Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

Ил-28
(1948–1955)

История появления на свет реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 фактически началась за год до его реального создания. Если ранние советские реактивные истребители летали на аналогах зарубежных двигателей, то для бомбардировщика сразу предполагался отечественный мотор ТР-1 конструкции А.М. Люльки – первый советский турбореактивный двигатель. «Под него» в КБ Ильюшина был создан четырехмоторный бомбардировщик Ил-22, совершивший первый полет 24 июля 1947-го. Однако первый в истории советский реактивный бомбардировщик такого класса в серию не пошел – недоведенные двигатели не давали машине требуемые скорость и дальность полета. Впрочем, еще в ходе работ по Ил-22 появился новый двигатель АМ-ТКРД-01 конструкции А.А. Микулина. Ильюшин уже планировал установить такие моторы на новый бомбардировщик Ил-24, но в это время двигатели волевым решением отдали в КБ С.М. Алексеева. Не пригодились на Ил-24 и лицензионные британские «Rolls-Royce Nene», аналоги которых стояли на МиГ-15, – с ними машина получалась перетяжеленной. В итоге проект Ил-24 был забракован, даже не появившись на свет, и Ильюшин начал разработку следующего – Ил-28. При этом официально такого задания ему никто не давал, заказ на разработку фронтового бомбардировщика имело КБ Туполева.

Новый самолет в чем-то отталкивался от наработок Ил-22, но в целом был самостоятельным. Два двигателя «Nene» тягой по 2700 кгс каждый были размещены в гондолах под крыльями самолета. Максимальная скорость – 906 километров в час. Цельнометаллический моноплан имел трапециевидное крыло. Длина самолета – 17,6 метра, размах крыла – 21,4 метра, высота – 6,7 метра, дальность полета 2400 километров, потолок – 12 500 метров. Экипаж состоял из трех человек. Ил-28 вооружался двумя 23-миллиметровыми пушками в носовой части и двумя – в кормовой, где находилась оборонительная установка Ил-К6. Она имела большие углы обстрела и могла эффективно применяться на скоростях более тысячи километров в час, значительно превосходя по данным оборонительные установки B-29 и Ту-4. Нормальная бомбовая нагрузка составляла тонну.

Создававшийся в инициативном порядке Ил-28 впервые поднялся в воздух 8 июля 1948 года (летчик В.К. Коккинаки). Испытания показали, что самолет прост и устойчив в управлении, легко эксплуатируется на любых аэродромах. К декабрю появился и вариант с советскими аналогами «роллс-ройсов», двигателями РД-45Ф (впоследствии ВК-1), которые стояли также на МиГ-15бис; он успешно прошел испытания весной 1949-го. А затем наступил момент решающей схватки между двумя КБ – Ильюшина и Туполева. Ведь официально проект был заказан именно Туполеву, его бомбардировщик Ту-14 тоже был готов и в целом не уступал Ил-28 по характеристикам (интересно, что ранние варианты этой машины, имевшие кодовые обозначения 73 и 78, были трехмоторными; двухмоторным Ту-14 стал под влиянием Ил-28, который Туполев увидел на аэродроме во время испытаний). Дискуссии вокруг этих двух машин шли настолько жаркие, что вопрос вынесли на обсуждение военного министра СССР Н.А. Булганина, но и он не смог принять никакого решения. И только по личному указанию Сталина, взвесившего все за и против, в серию был запущен Ил-28. Впрочем, Ту-14 тоже начали выпускать, но в неизмеримо меньших количествах: было произведено 147 таких самолетов, которые в 1952–1959 годах применялись как торпедоносцы морской авиации. Реванш Туполев взял, когда его реактивный дальний бомбардировщик Ту-16 поставил крест на самолете Ил-46 – увеличенной версии Ил-28.

Интересно, что Ил-28, получив путевку в жизнь непосредственно из рук Сталина, оказался как бы «кровно связан» с ним. Так, сын вождя В.И. Сталин был снят с должности командующего ВВС МВО из-за катастрофы 1 мая 1952 года, в которой разбились два Ил-28. А 9 марта 1953 года только Ил-28 с его мощной противообледенительной системой смогли пролететь в условиях плохой видимости над Красной площадью, отдавая последние почести во время похорон Сталина.

Выпуск Ил-28 развернули заводы № 30 в Москве, № 64 в Воронеже и № 166 в Омске, причем благодаря высокой технологичности самолета его строили очень большими темпами – примерно 100 машин в месяц. С 1950 года бомбардировщики начали поступать в строевые части, вытесняя оттуда поршневые Ту-2. Самолет был очень прост в управлении и позволял пилоту освоить машину в среднем за десять дней. 1 мая 1950-го строй Ил-28 впервые прошел на воздушном параде над Красной площадью. К середине 1950-х самолеты Ил-28 имели на вооружении большинство бомбардировочных авиадивизий, в каждую из них входило примерно по 90 машин. Вплоть до начала 1960-х этот самолет оставался главной ударной силой советских ВВС и, как выяснили учебные бои, имел весьма хорошие шансы в схватке с реактивными истребителями: отличное пушечное вооружение Ил-28 позволяло ему легко отбиваться от атак. Высокими качествами отличались и специализированные версии самолета – разведчик Ил-28Р, противолодочный Ил-28ПЛ, самолет радиотехнической разведки Ил-28РТР, самолет радиоэлектронной борьбы Ил-28РЭБ. Использовался Ил-28 и для несения ядерного оружия (Ил-28А).

У летчиков, штурманов и техников Ил-28 быстро завоевал любовь и уважение. Впервые летчики бомбардировщиков работали в настолько комфортабельных условиях, штурманы – без проблем справлялись со сложностями метеоусловий, а техники могли обслуживать машину, не проклиная многочисленные трудности доступа к двигателям и агрегатам. Бомбардировщик был хорош буквально всем. Восхищались им и учившиеся на нем курсанты. Как вспоминал летчик В.С. Гладков, «мы были первыми курсантами, которых стали специально готовить на эту машину, после освоения Ту-2. После него новый самолет казался чем-то фантастическим, и поражал он не только своими ЛТХ и боевыми возможностями, но и высочайшим качеством технического исполнения». Ил-28 не раз с честью выходили из сложных передряг: один самолет, совершив вынужденное приводнение в Балтийском море, два часа оставался на плаву, а после отбуксировки к берегу и ремонта спокойно летал дальше; другой, попав в грозу, выдержал в полете несколько ударов молнии. Двигатели Ил-28 не останавливались при попадании в них птиц или ветвей деревьев.

Служили машины и в составе частей гражданского воздушного флота. «Штатская» версия получала название Ил-28П или Ил-20, с них снимали вооружение и использовали для подготовки летчиков, а с 1954 году – и для грузовых и почтовых перевозок. Такие самолеты получали штатную окраску «Аэрофлота».

Конец эпохи Ил-28 наступил в начале 1960-х, причем не по вине этих самолетов, а «благодаря» идеям Н.С. Хрущёва о том, что авиацию должно вытеснять ракетное оружие. Множество новеньких Ил-28 из расформированных бомбардировочных и минно-торпедных полков тогда попросту безжалостно порезали на металл, а то и… раздавили танками. Только на Тихоокеанском флоте так погибло 400 самолетов. К счастью, некоторые бомбардировщики удалось спасти путем превращения их в летающие мишени, консервации или передачи в летные училища.

И тем не менее полностью Ил-28 из рядов ВВС не пропали. В 1967 году шли работы по созданию штурмовика Ил-28Ш, оснащенного ракетами; на вооружение его не приняли, но в начале 1970-х в штурмовики переделывали обычные Ил-28, существовало несколько полков, укомплектованных такими самолетами. А в конце десятилетия Ил-28 еще продолжали службу в качестве разведчиков и самолетов радиолокационной борьбы. Учебные Ил-28У и буксировщики мишеней применялись в СССР и в середине 1980-х.

Главная ударная сила советских ВВС 1950-х – фронтовой бомбардировщик Ил-28

Один из лучших боевых самолетов в своем классе, Ил-28 состоял на вооружении 23 стран мира. Больше всего их было поставлено в Польшу, Афганистан и Китай. В Китае в 1964 году был развернут выпуск копии Ил-28 под названием Н-5, которая имела множество вариаций. На вооружении ВВС Северной Кореи самолеты Н-5 состоят и сейчас. В Чехословакии Ил-28 строили под обозначением В-228.

В бой Ил-28 впервые пошли в 1956 году во время Суэцкого кризиса – тогда египетские самолеты бомбили позиции противника на Синае и тогда же понесли большие потери: 20 из 35 египетских Ил-28 были уничтожены на земле французскими «Republic F-84 Thunderjet». В дальнейшем бомбардировщики активно применялись в локальных войнах и конфликтах 1960–1980-х годов, в последний раз – в Афганистане, где 32 афганских Ил-28 показали себя с наилучшей стороны: в бою не был потерян ни один такой самолет. К сожалению, в январе 1985 года все афганские Илы были взорваны на земле в результате действий подкупленного душманами персонала аэродрома.

Всего в 1949–1955 годах было построено 6635 Ил-28 всех вариантов. Этот самолет до сих пор по праву считается одним из лучших фронтовых реактивных бомбардировщиков мира.

Ил-14
(1950–1958)

Ил-14 был прямым развитием в целом удачного пассажирского самолета Ил-12. Главной его проблемой были быстро вырабатывавшие ресурс двигатели АШ-82ФН, поэтому С.В. Ильюшин уже в 1947-м предполагал заменить их на 2400-сильные АШ-73. Однако дело не ограничилось только увеличением мощности: новый самолет был подвергнут серьезному переосмыслению и в плане аэродинамики, в результате чего Ил-14 получил уменьшенные по площади и утолщенные крылья измененного профиля и другое хвостовое оперение. В дальнейшем было решено использовать на новой модели двигатели АШ-82Т, которые были лишь на 50 лошадиных сил мощнее, чем АШ-82ФН, но гораздо экономичнее. Багажное отделение и буфет на Ил-14 перенесли в переднюю часть фюзеляжа, что позволило повысить устойчивость.

Первый полет (летчик В.К. Коккинаки) состоялся 13 июля 1950 года и был прекращен через 15 минут – сильно нагрелись теплообменники противообледенительной системы. Этот самолет еще имел крылья и хвостовое оперение от Ил-12. Второй экземпляр, обозначавшийся как Ил-14П и имевший измененный профиль хвостового оперения, полетел 1 октября. Самолет тщательно испытывался на взлет с одним работающим двигателем. Испытания продемонстрировали исключительно высокие качества новинки, при этом по методам пилотирования она была практически идентична с Ил-12 и не требовала переучивания пилотов. 1 апреля 1953 года самолет пошел в серию на ташкентском авиазаводе № 84 (в дальнейшем строился также на московском заводе № 30), а к регулярным пассажирским перевозкам приступил 30 ноября 1954 года.

Внешне Ил-14 был очень похож на Ил-12, различить их можно было по хвостовому оперению: у Ил-14 оно прямоугольное, а не закругленное. Длина самолета – 21,3 метра, размах крыла – 31,7 метра, высота – 7,8 метра, максимальная скорость – 430 километров в час, дальность полета – 1250 километров, взлетная масса – 18 500 килограммов.

Первые варианты Ил-14 были рассчитаны на 18 пассажиров, но в 1955-м появился удлиненный на один метр Ил-14М, вмещавший 24 пассажира. В дальнейшем путем изменения компоновки салона удалось добиться повышения вместимости до 28, 32 и 36 мест. Ил-14 быстро потеснили своих предшественников Ил-12 и Ли-2, в 1954–1960 годах были основными пассажирскими самолетами «Аэрофлота» и на местных, и на международных линиях, и, в сущности, именно с них началась история современной гражданской авиации именно как массового, комфортабельного, доступного и широко распространенного вида транспорта. С появлением более вместительных и современных машин они перемещались на местные линии, с которых окончательно были сняты только в 1979 году.

Исключительно удачный, прочный, надежный, легкий в эксплуатации Ил-14 выпускался в довольно большой гамме вариантов. Грузовые назывались Ил-14Т и Ил-14Г, транспортно-десантная – Ил-14-30Д. Но в качестве основной военно-транспортной машины ВВС Ил-14 не было суждено закрепиться – его быстро вытеснили Ан-8 и Ан-12. Аэрофотосъемочные самолеты назывались Ил-14ФК и Ил-14ФКМ. Существовали и особые правительственные самолеты повышенной комфортности, так называемые «Салоны» и «Полусалоны», рассчитанные на перевозку высокопоставленных пассажиров, – Ил-14С, Ил-14ПС, Ил-14СИ и Ил-14СО. Особую роль сыграли Ил-14 в полярной авиации. Северные варианты (8 Ил-14 «Полярный» и 32 Ил-14ЛР) оснащались дополнительными баками, лыжным шасси, получали яркую окраску и могли работать при сильном обледенении и температуре – 70 градусов по Цельсию. Существовали и версии, выпускавшиеся малыми партиями, например Ил-14РР – рыбный разведчик, следивший за косяками рыбы (выпущено 14 самолетов). По лицензии Ил-14 строился в Чехословакии, где носил марку «Avia-14», и ГДР.

Основной самолет «Аэрофлота» 1950-х – Ил-14

Кроме СССР, Ил-14 эксплуатировались авиакомпаниями Болгарии, Чехословакии, Румынии, ГДР, Венгрии, Югославии, Польши, Монголии, Китая, Северной Кореи и Йемена. Военно-транспортная версия применялась в ВВС двадцати стран. Самым обширным флотом Ил-14 располагал Китай (140 самолетов), далее следовали ГДР (80) и Венгрия (57).

Сейчас в мире сохранилось три летающих экземпляра Ил-14. Все они носят имена собственные – «Советский Союз» (аэродром Горелово), «Пингвин» и «Голубая мечта» (оба на аэродроме Орловка). Множество Ил-14 установлены в качестве памятников в России, Беларуси, Германии, Болгарии, Вьетнаме. В течение 1953–1958 годов в Ташкенте и Москве было собрано 1065 самолетов Ил-14, в ЧССР – 203 «Avia-14», в ГДР – 80 самолетов.

Ту-16
(1952–1963)

Работа над созданием реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом, который заменил бы быстро устаревающий поршневой Ту-4, началась в КБ А.Н. Туполева в феврале 1948 года, причем официального задания на эту машину не поступало. Проект обозначили цифрой 73, развитием которой стал проект 82: у него, в отличие от 73-го, было два двигателя, экипаж из трех человек и более легкое пушечное вооружение. 24 марта 1949 года летчик А.Д. Перелет впервые поднял эту машину в воздух. Главной заслугой этого прототипа было внедрение стреловидного крыла в практику строительства советских реактивных бомбардировщиков. Но поскольку проект 82 планировался как фронтовой бомбардировщик, а в этом классе уже появился удачный Ил-28, доводить проект не стали и в 1950-м законсервировали. Тем не менее туполевцы не оставили саму тему, в 1949-м разработав проекты под кодовыми обозначениями 86 и 486. Это были уже «почти Ту-16», но после того, как в августе 1949-го были испытаны первые советские ядерные бомбы, к самолету предъявили требование: он должен был нести ядерное оружие на ту же дальность, что и Ту-4, а это становилось возможным при увеличении габаритов и параметров двигателей вдвое. Заказ на такую машину получил С.В. Ильюшин, находившийся в зените славы после успеха Ил-28. Его самолет, прямокрылый Ил-46, напоминавший внешне сильно увеличенный в размерах Ил-28, был хорош всем, но… к январю 1952 года был уже готов очередной туполевский прототип 88—1. 27 апреля 1952-го состоялся первый полет, во время испытаний самолет 88—1 показал скорость 1020 километров в час, что было значительно выше показателей Ил-46. При этом машина вышла перетяжеленной и в дальнейшем была облегчена. 6 апреля 1953-го полетел второй экземпляр 88—2, а серийный выпуск начался в Казани 29 октября 1953-го, 1 мая 1954-го девять самолетов первые пролетели над Красной площадью, а через 27 дней самолет был принят на вооружение под обозначением Ту-16.

Служба реактивного бомбардировщика Ту-16 продолжалась сорок лет

Самолет имел очень выразительный, запоминающийся внешний вид, который не позволяет спутать его с каким-либо другим, – застекленный штурманский «фонарь» в носу, стремительный силуэт, большая стреловидность крыла, два двигателя АМ-3 А.М. Микулина, размещенные в гондолах рядом с фюзеляжем. Особо выдающимися на Ту-16 были его крылья, которые получились значительно более прочными, чем на американском бомбардировщике «Boeing B-47 Stratojet». Длина – 34,8 метра, размах крыла – 32,9 метра, высота – 10,3 метра, взлетная масса – 72 000 килограммов, скорость – 910 километров в час. Вооружение – семь 23-миллиметровых пушек, размещенных в трех башенных установках. Бомбовая нагрузка составляла 9 тонн. Экипаж состоял из шести человек.

С 1954 года Ту-16 поступали на вооружение тяжелобомбардировочных авиадивизий, которые должны были нанести ответный удар по противнику в случае нападения на СССР. Территории главного противника, США, они бы не достигли из-за небольшой дальности полета, поэтому цели для Ту-16 были намечены в Европе и других регионах. Самолет предназначался также для борьбы с надводными кораблями противника (другие страны этот класс боевых самолетов практически не развивали) и имел множество специфических «морских» вариантов.

Быстро вытеснив из частей Ту-4, Ту-16 был основным носителем раннего ядерного оружия в СССР. Специальная версия Ту-16А применялась почти во всех крупнейших испытаниях атомных бомб 1950-х. 22 ноября 1955-го с Ту-16А под Семипалатинском была сброшена первая советская термоядерная бомба РДС-37д. Кстати, последняя атомная бомба в СССР была сброшена тоже именно с Ту-16А в 1962 году.

С начала 1960-х годов Ту-16 активно применялись в качестве ракетоносцев. Эти варианты имели обозначение Ту-16К и были рассчитаны на различные типы ракет – К-10, КСР-2, КСР-5, КСР-11, Х-22. Первый в СССР морской ракетоносец Ту-16КСР официально на вооружение принят не был, хотя около ста таких самолетов было построено и несло боевую службу.

Исключительно удачный по компоновке, простой в пилотировании, хорошо вооруженный и надежный самолет быстро завоевал симпатии летчиков и лег в основу огромного семейства разнообразных машин. Всего было создано свыше 50 модификаций Ту-16, большинство из которых были мелкосерийными или единичными. Крупными сериями строились самолеты радиоэлектронной разведки и борьбы Ту-16Е «Азалия», Ту-16П «Ёлка», Ту-16РМ-1, заправщики Ту-163 и Ту-16Н, морской поисково-спасательный Ту-16СП, торпедоносец Ту-16Т. Многие Ту-16 применялись в качестве летающих лабораторий. В 1955-м на основе бомбардировщика был создан первый в СССР массовый пассажирский самолет Ту-104 (см. отдельную статью).

В 1961 году Ту-16 впервые появились на вооружении ВВС другой страны – Индонезии. Двадцать пять самолетов с советскими экипажами были переброшены туда, чтобы предотвратить вторжение в Индонезию Нидерландов, и успешно справились с задачей сдерживания. В 1963-м Ту-16 поставили также в Египет, на 1967-й страна располагала 30 такими машинами. Но 5 июня 1967-го все они были уничтожены на земле налетом израильских истребителей. В дальнейшем Египет эксплуатировал еще несколько Ту-16, которые к началу 2000-х были выведены из строя. Имелись такие самолеты и в Ираке, к 1980 году их насчитывалось восемь. Иракские Ту-16 активно участвовали в ирано-иракской войне 1980–1988 годов на ее заключительном этапе, неоднократно атакуя ракетам сухогрузы и танкеры.

Единственной страной, наладившей выпуск лицензионной копии бомбардировщика, был Китай. Тамошняя версия получила название Н-6, имеет множество вариаций, а модернизированная версия Н-6К выпускается и состоит на вооружении ВВС Китая до сих пор. Китайские самолеты также экспортировались в Ирак и Египет.

Полноценное боевое крещение Ту-16 состоялось в Афганистане, в боевых действиях там участвовали ракетоносцы Ту-16КСР-2-5, Ту-16КСР-2-5-11, разведчики Ту-16Р, постановщики помех Ту-16П. 19 апреля 1984-го Ту-16 из 200-го Бобруйского гвардейского тяжелобомбардировочного авиаполка атаковали цели душманов с высоты 9 километров, а 22 апреля в бомбежке участвовали сразу 22 самолета, которые отлично и без потерь выполнили задачу. Активно работали в Афганистане Ту-16 также летом 1986-го и осенью 1988-го, когда прикрывали вывод советских войск из страны. Их целями были склады, учебные центры, мастерские, опорные пункты душманов в труднодоступных горных районах.

После распада СССР Ту-16 оказались на территориях четырех государств (России, Украины, Беларуси и Казахстана) и повсюду к середине 1990-х были выведены из эксплуатации и порезаны на металл. Всего в 1952–1963 годах было построено 1507 экземпляров этого исключительно удачного боевого самолета, чья служба в рядах ВВС растянулась на четыре десятилетия, а если считать Китай, то продолжается по сей день.

Як-25
(1952–1957)

Идея создания самолета нового класса «барражирующий истребитель-перехватчик» родилась благодаря командующему ПВО Маршалу Советского Союза Л.А. Говорову. Самолет должен был иметь мощное вооружение, летать на дальние расстояния и, главное, барражировать, т. е. совершать полет с оптимальной для длительного нахождения в воздухе скоростью (например, для долгого патрулирования определенных районов или сопровождения других самолетов). Но двигателя для такой машины пока что не существовало. Создать его взялся А.А. Микулин, а А.С. Яковлев вызвался спроектировать истребитель, который соответствовал бы такому двигателю. Таким образом началась совместная работа двигателистов и конструкторов, которая в августе 1951 года была оформлена официально. Проект именовался «120», или Як-2АМ-5, т. е. Як с двумя двигателями Микулина.

19 июня 1952 года летчик В.М. Волков совершил первый полет на прототипе, который пока назывался Як-120. Если не считать одной аварии, испытывался самолет без проблем, в марте – июне 1953-го прошел государственные экзамены и 8 сентября того же года был принят на вооружение под маркой «Як-25». Выпускать его начал завод № 292 в Саратове. Публично машину впервые показали в июле 1955-го на авиационном параде в Тушине.

Як-25 представлял собой двухмоторный среднеплан с экипажем из двух человек. Двигатели АМ-5 размещались в гондолах под крыльями. Длина – 15,6 метра, размах крыла – 10,9 метра, высота – 4,4 метра, взлетная масса – 9450 килограммов. Максимальная скорость – 1090 километров в час, дальность полета – 2700 километров, потолок – 10 200 метров. Самолет был вооружен двумя 37-миллиметровыми пушками.

На первых Як-25 монтировалась радиолокационная станция РП-1У «Изумруд». Но таких самолетов выпустили всего 77. Абсолютное большинство машин (406) несло марку «Як-25М» и оснащалось более совершенной РЛС «Сокол». Но в документации это различие не отражалось, и фактически Як-25М и стали «настоящим» Як-25. На первых этапах эксплуатации новых истребителей нередко возникали проблемы с двигателями, в том числе случались отказы во время полета. Но в целом машина получила положительные отзывы летчиков, которым нравились послушный «характер» истребителя, исключительная простота в пилотировании и не в последнюю очередь – казавшаяся на фоне тесных МиГов очень просторной кабина.

С конца 1954 года новенькие Як-25 начали поступать в части ПВО. В Московском округе ПВО такие самолеты первым получил 611-й истребительный авиаполк, в 1955–1956 годах Як-25 освоили в частях, стоявших в Запорожье, Барановичах, Ржеве, Правдинске, Петропавловске-Камчатском и других советских городах, а также в 524-м истребительном авиаполку авиации Северного флота. Часто эти машины использовались в полках, другие эскадрильи которых летали на МиГ-17 или МиГ-19. Основной задачей истребителя являлось прикрытие крупных городов, а также сопровождение самолетов-разведчиков стран НАТО, которые совершали полеты вдоль советских границ. При проникании таких самолетов на нашу территорию Як-25 должен был перехватывать их и атаковать. С этой ролью истребитель справлялся на «отлично»: радиоприцел РП-6, которым он был оснащен, позволял в любую погоду атаковать в том числе и самые сложные, низколетящие цели. Сбивать вражеские самолеты Якам не приходилось, но с автоматическими дрейфующими аэростатами они боролись в том числе и пушечным огнем. Так, в 1960 году истребители 146-го истребительного авиаполка уничтожили такой аэростат над Черкассами.

Скоростной и «дальнобойный» Як-25 пользовался особой любовью главнокомандующего авиацией ПВО маршала авиации Е.Я. Савицкого. Он любил лично «наведываться» на самолете в полки ПВО и внезапно «атаковать» их с целью проверки. Задачей летчиков было быстро среагировать и «сбить» истребитель маршала. Для этой цели применялась фотострельба из пушек.

Единственной модификацией самолета был разведчик Як-25Р (10 самолетов) с одной пушкой и двумя фотокамерами. Испытывались самолеты для несения ядерного оружия и высотный разведчик, но в серию они не пошли. На базе Як-25 был в 1955–1956 годах малой серией (10 машин) построен бомбардировщик Як-26, который стал первым советским сверхзвуковым бомбардировщиком.

Первый советский барражирующий истребитель-перехватчик Як-25

В целом Як-25 был очень удачным самолетом, но чрезвычайно быстрое развитие реактивной авиации и ракетного оружия сделало его неактуальным уже к началу 1960-х годов. С 1963-го самолеты начали заменять в частях новыми Як-28П и Су-15. Одной из последних частей, летавших на Як-25, был 146-й гвардейский истребительный авиаполк, продолжавший эксплуатировать машины до 1967-го. Устаревшие перехватчики переделывали в летающие мишени Як-25МШ, который мог автоматически взлетать, лететь и садиться. В 1975–1977 годах уцелевшие Як-25 были списаны и порезаны на металл. Несколько сохранившихся экземпляров сейчас выставлены в авиамузеях России и Беларуси. На экспорт Як-25 никогда не поставлялся.

Всего в 1953–1957 годах было выпущено 483 самолета Як-25. Первый советский всепогодный истребитель-перехватчик, он вписал достойную страницу в историю отечественной реактивной авиации.