Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

МиГ-21
(1958–1985)

Наиболее массовый сверхзвуковой самолет мира, МиГ-21 по праву считается легендой авиации ХХ века. Его создателем был маститый Анатолий Григорьевич Брунов, ранее уже прославившийся созданием МиГ-15. Разработка истребителя прошла через множество этапов. Самым первым его прообразом был опытный истребитель Е-2 со стреловидным крылом (февраль 1955 года), на котором был применен конусовидный воздухозаборник. Новым этапом стал Е-4, у которого крыло было уже треугольным, хотя и сохранило стреловидность 57 градусов (июнь 1955 года). Дальнейшим развитием концепции треугольного крыла стал Е-5 (январь 1956 года), выпущенный в количестве десяти экземпляров. Он был рассчитан на двухвальный турбореактивный двигатель Р-11, который затем, кроме МиГ-21, устанавливался на Як-25, Як-28 и Су-15. И наконец, последней опытной версией стал истребитель Е-6, для которого был разработан вариант двигателя Р-11Ф с форсажной камерой. 20 мая 1958 года Е-6 совершил свой первый полет (летчик В.А. Нефедов).

Один из лучших сверхзвуковых истребителей мира – МиГ-21

Уже на стадии Е-6 новый самолет имел новое название – МиГ-21. Было понятно, что у самолета огромный потенциал – за счет удачной компоновки он опережал в скорости МиГ-19 на 700 километров в час. И хотя у МиГ-21 имелся грозный конкурент – истребитель Су-7, который заметно превосходил МиГ в потолке и скорости, выбор все же был сделан в пользу машины Брунова. В 1959 года истребитель был запущен в серию. Он строился на заводах № 21 (Горький, 5278 машин), № 30 (Москва, 3203 машины) и № 31 (Тбилиси, 1677 машин). Серийный истребитель совершила первый полет 8 февраля 1960-го.

МиГ-21 представлял собой одноместный однодвигательный среднеплан с треугольным крылом и благодаря надфюзеляжному гребню обладал яркой, запоминающейся внешностью. Длина самолета – 13,4 метра, высота – 4,7 метра, размах крыла – 7,1 метра, взлетная масса – 6850 килограммов, скорость – 2125 километров в час, дальность – 1520 километров, потолок – 19 000 метров. Стандартное вооружение – две 30-миллиметровые пушки и две неуправляемые ракеты С-5 (на версии 21Ф, в дальнейшем ракетное вооружение совершенствовалось).

За годы производства МиГ-21 пережил глубокую эволюцию, непрерывно улучшался, и в итоге самолеты первых лет выпуска значительно отличались от поздних. Первой версией стал фронтовой истребитель МиГ-21Ф (83 самолета), за которым появился МиГ-21Ф-13, вооруженный управляемыми ракетами. Специальная облегченная версия этой машины Е-66 установила абсолютный рекорд скорости – 2388 километров в час (31 октября 1959 года, летчик Г.К. Мосолов). В 1961-м был создан истребитель-перехватчик МиГ-21ПФ с более мощным двигателем Р-11Ф2—300, в 1965-м – разведчик МиГ-21Р и оснащенный радиолокационной станцией «Сапфир-21» МиГ-21С. В 1968-м появился МиГ-21СМ с более мощным двигателем Р-13—300, имевшим режим чрезвычайного форсажа. Последним поколением истребителя стал созданный в 1972 год. МиГ-21бис с РЛС «Сапфир-21М» и новым двигателем Р-25—300, что позволило увеличить скороподъемность более чем в полтора раза. Непрерывно совершенствуясь, МиГ-21бис выпускался в Горьком до 1985 года и стал самой массовой версией семейства: было построено 2013 таких истребителей.

Поскольку МиГ-21 значительно превосходил по летным и боевым характеристикам зарубежные аналоги, этот самолет пользовался большим спросом на зарубежных рынках. Он состоял на вооружении более чем пятидесяти стран мира. В Финляндии, Болгарии и Венгрии МиГ-21 были сняты с вооружения в 2000 году, в Польше – в 2003-м, в Азербайджане – в 2012-м, в Индии – в 2019-м. В Сербии последний такой самолет был потерян в катастрофе в сентябре 2020 года. Во многих странах (например, в Румынии) небольшое количество МиГ-21 имеются и сегодня, но по большей части эти самолеты находятся уже в небоеспособном состоянии и заменяются новыми. На экспорт поставлялись специальные модификации МиГ-21, отличавшиеся от тех, что эксплуатировались в СССР.

Интересно, что МиГ-21 состояли даже на вооружении… ВВС США. О существовании этого секретного подразделения стало известно лишь в 1990 году. 57-е авиакрыло получило несколько МиГ-21 из Индонезии и Израиля в 1973 году. В Америке самолеты назывались YF-110, служили до 1988 года и получили высокую оценку и летчиков, и специалистов. Впрочем, плохих отзывов о «двадцать первых» практически не было: этот самолет уважали и друзья, и недруги.

Лицензионные копии МиГ-21 строились в Чехословакии (как S-106), Индии и Китае (как J-7). Китайские истребители состоят на вооружении КНР и сегодня, они широко экспортировались под маркой F-7 (наибольшие парки таких самолетов имеют КНДР, Мьянма и Пакистан) и легли в основу совместного китайско-пакистанского истребителя FC-1, который также выпускается на данный момент.

МиГ-21 оказался одним из наиболее «боевых» самолетов 1960–1980-х годов: он многократно применялся в локальных войнах, военных конфликтах и эпизодах, происходивших в разных странах. Наиболее массированным было применение МиГ-21 во Вьетнаме, где вьетнамские ВВС потеряли 65 самолетов и одержали 165 воздушных побед. Боевые реалии показали, что хорошо вооруженный, скоростной и очень маневренный советский самолет является грозным противником американского «McDonnell Douglas F-4 Phantom II». Наиболее известным вьетнамским асом, летавшим на МиГ-21, был Нгуен Ван Кок, сбивший, по разным данным, от 11 до 13 самолетов.

В дальнейшем МиГи успешно действовали практически против всех типов истребителей 1960–1980-х годов; сильно превосходить его стали только американские истребители «McDonnell Douglas F-15 Eagle». Однако в умелых руках МиГ-21 и сейчас является грозным противником и может противостоять более современным самолетам. Одним из последних примеров является бой в феврале 2019 года между индийскими и пакистанскими ВВС, в ходе которого индийский МиГ-21УПГ сбил пакистанский F-16.

Благодаря высокой технологичности и огромным объемам выпуска в производстве МиГ-21 был очень недорог: он обходился дешевле, чем выпуск одной БМП. Всего до 1985 года было построено 10 645 самолетов плюс примерно 2500 китайских, 657 индийских и 194 чехословацких версии МиГ-21. Около 500 самолетов были потеряны в катастрофах и авариях. Множество МиГ-21 сохранилось и установлены в качестве памятников, однако в своем большинстве это машины поздних выпусков. Что касается самых первых МиГ-21Ф, с которых началась серийная история этого самолета, их можно увидеть в экспозиции Центрального музея Вооруженных сил в Москве, а также в Моздоке и Красноярске.

Су-7Б
(1959–1972)

Это один из немногочисленных примеров того, когда модификация самолета стала намного более востребованной и распространенной, чем его основная версия. Фронтовой истребитель Су-7 создавался в ОКБ П.О. Сухого параллельно с высотным истребителем-перехватчиком Су-9, основное отличие между этими самолетами заключалось в геометрии крыла: у Су-9 – треугольное, у Су-7 – стреловидное. Однако истребитель Су-7 проиграл соревнование с МиГ-21 и не стал для ВВС основным: до 1960 года было построено всего 133 такие машины, которые до 1966-го несли службу в истребительных полках ПВО на Дальнем Востоке.

Появление версии Су-7Б (бомбардировщик) было вызвано крупными реформами в структуре советских ВВС: в апреле 1956 года была упразднена штурмовая авиация, а в мае 1957-го создана истребительно-бомбардировочная. До 1960 года основу нового вида ВВС составляли МиГ-15 бис и МиГ-17, но с августа 1958-го шли активные работы по созданию бомбардировщика на базе мощного и скоростного Су-7, который должен был нести большой ассортимент вооружения, в том числе ядерного.

Первый полет прототип С-22-1 совершил в марте 1959 года, но почти сразу же для самолета был подготовлен более мощный двигатель АЛ-7Ф-1-50. Испытания шли негладко из-за того, что при залповом пуске ракет двигатель мог остановиться. Кроме того, летчики-испытатели отмечали очень большую «нервность» машины, неотлаженность навигационного оборудования. Тем не менее 18 августа 1960 года Су-7Б был рекомендован к запуску в серию и 24 января 1961-го принят на вооружение.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б

Визуально Су-7Б выглядел значительно крупнее и массивнее основных истребителей 1950-х МиГов и имел крыло большей стреловидности – 63 градуса. Длина самолета – 16,6 метра, размах крыла – 9,3 метра, высота – 4,1 метра, взлетная масса – 13 тонн, скорость – 2120 километров в час, дальность – 1130 километров, потолок – 15 000 метров, вооружение – две 30-миллиметровые пушки, неуправляемые ракеты. Су-7Б мог нести четыре 250-килограммовые или две 500-килограммовые бомбы – или же одну тактическую ядерную бомбу РДС-4.

В июне 1960 года первые Су-7Б поступили на вооружение 642-го гвардейского Краснознаменного Братиславского отдельного авиаполка истребителей-бомбардировщиков, стоявшего на аэродроме Вознесенск Николаевской области. В боевой авиации эта машина приобрела неоднозначную репутацию. С одной стороны, самолет был безусловно весьма современным, скоростным, высотным и отлично вооруженным. С другой – он «славился» своей аварийностью, особенно на фоне беспроблемного МиГ-21: в 1959–1963 годах разбилось 28 машин. Кроме того, Су-7Б был известен своей невероятной «прожорливостью» – за полчаса полета на полном форсаже самолет попросту сжигал весь запас топлива, а при сверхзвуковом режиме полета керосина хватало… всего на восемь минут. В силу этого очень быстро начались работы по созданию версии с большим количеством топлива, и в 1962 году в серию пошел уже Су-7БМ с дополнительными баками на 640 литров, новым автопилотом, перекомпонованной кабиной и двигателем с ресурсом 150 (а затем и 200) часов. Однако принципиально улучшить характеристики не удалось, так как вес самолета увеличился на 600 килограммов. Дальнейшим развитием этой версии стал истребитель Су-17 (см. отдельную статью) – первый советский боевой самолет с изменяемой геометрией крыла.

Су-7БМ выпускался до 1965 года, когда его сменил Су-7БКЛ (колесно-лыжный), оснащенный комбинированным колесно-лыжным шасси для эксплуатации на грунтовых аэродромах. У него запас топлива был увеличен еще больше, но самолет снова потяжелел на 520 килограммов. Выпуск этой версии продолжался до 1972 года. С 1966 года также шло производство экспортной модификации Су-7БМК (коммерческая).

Помимо СССР, Су-7Б состояли на вооружении Польши, Чехословакии, Алжира, Афганистана, Египта, Индии, Ирака, КНДР и Сирии. Наибольший парк этих самолетов (185) имел Египет. Самолеты применялись во время многочисленных локальных войн и конфликтов 1960–1980-х годов.

Всего в 1959–1972 годах было выпущено 1847 самолетов семейства Су-7, из них 759 ушло на экспорт. Сегодня, несмотря на многочисленные недостатки, первый советский сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик оценивается специалистами достаточно высоко. Множество таких самолетов сохранилось в музеях авиации и установлено в качестве памятников.

Ан-24
(1959–1979)

Самый распространенный советский пассажирский самолет Ан-24 появился как замена поршневых пассажирских лайнеров Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Задание на его разработку было дано Советом Министров СССР 18 декабря 1957 года, и молодое ОКБ О.К. Антонова, к тому времени успевшее себя проявить созданием Ан-2, Ан-10 и Ан-12, быстро взялось за работу. Сначала построили вариант, оснащенный двигателями АИ-20П мощностью 5800 лошадиных сил, что позволяло машине взлетать и садиться всего лишь с 300-метровым пробегом. Но потом требования изменились: на Ан-24 установили специально созданные для него в Запорожье двигатели АИ-24 конструкции А.Г. Ивченко, развивавшие 2400 лошадиных сил. Теперь самолет уже не мог так «резво» взлетать (ему требовалось для этого 580 метров пробега), зато стал намного более экономичным.

По своей компоновке Ан-24 напоминал голландский пассажирский «Fokker F.27 Friendship», впервые полетевший в 1955 году. Эти самолеты роднят даже похожие очертания хвостового оперения. Высокоплан с прямым крылом оснащался двумя двигателями, мог развивать скорость 540 километров в час и лететь на расстояние 1850 километров. Длина – 23,5 метра, размах крыла – 29,2 метра, высота – 8,3 метра, взлетная масса – 21 тонна. Вместимость салона – 44 пассажира. Впервые в салоне пассажирского самолета было применено люминесцентное освещение.

Первый полет Ан-24 совершил 20 октября 1959-го, взлетев в Святошине и приземлившись в Гостомеле. Замечаний было немало: плохо работали бортовые системы, были недостаточно прочными стойки шасси. Переработанный самолет полетел 10 июля 1960-го. Широкая публика впервые увидела Ан-24 в августе 1961-го на авиапараде в Тушине, в том же месяце приступили к серийному производству на киевском заводе № 473. А регулярная эксплуатация машин началась в октябре 1962-го на линии Киев – Херсон.

Нестареющий ветеран Ан-24 – самый массовый пассажирский самолет СССР

Первые серии самолетов имели условное обозначение Ан-24А (1962–1964), они были рассчитаны на 44 пассажира. Таких самолетов построили 116 экземпляров, и все они были списаны в 1977–1984 годах. Намного более популярной стала версия Ан-24Б (построено 568), пошедшая в серию в 1964-м и рассчитанная уже на 48–50 пассажиров. Такие самолеты строили не только в Киеве, но и в Улан-Удэ. И наконец, с 1970 году выпускался вариант Ан-24РВ (построено 397) с дополнительным турбореактивным двигателем, который применялся во время взлета либо в случае отказа одного из турбовинтовых моторов. Эти машины до сих пор находятся в эксплуатации.

Надежные и неприхотливые Ан-24 быстро завоевали популярность на внутренних пассажирских линиях СССР и в 1960–1980-х годах были основным типом небольшого гражданского самолета в стране. Единственным крупным минусом этой машины был сильный шум от двигателей во время полета, но в то время с таким обстоятельством, как правило, мирились. По уровню комфорта Ан-24 не уступали современным самолетам, а по некоторым параметрам (например, по расстоянию между креслами) и превосходили их.

Помимо «Аэрофлота», Ан-24 служили также в ВВС СССР, где занимались в основном перевозками высшего командного состава. Такие самолеты состояли также на вооружении транспортных авиаполков и учебных частей, применялись для подготовки штурманов и стрелков-радистов.

На базе Ан-24 была разработана большая гамма модификаций, большинство из которых строились небольшими партиями. Это лесопожарный Ан-24ЛП, самолет ледовой разведки Ан-24ЛР «Торос», поисково-спасательный Ан-24ПС, самолет радиационной разведки Ан-24РР, учебно-штурманский Ан-24УШ и другие. Некоторые версии Ан-24 могут рассматриваться как отдельные модели самолетов. Это военно-транспортный Ан-34 (Ан-24Т), выпускавшийся в Иркутске в 1967–1971 годах, фотокартографический Ан-30 (Ан-24ФК), строившийся в Киеве в 1975–1980 годах, и военно-транспортный Ан-26, производившийся в Киеве в 1969–1986 годах. По лицензии самолет строился также в Китае под маркой Y-7 (выпущено 70 машин).

Несмотря на то что производство Ан-24 было прекращено в 1979 году, на момент распада СССР эти машины оставались в строю и продолжают летать до сих пор. Большая надежность самолета, заложенный в него запас прочности позволяют с успехом эксплуатировать его без особых проблем. Пассажирские рейсы совершают 59 Ан-24, из них 45 эксплуатируются в России, остальные – в Казахстане, на Украине и в КНДР. Некоторые из 1367 построенных Ан-24 заняли места в авиационных музеях, а многие находятся на консервации.

М-50
(1959)

Этот уникальный самолет создавался как стратегический бомбардировщик нового поколения – сверхзвуковой самолет, который был бы способен успешно преодолеть плотную «завесу» ракетной ПВО противника и уйти от его сверхзвуковых истребителей-перехватчиков. Задача была сложнейшей, но в ОКБ В.М. Мясищева за ее решение взялись с азартом. Задание было получено летом 1955 года. Самолетов такого типа никто не строил, и многое предстояло решать «на ощупь», исходя из интуиции.

Несмотря на то что М-50 планировался как настоящий воздушный крейсер, его экипаж решили сделать всего из двух человек – пилота и штурмана, сидевших друг за другом. Управление самолетом было полностью автоматизированным. Бомбардировщик оснащался треугольным крылом и стреловидным оперением, с четырьмя двигателями, два из которых были размещены на концах крыльев и два – под крыльями. Рассчитывалось, что М-50 сможет нести до 30 тонн бомб на расстояние 14 000—15 000 километров, развивая при этом скорость 2000 километров в час.

Основная проблема М-50, как и многих других советских самолетов, заключалась в двигателях. Проект разрабатывался под моторы М16-17, которые их автор П.Ф. Зубец позиционировал как наиболее мощные в мире. Однако полностью довести их не удалось, и на бомбардировщик вынужденно были установлены двигатели ВД-7, которые работали также на бомбардировщиках 3М и Ту-22. Вариант без форсажа ВД-7Б устанавливался на концах крыльев, форсажный ВД-7А – под крыльями. Эта версия самолета получила название М-50А и не считалась окончательной. Да и в целом самолет можно было назвать скорее летающей лабораторией, так как 242 системы на его борту были опытными, существовали в единичном экземпляре.

Всех, кто его видел, М-50 поражал своим внешним обликом – машина получилась чрезвычайно внушительной и красивой, напоминала гигантскую ракету и в целом воспринималась как «самолет будущего». Длина – 58,2 метра, размах крыла – 27,3 метра, высота – 8,3 метра, взлетная масса – 118 тонн, максимальная скорость – 1090 километров в час, потолок – 5000 метров, дальность – 3160 километров.

Из этих данных видно, что требуемых характеристик построенный самолет достичь, увы, не сумел. Но в начале испытаний этого еще никто не знал. К осени 1958-го М-50 был готов и 28 октября 1959-го отправился в первый полет (летчики Н.И. Горяйнов и А.С. Липко), продолжавшийся 35 минут. Во время второго полета бомбардировщик достиг скорости 1010 километров в час и поднялся на высоту пять километров. Однако быстро сделалось очевидным, что до сверхзвуковых возможностей М-50 очень и очень далеко. В апреле 1961-го его двигатели были заменены на улучшенные ВД-7МА, однако и с такими моторами самолет не мог набрать скорость больше 1090 километров в час. К тому же полеты на нем были небезопасны для летчиков-испытателей: после того как воспламенилась топливная система, они постоянно ждали от огромного опытного самолета какого-то неприятного «подвоха».

В 1960 году дальнейшие работы по М-50 и его улучшенному варианту М-52, к постройке которого уже приступили, были остановлены. Причиной послужили как недостатки самого самолета, так и стремительно возраставшая роль ракетного оружия, которым увлекалось руководство СССР. Всего уникальный самолет поднимался в воздух 19 раз, причем 9 июля 1961-го его смогли увидеть все зрители воздушного парада в Тушине. Гигантский самолет эффектно проплыл над толпой в сопровождении МиГ-21 и вызвал большое волнение среди зарубежных военных атташе, предполагавших, что в СССР скоро появится новый серийный сверхбомбардировщик. Но это был один из последних полетов М-50…

Стратегический бомбардировщик М-50 строился как сверхзвуковой, но так и не смог преодолеть скорость звука

Работа над М-50 стала «лебединой песней» ОКБ Мясищева. В 1960 году сам конструктор занял должность начальника ЦАГИ, а его коллектив передали в космическую отрасль. Единственный экземпляр М-52 так и не дошел до стадии летных испытаний и в 1970-х был сдан на слом. Бомбардировщики М-54 и М-56, пассажирский самолет М-55 остались лишь на бумаге…

Что касается самого М-50, то его единственный экземпляр, к счастью, сохранился. После нескольких лет хранения на аэродроме он был передан в музей ВВС в Монино, где находится и сейчас, неизменно вызывая восхищение посетителей своими размерами и красотой.

Ту-124
(1960–1966)

Разработка небольшого пассажирского реактивного самолета в КБ Туполева началась в июле 1958 года после соответствующего постановления Совета Министров. Новая машина предназначалась для «связи столицы с республиканскими областными и крупными промышленными центрами и связи между ними, а также для полетов на международных линиях».

Внешне Ту-124 чрезвычайно напоминал уменьшенный в размерах Ту-104. Но у этих самолетов были существенные различия: новый самолет имел более прочные крылья и оснащался двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П конструкции П.А. Соловьева. Эти моторы выпускались в Перми и обладали немалыми преимуществами перед предшественниками. Ту-124 стал одним из первых в мире пассажирских самолетов с двигателями такого типа (американские «Douglas DC-8—40» и «Boeing-707—120B» появились чуть раньше).

Длина Ту-124 – 31,5 метра, размах крыла – 25,5 метра, высота – 8 метров, взлетная масса – 38 тонн, скорость – 970 километров в час, дальность полета – 1200 километров, потолок – 11 700 метров. Вместимость первой версии – 44 пассажира.

24 марта 1960 года самолет выполнил первый полет (летчик А.Д. Калина). К испытаниям, памятуя большую аварийность Ту-104, подходили весьма тщательно, но выяснилось, что Ту-124 более устойчив, чем его «старший брат», и не склонен срываться в штопор. Благодаря новым двигателям заметно снизился и уровень шума в салоне. 2 октября 1962 года началась регулярная эксплуатация самолета на линии Москва – Таллин, в ноябре – Москва – Ульяновск, в декабре – Москва – Вильнюс и т. д. В апреле 1964 года Ту-124 вышли на международную линию Москва – Варшава, а в дальнейшем они летали также в Белград, Хельсинки и Стокгольм.

Первая версия самолета, 44-местный Ту-124, выпускалась до 1963 года. С 1964 года производился 56-местный Ту-124В, под параметры которого затем переделали и ранние самолеты. Существовали «салонные» варианты Ту-124К, транспортно-санитарный Ту-124ТС, планировалась постройка военно-транспортной версии Ту-127. Для подготовки штурманов военной авиации строились Ту-124Ш.

Ту-124 очень напоминал уменьшенный в размерах Ту-104

В первой половине 1960-х Ту-124 наряду с турбовинтовым Ан-24 закрывал нишу среднемагистральных пассажирских самолетов СССР и считался вполне современной машиной. У него не было такой «аварийной» репутации, как у Ту-104 или Ан-10, несмотря на то что в 1960-х с участием Ту-124 произошло несколько катастроф. Самым резонансным происшествием был инцидент с посадкой Ту-124 на Неву 21 августа 1963 года. Тогда самолет летел из Таллина в Ленинград, но носовую стойку шасси заклинило. Экипаж (командир В.Я. Мостовой, второй пилот В.Г. Чеченев, штурман В. Царёв, бортмеханик В. Смирнов, бортрадист И. Беремин) принял решение садиться в аэропорту Пулково и больше часа летал над Ленинградом, вырабатывая топливо. Однако затем внезапно остановился один двигатель, а потом и второй. Не потеряв самообладания, экипаж за 14 секунд мастерски спланировал с высоты 500 метров и, пролетев в четырех метрах над мостом Александра Невского, посадил Ту-124 на поверхность Невы. В ходе происшествия ни один из 52 находившихся на борту пассажиров не пострадал, всех их эвакуировали. Самолет к следующему утру затонул и впоследствии был списан.

Принято считать, что на судьбу Ту-124 оказало влияние высказывание Н.С. Хрущёва, весной 1960 года возмущенного большим шумом от близко расположенных к фюзеляжу двигателей и приказавшего ставить моторы «в хвост» самолета, как на французской «Каравелле». Действительно, уже в августе 1960-го начались работы по Ту-124А, у которого двигатели были установлены рядом с хвостовым оперением, – прообразу будущего Ту-134 (см. отдельную статью), в 1963-м он совершил первый полет. Однако это вовсе не означало, что эксплуатация Ту-124 на этом и завершилась. Самолеты продолжали летать все 1960-е и 1970-е, хотя их количество неуклонно сокращалось. К концу 1970-х в строю осталось всего девять машин, все они числились в Казанском авиаотряде. Их судьба была решена после катастрофы 28 августа 1979 года, когда Ту-124, летевший по маршруту Одесса – Киев – Казань, разрушился в воздухе, причем погибли 63 человека. После этого полеты самолетов этого типа были запрещены, последний рейс состоялся 15 сентября 1979-го. Штурманские учебные Ту-124Ш использовались в ВВС до 1983 года.

Наряду с СССР, самолет эксплуатировался также в Чехословакии, ГДР и Китае (по три машины), Ираке (две машины), Индии. Дольше всех пролетали иракские Ту-124 – до 1991 года.

Всего до 1966 года в Харькове было выпущено относительно небольшое количество Ту-124 – 165, из них 17 были потеряны в авариях. Некоторые такие самолеты сохранились в музеях: Ту-124 можно видеть в Монине, Ульяновске, Луганске, китайском музее авиации, индийских Дели и Лакнау. В 1984 году Ту-124 был установлен в качестве памятника на родине своего создателя А.Н. Туполева, в городе Кимры. В 2018 году этот самолет был капитально отреставрирован.