Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

Су-27
(1977 – настоящее время)

Если попробовать выделить из всего многообразия отечественных самолетов наиболее удачные, то тяжелый истребитель Су-27 неизбежно войдет в их число, как бы ни бы ограничен этот круг. Одна из основных боевых машин ВВС России, Су-27 и его многочисленное семейство верой и правдой служат уже на протяжении нескольких десятилетий, пользуясь репутацией надежного и мощного самолета.

Су-27 создавался параллельно с другими истребителями четвертого поколения – МиГ-29 (см. отдельную статью) и несостоявшимися Як-45 и Як-47. Он был своего рода ответом на появление тяжелого американского истребителя «McDonnell Douglas F-15 Eagle». Советский самолет условно обозначался как ТПФИ – тяжелый перспективный фронтовой истребитель – и имел индекс Т-10. 20 мая 1977 года эта машина совершила первый полет (летчик В.С. Ильюшин). Второй экземпляр Т-10—2 в 1978 году потерпел катастрофу, во время которой погиб летчик Евгений Соловьев.

В 1979-м, когда в доработке находились три самолета, разведке удалось получить данные по F-15. Выяснилось, что по целому ряду параметров будущий истребитель сильно уступает американскому «Иглу». Поэтому было принято тяжелое, но нужное решение – начать работы по Т-10 заново. Вариант Т-10—7 впервые полетел 20 апреля 1981 года (летчик В.С. Ильюшин). Он сильно отличался от ранних вариантов: было установлено трапециевидное крыло, традиционные для самолетов Су двигатели конструкции А.М. Люльки АЛ-31Ф размещены сбоку, фонарь кабины теперь не сдвигался назад, а откидывался вперед. В целом можно сказать, что на формирование окончательного облика Су-27 американский «Игл» оказал весьма значительное влияние.

Многоцелевой тяжелый истребитель четвертого поколения Су-27

Испытания самолета продолжались негладко: в декабре 1981-го истребитель разрушился на скорости 2300 километров в час, погиб летчик А.С. Комаров, а летчик Н.Ф. Садовников смог посадить полуразрушенный истребитель в июле 1983-го только благодаря своему выдающемуся мастерству. Тем не менее уже в 1981 году началось серийное производство Т-1 °C в Комсомольске-на-Амуре под маркой «Су-27». Официально истребитель был принят на вооружение 23 августа 1990-го.

Су-27 представляет собой тяжелый фронтовой истребитель, оснащенный двумя двигателями АЛ-31Ф и имеющий двухкилевое оперение. Длина – 21,9 метра, высота – 5,9 метра, размах крыла – 14,6 метра, взлетная масса – 16,3 тонны, скорость – 2500 километров в час, потолок – 18 500 метров, дальность полета – 3900 километров. Вооружение самолета состоит из 30-миллиметровой пушки, ракет «воздух – воздух», «воздух – поверхность», неуправляемых ракет и бомб.

Первые серийные разновидности Су-27, поступившие в войска в 1984 году, носили обозначения Су-27С (серийный), Су-27П (перехватчик) и Су-27УБ (учебно-боевой). В дальнейшем эти машины неоднократно модернизировались. Улучшенная версия основного самолета Су-27СМ совершила первый полет в декабре 2002-го. Однако еще раньше на базе Су-27 была разработана гамма самолетов, получивших отдельные индексы и, следовательно, считающихся отдельными моделями. Это истребитель-перехватчик Су-30 (1989), истребитель-бомбардировщик Су-34 (1990), палубный истребитель Су-33 (1992). Экспериментальный самолет, оснащенный двигателем с управляемым вектором тяги, назывался Су-37 и был потерян в аварии. Рекордная версия самолета называлась П-42. На ней в октябре 1986 года установлен мировой рекорд скороподъемности – набор высоты 3000 метров за 25,4 секунды. На высоту 12 километров Су-27 поднимается менее чем за минуту. Су-27 приобрел всемирную известность также как пилотажный самолет. В июне 1989 года в Ле Бурже на этом истребителе впервые была показана новая фигура высшего пилотажа – «кобра». Первым ее выполнил Герой Советского Союза полковник Виктор Георгиевич Пугачёв. А в августе того же года Су-27 впервые увидела советская публика – самолет был показан на авиационном празднике в Тушине (эта традиция была возобновлена после 22-летнего перерыва).

До распада СССР Су-27 не применялись в боевых действиях. Боевым крещением истребителя стала война в Абхазии, тогда же один истребитель впервые был потерян от зенитной ракеты. В дальнейшем Су-27 неоднократно использовались в качестве перехватчиков самолетов, вторгавшихся в российское воздушное пространство, и активно применялись в ходе Специальной военной операции на Украине.

К сожалению, в судьбе Су-27 были и трагические моменты. Так, 23 мая 1996 года у белорусского Су-27П под управлением подполковника В.Н. Карвата отказали системы жизнеобеспечения, но мужественный летчик смог увести падающий истребитель от населенных пунктов и ценой своей жизни спас людей на земле. Посмертно ему было присвоено звание Героя Беларуси (это звание присваивалось впервые). Широкий резонанс получила также трагедия на Львовском авиашоу 27 июля 2002-го, когда украинский Су-27УБ упал в толпу зрителей, причем погибло 77 человек и еще 543 были ранены. Это самая крупная в истории авиашоу катастрофа по числу погибших и пострадавших.

В целом боевые и летные качества Су-27 были весьма высоко оценены в мире, и в настоящее время эти истребители состоят на вооружении тринадцати государств. Наибольшие парки Су-27 имеют, помимо России, Китай, Казахстан, Узбекистан и Украина. Количество выпущенных самолетов на настоящее время превысило 800.

Дальнейшим развитием Су-27 является истребитель Су-35С, совершивший первый полет в 2008 году. На смену семейству Су-27 с 2020 года идет многоцелевой истребитель пятого поколения Су-57.

МиГ-29
(1977 – настоящее время)

В рамках программы по обновлению парка советской истребительной авиации была начата разработка ЛПФИ – легкого перспективного фронтового истребителя, который должен был дополнить тяжелый Су-27 и эффективно противостоять американскому «General Dynamics F-16 Fighting Falcon». Основным достоинством нового самолета, как и у Су-27, должна была стать высокая маневренность. Постройка опытных самолетов началась в 1975 году, а 6 октября 1977-го первый МиГ-29 отправился в первый полет. Всего испытывалось шесть опытных экземпляров. На вооружение МиГ-29 был принят 11 июня 1987-го.

МиГ-29 представляет собой легкий многоцелевой истребитель, оснащенный двумя двигателями РД-33. Длина – 17,3 метра, высота – 4,7 метра, размах крыла – 11,3 метра, взлетная масса – 15,1 тонны, скорость – 2500 километров в час, потолок – 18 000 метров, дальность – 1430 километров. Вооружение – 30-миллиметровая пушка, ракеты класса «воздух – воздух» и «воздух – поверхность», неуправляемые ракеты, а также бомбы.

Эксплуатация нового истребителя в войсках началась летом 1983-го. Первыми получили самолет летчики 91-го истребительного инструкторского авиаполка в Липецке, 234-го гвардейского истребительного авиаполка в Кубинке, 968-го истребительного авиаполка в Росси и 145-го истребительного авиаполка в Ивано-Франковске. На 1991 год в составе ВВС СССР находилось около 770 таких истребителей. С 1985 года выпускался также учебно-боевой МиГ-29УБ. С 1986 года начался экспорт МиГ-29 за рубеж. Самолеты поставлялись и в страны соцлагеря, и в развивающиеся страны. Характерной особенностью семейства МиГ-29 является большое количество региональных версий этого самолета: его модернизировали и адаптировали к новым условиям в тех странах, где им довелось служить. Так, в Беларуси создан МиГ-29БМ, на Украине – МиГ-29МУ1 и МУ2, в Румынии – «Sniper», в Малайзии – МiG-29M.

Боевое крещение МиГ-29 состоялось во время войны в Персидском заливе. В дальнейшем самолеты активно использовались в локальных войнах и военных конфликтах конца ХХ – начала ХХI века, применялись во время гражданской войны в Сирии, Специальной военной операции на Украине.

Легкий истребитель четвертого поколения МиГ-29

На протяжении 2000-х годов истребители семейства МиГ-29 неоднократно улучшались, получая более совершенное оборудование и вооружение. На 2020 год было выпущено более 1400 самолетов МиГ-29. Они состоят на вооружении двадцати пяти стран мира. Дальнейшим развитием МиГ-29 является многоцелевой истребитель МиГ-35, совершивший первый полет в 2016 году.

Як-52
(1979 – настоящее время)

В 1972 году конструктор ОКБ Яковлева В.П. Кондратьев разработал легкий спортивно-пилотажный самолет Як-50. Фактически это было цельнометаллическое развитие Як-18ПС, оснащенное мощным двигателем М-14П. Як-50 получился исключительно удачной машиной, которая широко экспортировалась и установила множество международных рекордов. А через два года одноместный Як-50 было решено превратить в двухместный учебно-тренировочный Як-52. Фактически этот самолет пришел на смену заслуженному ветерану Як-18, на котором учились летать все послевоенные поколения пилотов. Первый полет прототипа был совершен в 1974 году, а предсерийная машина полетела в 1979-м.

При этом новый самолет сохранил множество особенностей Як-18, которые были апробированы временем и признаны идеальными. Вместе с тем конструкторы тщательно учли пожелания инструкторов и курсантов. В сравнении с Як-18 новый самолет был способен выполнять все фигуры прямого и обратного пилотажа и обучать летчиков в сложных метеоусловиях.

Як-52 представлял собой цельнометаллический моноплан с трехопорным убирающимся шасси. Длина – 7,7 метра, высота – 2,7 метра, размах крыла – 9,3 метра, взлетная масса – 1315 килограммов, мощность двигателя – 360 лошадиных сил, скорость – 270 километров в час, потолок – 6000 метров, дальность полета – 465 километров.

У Як-52 было несколько вариаций. В 1981 году был разработан одноместный пилотажный самолет Як-53. Экспортная версия Як-52W отличалась большим запасом топлива, оборудованием для полетов ночью и наличием багажного отсека. В 1991 году свой вариант самолета был построен в Румынии, он оснащался английским двигателем и трехлопастным винтом и получил название «Condor».

В музее в Монине хранится единственный экземпляр уникальной боевой версии самолета – Як-54. Он был создан в 1983 году по следам боевых действий в Афганистане и предназначался для борьбы с партизанскими группами в сложных условиях. Предполагалось, что легкий самолет сможет незаметно приблизиться к противнику и обстрелять его ракетами, будучи при этом недоступен для вражеских ПЗРК. Но в серию Як-54 так и не пошел.

Учебно-тренировочный самолет Як-52

Серийный выпуск Як-52 продолжался до 1995 года. А 16 апреля 2004-го совершила первый полет его улучшенная версия Як-52М. Она отличается двигателем М-14Х с трехлопастным винтом, большим запасом топлива, новым крылом, системой аварийного спасения и другими улучшениями. В целом Як-52М представляет собой современный и весьма совершенный учебно-тренировочный самолет, эксплуатация которого рассчитана на 30 лет. Его дальнейшим развитием стал Як-152, совершивший первый полет в сентябре 2016-го.

Всего было выпущено около 1800 самолетов Як-52 и Як-52М. Они активно применяются в учебной авиации России, Беларуси, Армении, Вьетнама, Румынии и других государств.

Ту-160
(1981 – настоящее время)

У этого самолета множество достижений и преимуществ. На данный момент Ту-160 – самый быстрый и одновременно самый тяжелый из бомбардировщиков мира, самый крупный в истории боевой самолет с изменяемой геометрией крыла, обладатель 46 мировых рекордов. Главным создателем «Белого лебедя», как его называют летчики, является Валентин Иванович Близнюк, принимавший участие в разработке множества туполевских беспилотников и Ту-144.

Создание Ту-160 являлось ответом на разработку в США сверхзвукового стратегического бомбардировщика «Rockwell R-1 Lancer». В СССР машин такого класса не существовало – Ту-95 и 3М были дозвуковыми. В работу над будущим стратегическим межконтинентальным самолетом (СМС) включились ОКБ П.О. Сухого и В.М. Мясищева, и в итоге лучшим был признан мясищевский проект М-18. Но ввиду малочисленности ОКБ Мясищева было решено все его наработки передать Туполеву, у которого был опыт работы со сверхзвуковыми Ту-22М и Ту-144. Кроме того, в конце 1960-х туполевцы уже разработали проект сверхзвукового бомбардировщика Ту-135, не состоявшийся из-за чрезмерных стоимости и массы. Тем не менее его идеи использовали при разработке проекта Ту-160. В 1977 г. для него были заказаны двигатели НК-32, и с конца этого года уже строились три опытных самолета.

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160, названный в честь его создателя – Валентина Близнюка

18 декабря 1981 года, накануне 75-летия Брежнева, в Жуковском состоялся первый полет (экипаж – Б.И. Веремеев, С.Т. Агапов, М.М. Козел, А.В. Еременко). 6 октября 1984-го полетел второй экземпляр самолета, а буквально через три дня в небо взмыл уже первый серийный бомбардировщик. Производство Ту-160 развернули в Казани, и в апреле 1987-го первые самолеты пошли в войска. Их получил 184-й гвардейский Полтавско-Берлинский Краснознаменный тяжелобомбардировочный авиаполк, базировавшийся в Прилуках на Украине и в свое время первым получавший Ту-4 и Ту-22М3. Причем в этот момент государственные испытания новинки еще продолжались. Новый самолет получил высокие оценки летчиков благодаря легкости пилотирования и высокой степени автоматизации, хотя ему и были свойственны некоторые недостатки. Например, плохо была отлажена система выпуска и убирания шасси, из-за чего Ту-160 первое время летали с постоянно выпущенным шасси. В августе 1988 г. бомбардировщик был впервые показан представителям НАТО.

Ту-160 представляет собой стратегический ракетоносец-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, оснащенный четырьмя двигателями НК-32 и отличающийся гармоничными, изящными пропорциями. Длина – 54,1 метра, высота – 13,1 метра, размах крыла – 55,7 метра, взлетная масса – 275 тонн, скорость – 2200 километров в час, потолок – 16 000 метров, дальность полета – 13 950 километров.

Главным оружием Ту-160 являются 12 крылатых ракет воздушного базирования Х-55СМ дальностью полета до 3000 километров. Для поражения целей, уцелевших после ракетного удара, предназначаются бомбы. Ту-160 может нести корректируемые и свободнопадающие бомбы, мины и другое вооружение максимальной массой до 40 тонн. В целом Ту-160 получился хотя и весьма похожим внешне на его главного конкурента В-1, но он несравненно крупнее «Лэнсера», вдвое мощнее, быстрее его на 1000 километров в час и обладает существенным преимуществом перед «американцем» в вооружении.

В рядах ВВС СССР Ту-160 успели послужить недолго – в 184-й полк успели поступить всего 19 самолетов. Все они после 1991-го оказались на территории Украины, и на протяжении 1990-х были предметом торга: Украина соглашалась продать Ту-160 России по 75 миллионов долларов за самолет, не собираясь сбивать цену. В итоге в ноябре 1998-го на Украине началась утилизация Ту-160, некоторые из которых не налетали и двух сотен часов. Но вскоре удалось достичь соглашения о передаче восьми Ту-160 России в счет долгов за газ. В конце 1999 – начале 2000 г. восемь самолетов перелетели из Прилук в приволжский Энгельс. В российских ВВС бомбардировщики получили имена собственные – «Илья Муромец», «Михаил Громов», «Александр Голованов» и т. п.

К 2001 году в стране имелось на вооружение 15 бомбардировщиков, к 2013-му – 16, к 2022-му – 17. 12 января 2022 г. совершила первый полет улучшенная версия Ту-160М2. Самолет оснащен двигателями НК-32-02, новыми бортовыми системами, комплексом РЭБ и системами управления вооружением. Боевые и летные качества самолетов этого типа остаются весьма высокими. Так, 19 сентября 2020 года два Ту-160 установили мировой рекорд по дальности и продолжительности беспосадочного полёта для самолётов данного класса, преодолев более 20 тысяч километров за 25 часов полета.

Боевое крещение Ту-160 произошло в ноябре 2015-го во время военной операции России в Сирии. Также самолет использовался во время Специальной военной операции на Украине. Эти самолеты по-прежнему остаются главной ударной силой российской стратегической авиации. Они состоят на вооружении 121-го гвардейского тяжелобомбардировочного авиаполка, базирующегося в Энгельсе.

М-17 «Стратосфера»
(1982–1990)

После того как в 1950-х годах воздушное пространство СССР начало подвергаться регулярным вторжениям автоматических дрейфующих аэростатов противника, у руководства страны появилась мысль о разработке высотного истребителя, который мог бы эффективно бороться с разведчиками. Сначала попробовали скопировать американский самолет U-2, но проект ОКБ Бериева С-13 успехом не увенчался и был свернут. В 1967 году все работы по борьбе с «автоматическими дрейфующими аппаратами» были поручены В.М. Мясищеву. Изначально рассматривалось два варианта самолета: с двумя двигателями Д-30, размещенными на нижней поверхности крыла, и одним двигателем РД-36—51А в фюзеляже. После того как испытания показали, что на больших высотах тяга падает больше у Д-30, выбрали РД-36. В 1971 году для проектируемого самолета приняли название М-17 «Стратосфера».

Схема, по которой был построен М-17, отличалась большой оригинальностью. Так называемое адаптивное крыло в процессе полета могло менять и форму, и площадь, а сам самолет строился по двухбалочной схеме, в советском авиапроме практически не применявшейся. М-17 снабжался обзорным и следящим пеленгаторами и квантовым дальномером. Электронная система автоматически управляла скорострельной 23-миллиметровой пушкой. Длина самолета – 22,2 метра, высота – 4,8 метра, размах крыла – 40,3 метра, взлетная масса – 19 950 килограммов, скорость – 743 километра в час, потолок – 21 550 метров, дальность полета – 1395 километров.

Первый экземпляр М-17 был готов в 1978 году. 27 декабря этого года летчик К.В. Чернобровкин вывел самолет на рулежку, но не заметил того, что по взлетно-посадочной полосе едет служебный автобус. Увидев машину, пилот повел неподготовленный к полету М-17 на взлет, но не справился с управлением, в итоге первый экземпляр М-17 разбился, а сам Чернобровкин погиб. Второй самолет построили только в 1982 году, и он успешно поднялся в воздух в Жуковском 26 мая этого года (летчик Э.Н. Чельцов). Государственные испытания начались в 1983-м. На третьем экземпляре М-17 (построен в 1990 году) впервые разместили пушечную установку, которая успешно справлялась с аэростатами, летевшими на высотах от 9 до 21 километра.

Уникальный высотный перехватчик М-17 был построен в трех экземплярах

Однако на судьбе М-17 неожиданно сказались… изменения в работе западных разведок. Последний пролет автоматического дрейфующего аэростата над СССР был зафиксирован в 1983-м, после чего использование таких воздушных средств прекратилось. А там появилось и специальное международное соглашение о запрете на полеты подобных летательных аппаратов. Так М-17, создававшийся именно для борьбы с тогдашними «дронами», мгновенно оказался ненужным. И тем не менее работа для уникальной «Стратосферы» нашлась. Вместо пушки на ней установили аппаратуру для обработки данных о состоянии верхних слоев атмосферы, и М-17 теперь работал по программе «Глобальный резерв озона». Кроме того, в 1990 году на М-17 установили 25 мировых рекордов скорости, скороподъемности и высоты полета для самолетов своего класса.

Из трех построенных экземпляров «Стратосферы» сохранилось два, оба они находятся в музее в Монине. В дальнейшем идеи М-17 были развиты в высотном исследовательском самолете М-55 «Геофизика», совершившем первый полет в августе 1988 года. На М-55 стояли два двигателя Д-30, т. е. этот самолет был построен по схеме, отвергнутой для М-17. Массовым М-55 также не стал, было построено пять экземпляров этого самолета.

Ан-124 «Руслан»
(1982–2004)

Началом работ по созданию тяжелого военно-транспортного самолета Ан-124 можно считать январь 1966 года, когда, согласно постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР, грузоподъемность самолетов такого класса требовалось увеличить до 100–150 тонн. Сначала в ОКБ А.К. Антонова предложили создать 80-тонную версию «Антея» под маркой Ан-122, но этот проект был отклонен, так как не мог конкурировать с новейшим американским аналогом «Lockheed C-5 Galaxy». Тогда антоновцы предложили сразу два турбореактивных проекта: шестидвигательный 140-тонный Ан-126 и четырехдвигательный 120-тонный Ан-124. В итоге первый проект был признан слишком сложным, и работы было решено сосредоточить на Ан-124. Главным конструктором машины стал Петр Васильевич Балабуев, в 1984–2005 годах бывший генеральным конструктором авиационного научно-технического комплекса имени О.К. Антонова.

В ходе создания самолета впервые в советской авиации была разработана так называемая КЦП – комплексно-целевая программа, по которой согласованно улучшались ресурсные возможности самолета, его прочность, аэродинамика, тяговооруженность, уменьшались трудоемкость производства и обслуживания. Устойчивость и управляемость Ан-124 впервые отрабатывались на имитаторе полета. Всего стендовые испытания будущего самолета заняли 135 000 часов. С 1973 года на Киевском авиазаводе возводился специальный корпус для постройки Ан-124. Машину строила без преувеличения вся страна: центроплан и крупногабаритные детали – Ташкент, гидравлика – Москва, шасси – Куйбышев, двигатели – Запорожье. При этом наибольшие задержки возникли с двигателями Д-18Т, их стендовые испытания начались всего за три месяца до первого полета.

Осенью 1982 года для машины придумали имя собственное «Руслан». Изначально рассматривали шесть вариантов из греческой мифологии, но потом решили использовать наше, славянское. Предлагался даже «Тарас Бульба». Но в итоге победил «Руслан», это мужское имя в 1980-х было очень модным, к тому же в нем, как и в слове «Антей», присутствовала марка самолета – Ан.

Транспортный самолет Ан-124 – один из символов позднесоветской авиации

На момент постройки Ан-124 «Руслан» был наиболее крупным грузовым самолетом мира, да и сейчас он производит очень внушительное впечатление. Длина – 69,1 метра, размах крыла – 73,3 метра, высота – 20,7 метра, взлетная масса – 392 тонны, скорость – 865 километров в час, дальность – 16 500 километров, потолок – 9500 метров. Ан-124 может брать на борт от 120 до 150 тонн груза.

24 декабря 1982 года Ан-124 впервые поднялся в небо (экипаж: летчики-испытатели В.И. Терский и А.В. Галуненко, штурман А.П. Поддубный, бортинженеры В.М. Воротников и А.М. Шулещенко, радист М.А. Тупчиенко). В ходе испытаний выявились многочисленные недостатки недоведенных двигателей Д-18Т, некоторые из них выходили из строя из-за помпажа. Презентация «Руслана» широкой общественности состоялась только весной 1985-го. В Ле Бурже Ан-124 вызвал такой же фурор, как двадцать лет назад «Антей», и был назван суперзвездой авиасалона. В одном из полетов «Руслан» установил сразу 21 мировой рекорд, в том числе поднял на высоту 10 750 метров груз массой 171,2 тонны (рекорд «Гэлэкси» – 111 тонн на высоту 2000 метров). В мае 1987-го Ан-124 установил также рекорд полета по замкнутому маршруту, преодолев за 25 часов 30 минут 20 151 километр. А в декабре 1990-го на «Руслане» был совершен кругосветный полет по маршруту Австралия – Южный полюс – Бразилия – Марокко – СССР – Северный полюс – Австралия. За 72 часа 16 минут экипаж прошел 50 005 километров.

В военно-транспортной авиации СССР «Русланы» служили в 12-й Мгинской военно-транспортной авиадивизии. В 566-м военно-транспортном авиаполку (база Сеща в Брянской области) они в 1987–1989 годах образовали 4-ю эскадрилью, а в 1989-м был сформирован новый 235-й полк, целиком вооруженный «Русланами». Выполняли огромные самолеты и другие функции: в 1988-м возили грузы в разрушенную землетрясением Армению, а в 1991-м в ходе гастролей советского цирка перевезли из Москвы в Касабланку слона и других животных.

Серийное производство машины предполагалось наладить в Ульяновске, где простаивал построенный под производство Ту-160 завод. В итоге большинство «Русланов» имеет российское, а не украинское происхождение. На судьбу Ан-124 огромное воздействие оказал развал СССР. На Украине была спешно подготовлена коммерческая версия Ан-124-100, сертифицированная для гражданской эксплуатации. Но главную проблему, преследовавшую «Русланы», – низкую газодинамическую устойчивость двигателей – решать не удавалось. Это привело к 189 случаям отказа двигателей за 11 лет, причем полет 6 декабря 1997 года окончился страшной катастрофой. Тогда во время вылета из Иркутска у Ан-124, перевозившего на борту два истребителя Су-27, за 15 секунд отказали три двигателя, после чего гигантская машина упала на четырехэтажный жилой дом, погибло 23 человека на борту и 70 на земле. С того же 1997 года был начат выпуск моторов Д-18Т третьей серии, на которых главные недостатки двигателя были преодолены. Однако это не спасло проект Ан-124 от медленной, но верной деградации и умирания. С 2004 года «Русланы» не выпускались в Ульяновске, несмотря на то что состоящие на вооружении самолеты модернизировались. На протяжении 2000–2010-х годов велись бесконечные переговоры между Россией и Украиной о возобновлении производства улучшенных «Русланов», но закончилось все тем, что украинская сторона отказалась от этой идеи, заявив, что в случае начала выпуска Ан-124 в России они должны будут получить другую марку.

Обладателем самого большого парка «Русланов» (36 самолетов) сейчас является Россия. Остались такие самолеты также на Украине, один находится в Объединенных Арабских Эмиратах и один – в Азербайджане. Всего было построено 55 экземпляров «Руслана» – одного из ярчайших символов позднесоветской авиации.