту-6. На стадии опытных образцов остались тяжелые истребители Ту-1 и Ту-2П, дальние бомбардировщики Ту-2Д и Ту-8, тяжелый штурмовик Ту-2Ш.

К началу 1945 года в рядах ВВС воевали 279 бомбардировщиков Ту-2. Они действовали в составе 334-й бомбардировочной авиадивизии на 1-м Прибалтийском фронте и 326-й бомбардировочной авиадивизии на 2-м Белорусском, а также 113-й Краснознаменной Ленинградской отдельной бомбардировочной авиадивизии Резерва Верховного главнокомандования. Ту-2 бомбили Варшаву, Алленштайн (ныне Ольштын), Данциг (ныне Гданьск), Кёнигсберг (ныне Калининград) и завершили боевую карьеру бомбардировками Берлина. В то время немцы уже использовали реактивные истребители «Messerschmitt 262», но ни одного Ту-2 сбить им так и не удалось. В августе – сентябре 1945-го экипажи Ту-2 воевали уже на Забайкальском фронте, атакуя японские войска.

Основной массив выпуска Ту-2 пришелся на 1945–1949 годы, а в серии самолет находился до 1952-го. Всего в 1941–1952 годах в Москве, Омске и Иркутске было собрано 2540 Ту-2. Некоторые самолеты в послевоенное время использовались в боевой авиации других стран – Польши, Болгарии, Румынии, Венгрии, Китая, Северной Кореи, Индонезии.

Ту-2 по праву считается одним из шедевров А.Н. Туполева и лучшим фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны. За создание и организацию его выпуска Туполев был удостоен Сталинской премии 1-й степени, награжден орденами Отечественной войны I степени и Суворова II степени, получил звание генерал-майора инженерно-технической службы, а в 1945 году – звание Героя Социалистического Труда.

Ла-5/Ла-5Ф/Ла-5ФН
(1942–1944)

История Ла-5 представляет собой прямое продолжение истории ЛаГГ-3. Как мы помним, этот истребитель, вызывавший уважение летчиков своей живучестью и мощным вооружением, обладал все же рядом заметных недостатков, которые были в первую очередь связаны с двигателем: 1050 лошадиных сил М-105П не хватало для тяжелой цельнодеревянной машины. Поначалу С.А. Лавочкин планировал установить на ЛаГГ новый двигатель жидкостного охлаждения М-107 В.Я. Климова, однако затем решил отказаться от него в пользу силовой установки воздушного охлаждения – АШ-82 А.М. Швецова. Этот двигатель был запущен в серию в мае 1941-го, и первые оснащенные им самолеты уже существовали: серийный Су-2, опытные И-185 и МиГ-9. Интересно, что к ЛаГГу-3 этот двигатель тоже пытались применить: опытный Гу-82 М.И. Гудкова совершил первый полет еще 11 сентября 1941-го. Однако судьба этого самолета оказалась предрешена двумя обстоятельствами: во-первых, Гу-82, имея в дальности полета преимущество перед ЛаГГ-3, в скорости уступал ему, а во-вторых, Гудкову не хватало влиятельности, чтобы «продавить» свой самолет в Наркомате авиапромышленности. В итоге проект Гу-82 был попросту «заторможен», а с появлением Ла-5 стал неактуальным, тем более что после катастрофы, случившейся с самолетом Гу-1, в июле 1943 года Гудкову было запрещено заниматься конструкторской работой.

Работа по созданию новой версии ЛаГГа шла в лихорадочной спешке, ведь Лавочкину «наступал на пятки» А.С. Яковлев, чьи Як-7 активно вытесняли ЛаГГи со сборочных линий авиазаводов. Дошло до того, что заместитель наркома авиапрома П.В. Дементьев доверительно сказал Лавочкину: «Вот что, Семен, гроза на тебя надвинулась. Твои дни сочтены. Ты должен сейчас предпринять совершенно необычайные шаги, чтобы изменить отношение военных и правительства к самолету ЛаГГ-3». Так в качестве «совершенно необычайного шага» и возникла идея с АШ-82. Причем поначалу Лавочкин вовсе не был уверен в ней: двигатель шире и тяжелее прежнего, неясно, что будет с центровкой. Но сотрудники убедили его в том, что все может получиться. Работали день и ночь, понимая, что от судьбы нового самолета зависит судьба всего ОКБ.

Первый полет истребителя, оснащенного 1700-сильным АШ-82, – в сущности, ЛаГГ-3 с новым мотором – состоялся 21 марта 1942 года (летчик Г.А. Мищенко). Эксперимент дал блестящий результат: машина стала на порядок быстрее и поворотливее. Единственный крупный минус заключался в перегреве двигателя. На устранение проблемы конструктору дали десять дней, и, к счастью, на опытной машине недостаток удалось устранить путем установки маслорадиатора от двигателя М-107. 20 мая 1942 года самолет был запущен в серию на горьковском заводе № 21, причем его название поначалу звучало по-разному: и как ЛаГГ-3 М-82, и как Л-5, и как ЛаГ-5 (видимо, имелись в виду Лавочкин и Горбунов). Всего с маркой «ЛаГ-5» был построен 21 самолет, прежде чем 8 сентября 1942-го его официально переименовали в Ла-5.

Дальнейшим развитием ЛаГГ-3 стал мощный и скоростной Ла-5

Будучи прямым развитием ЛаГГ-3, истребитель сохранил главную особенность его конструкции – цельнодеревянный фюзеляж и крылья. Машины были похожи и внешне, единственное крупное отличие заключалось в другой форме капота, подчиненной новому двигателю. Длина самолета – 8,6 метра, размах крыла – 9,7 метра, взлетная масса – 3230 килограммов. Мощность двигателя – 1700 лошадиных сил, скорость – 580 километров в час, вооружение – две пушки ШВАК.

Первыми Ла-5 получили в конце июля – начале августа 1942-го летчики 49-го истребительного авиаполка. Ранние Ла-5 шли на фронт в больших количествах (до конца года выпустили 1131 самолет) и несли такие же огромные потери из-за низкой квалификации спешно обученных летчиков. К тому же истребитель, несмотря на отличные летные качества, все же уступал противникам – «Messerschmitt 109G» и «Focke-Wulf 190», а главным недостатком Ла-5 продолжал оставаться перегрев двигателя, из-за чего в кабине пилота царила поистине адская жара. Но с проблемой удалось достаточно оперативно справиться на модификации Ла-5Ф с форсированным мотором АШ-82Ф (выпускался с декабря 1942 года). Кроме того, Ла-5Ф был более скоростным (590 километров в час) и имел новый фонарь пилотской кабины с улучшенным обзором задней полусферы. Войсковые испытания этот самолет прошел в августе 1943-го. Он показал значительное преимущество перед немецкими и по скорости, и по всем видам маневра.

Однако наивысшим развитием серии Ла-5 стала версия Ла-5ФН, оснащенная двигателем АШ-82ФН с впрыском топлива в цилиндры. Двигатель стал тяжелее на 90 килограммов, зато мощность возросла на 150 лошадиных сил, и новый Ла разгонялся уже до 648 километров в час. Первые серийные Ла-5ФН были выпущены в Горьком в мае 1943-го, а испытаны на фронте даже раньше, чем Ла-5Ф. В больших количествах Ла-5ФН пошли на фронт перед Курской дугой и сразу же проявили великолепные боевые качества. Так, 3 августа 1943 года на десять Ла напали 35 истребителей противника, в итоге чего восемь «немцев» были сбиты, а наши потерь не имели. Еще раньше, 6 июля, выдающийся подвиг совершил летчик А.К. Горовец, уничтожив в одном бою девять бомбардировщиков «Junkers 87» – наибольшее количество самолетов, сбитых в одном воздушном поединке. Под Курском открыл боевой счет на Ла-5ФН и легендарный ас Иван Кожедуб, уничтоживший в 120 воздушных боях 62 самолета противника и ставший трижды Героем Советского Союза.

На январь 1943 года в рядах ВВС воевало 717 Ла-5 – одна десятая от общего количества советских истребителей. По мере поступления в войска самолетов новых типов их число уменьшалось, но многие авиачасти остались верны Ла-5 (в основном модификации ФН) до Победы. Так, в битве за Берлин отличился 5-й Краснознаменный ордена Богдана Хмельницкого гвардейский истребительный авиаполк, впоследствии ставший Берлинским. Двадцать два летчика этого полка были Героями Советского Союза и еще 2 – дважды. 50 пилотов одержали 5 и более воздушных побед, а всего на счет полка записали 739 сбитых самолетов противника. В советско-японской войне участвовал вооруженный Ла-5ФН 939-й истребительный авиаполк ПВО, базировавшийся в Улан-Удэ и прикрывавший Транссибирскую магистраль.

В целом Ла-5 оказался чрезвычайно удачным самолетом – мощным, скоростным, маневренным и надежным. Он пользовался такой любовью летчиков, что бывали случаи, когда они отказывались пересаживаться на Яки и даже новые Ла-7. Летали на Ла-5 и пилоты союзных СССР стран. Весной 1944 года такие самолеты были переданы в 1-й Чехословацкий истребительный авиаполк, который в сентябре – октябре действовал на территории Словакии, поддерживая повстанцев. В Чехословакии Ла-5, получившие обозначение S-95, служили до 1948 года.

Модификаций у Ла-5 (если не считать перечисленные выше основные) было немного. Учебно-тренировочных Ла-5УТИ выпустили всего 28. Ла-5 ТК-3 и Ла-5 М-71 остались опытными образцами, хотя последний предполагалось довести до скоростных показателей 720–725 километров в час.

Выпуск Ла-5 с апреля 1944 года шел параллельно с нараставшим выпуском его преемника Ла-7 и завершился в ноябре этого года. Всего в 1942–1944 годах заводами в Москве, Горьком, Тбилиси и Улан-Удэ было произведено 10 002 самолета Ла-5 всех версий, абсолютное большинство из которых, 9229, имело горьковское происхождение. Дальнейшим развитием Ла-5 стал истребитель Ла-7 (см. отдельную статью).