Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

Ту-134
(1963–1989)

Своим появлением на свет Ту-134 был обязан визиту Н.С. Хрущёва во Францию, во время которого ему понравился малошумный реактивный самолет «Каравелла». Его двигатели были установлены в хвостовой части фюзеляжа, и по возвращении в СССР Хрущёв переговорил с А.Н. Туполевым насчет скорейшего освоения такой же схемы. Ее решили «обкатать» на только что появившемся Ту-124 – на версии Ту-124А двигатели Д-20П разместили в двух мотогондолах рядом с хвостовым оперением. Шум в салоне и кабине экипажа действительно сильно снизился, а аэродинамика самолета за счет крыла, свободного от двигателей, стала лучше. С другой стороны, самолет стал более тяжелым и сложным в обслуживании, снижалась и его экономичность.

На сборку первого самолета ушел год. 29 июля 1963-го летчик А.Д. Калина впервые поднял машину в воздух, а 20 ноября того же года она получила индекс Ту-134. Однако на последующих экземплярах устанавливались уже более мощные двигатели Д-30 разных серий. Это было связано с тем, что техническое задание на самолет изменилось, он стал несколько больше и грузоподъемнее предшественника (фюзеляж Ту-124 был удлинен на семь метров).

Ту-134 представлял собой цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом (угол – 35 градусов) и двумя двигателями Д-30 в хвостовой части. Горизонтальное оперение, в отличие от Ту-124, было вынесено наверх, это произошло после катастрофы с опытным английским самолетом BAC-1-11. Длина самолета – 35 метров, высота – 9 метров, взлетная масса – 45 тонн, размах крыла – 29 метров, скорость – 850 километров в час, потолок – 11 900 метров, дальность – 1970 километров.

Долгожитель пассажирских трасс Ту-134 – более полувека в отечественном небе

Тщательные испытания самолета продолжались несколько лет. Самолет впервые в истории советской авиации получил международный сертификат летной годности BCAR. Его выпуск начался в Харькове в 1966 году, а регулярная эксплуатация – в сентябре 1967 года на линии Москва – Адлер. Но еще два года новые самолеты летали только на международных рейсах и лишь летом 1969-го вышли на внутренние линии Москва – Ленинград и Москва – Киев. Затем к ним добавились еще десять: на Ту-134 можно было улететь из Москвы в Баку, Ереван, Кишинёв, Краснодар, Омск, Ригу и Сочи. На судьбу самолета повлияла катастрофа разбившегося в мае 1972 года под Харьковом Ан-10, после чего начался массовый вывод этих самолетов с внутренних линий и замена их на Ту-134. На международные линии вместо них пошли Ил-62М и только что появившиеся Ту-154 (см. отдельную статью).

1970–1980-е годы с полным основанием можно назвать эпохой Ту-134 в советской региональной авиации. Кажется, в стране не было уголка, куда бы не летали эти машины. Самолетом были довольны и пилоты, и пассажиры. Ту-134 был очень прост в управлении, исключительно надежен, отличался высоким уровнем комфорта и низким уровнем шума и вибраций в салоне. Такие показатели Ту-134, как ограничение по величинам встречной и боковой составляющих ветра при взлете и посадке, до сих пор не превзойдены. Самолет был настолько привычной принадлежностью советской жизни, что в его честь была даже названа марка популярных сигарет. До 1991 года Ту-134 перевезли только на советских линиях около полумиллиарда пассажиров.

Первые Ту-134 были рассчитаны на 56 пассажиров, как и Ту-124, но потом планировку увеличили до 72 мест. В 1970 году появился Ту-134А с удлиненным на два метра фюзеляжем, рассчитанный уже на 76 мест. С 1980 года выпускался также 80-местный Ту-134Б. Модификация Ту-134УБЛ с характерным вытянутым «носом» предназначалась для тренировок летчиков дальней авиации, Ту-134Ш – штурманов. Существовали и «салонные» варианты самолета, рассчитанные на перевозку высокопоставленных пассажиров.

Помимо СССР, Ту-134 активно эксплуатировались за рубежом: с 1968 года было продано 168 самолетов. Их покупателями стали Болгария, ГДР, Чехословакия, Венгрия, Польша, Югославия, Монголия, КНДР, Вьетнам, Афганистан, Сирия, Ангола, Мозамбик и Кампучия.

Массовый выпуск самолета в версии Ту-134Б продолжался до 1984 года, хотя и после этого было собрано несколько экземпляров, последний – 30 июня 1989-го. Но их эксплуатация продолжалась еще очень долго. Только в 2002 году полеты Ту-134 были запрещены в Евросоюзе, так как самолеты уже не соответствовали новым стандартам шума. В 2006-м летали 245 Ту-134, из которых 162 находились в России. С января 2008 года завершилась их 40-летняя эксплуатация в «Аэрофлоте», а последний пассажирский рейс в России Ту-134Б выпуска 1989 года авиакомпании «Алроса» совершил 21 мая 2019 года из Иркутска в Мирный. Таким образом, в общей сложности на отечественных трассах Ту-134 летали 52 года. В настоящий момент в России летающие Ту-134 остались в Министерстве обороны, пассажирские перевозки на них осуществляет только северокорейская компания «Air Koryo».

В 1966–1989 годах в Харькове было построено 854 самолета семейства Ту-134 – больше было произведено только Ту-154 и Як-40. Из этого количества 75 были потеряны в авариях и катастрофах. Многие самолеты-долгожители были установлены в качестве памятников, в основном рядом с аэропортами (Воронеж, Ульяновск, Минск, Рига, Кишинёв и другие). Самый первый прототип Ту-124А с бортовым номером СССР-45075 долгое время был выставлен на ВДНХ в Москве, а затем находился на территории СПТУ № 164 в Новогирееве. В 2013 году этот уникальный самолет был утилизирован.

МиГ-25
(1964–1982)

Высотный истребитель-перехватчик третьего поколения МиГ-25 был разработан как ответ на появление американского самолета-разведчика «Lockheed SR-71 Blackbird» и опытного бомбардировщика «North American XB-70 Valkyrie», которые, как планировалось, смогли бы достигать скорости, трехкратно превышающей скорость звука. Соответственно, перехватчик тоже должен был развивать скорость около 3000 километров в час и поражать цели на высоте до 20 километров. Задача была сложнейшей, и к ее реализации коллектив ОКБ А.И. Микояна подошел очень серьезно. Первым подступом к МиГ-25 был рекордный самолет Е-155, испытания которого начались в марте 1964 года. Два самолета строились в версии перехватчика, два – в версии высотного разведчика. К лету 1967-го было готово уже восемь самолетов Е-155 разных версий. В июле 1967-го они были показаны на воздушном параде в Домодедово. К ноябрю 1968-го испытания самолета были завершены, и ему присвоили марку МиГ-25. 13 апреля 1972 года истребитель в версии перехватчика МиГ-25П был принят на вооружение ВВС СССР.

Самолет резко отличался внешне от всех типов ранее существовавших в стране истребителей: он имел двухкилевое хвостовое оперение, плотно прижатые к фюзеляжу воздухозаборники с горизонтальным клином и трапециевидное тонкое крыло. Длина – 19,7 метра, высота – 6,5 метра, размах крыла – 14 метров, взлетная масса – 35 тонн, скорость – 2800 километров в час, потолок – 20 700 метров, дальность – 1730 километров, вооружение – ракеты Р-40 и Р-60 класса «воздух – воздух».

МиГ-25 отличался чрезвычайно высокими летными характеристиками. В мае 1975-го на серийном истребителе были установлены рекорды скороподъемности: высота 25 километров – 2 минуты 34 секунды, высота 35 километров – 4 минуты 11,7 секунды. 31 августа 1977-го МиГ-25 смог взлететь на высоту 37 650 метров. Эти рекорды были установлены Героем Советского Союза Александром Васильевичем Федотовым. Всего 29 мировых рекордов в разных областях. Крейсерская скорость полета МиГ-25 – 2500 километров в час, на полном форсаже истребитель выходил на скорость 3000 километров в час. Поддерживать такую скорость рекомендовалось не более пяти минут.

Как любой удачный самолет, МиГ-25 обрел множество разнообразных модификаций, некоторые из которых были «основными», некоторые – «вспомогательными». Новые поколения перехватчиков назывались МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС (с 1978 года). Причем на их создание сильно повлиял угон МиГ-25 в Японию, совершенный в сентябре 1976-го старшим лейтенантом Виктором Беленко. Угнанный перебежчиком самолет был тщательно изучен американскими специалистами, которые, во-первых, оценили его весьма высоко, а во-вторых, к своему изумлению, обнаружили, что МиГ-25 – это не «чистый» истребитель, как полагали на Западе до этого, а именно высотный перехватчик. Из-за того, что вся секретная «начинка» самолета оказалась доступной потенциальному противнику, в ноябре 1976 года было принято постановление о создании нового самолета, что и вылилось в итоге в появление модификаций 25ПД и 25ПДС.

Выпускалась и широкая гамма высотных разведчиков МиГ-25 – версии Р, РБ, РБВ, РБН, РБС, РБТ, РБШ. Существовали также самолет прорыва ПВО МиГ-25БМ, разведчик погоды МиГ-25МР. Версия МиГ-25МП послужила прототипом истребителя-перехватчика МиГ-31 (см. отдельную статью).

Обладатель множества мировых рекордов – истребитель-перехватчик МиГ-25

Советские МиГ-25Р еще в 1970-х не раз совершали разведывательные полеты над территорией Ирана, участвовали в афганской кампании. Но в целом серьезных боевых или околобоевых инцидентов с участием МиГ-25 во времена СССР не было. Общепризнанно считавшийся одним из лучших высотных перехватчиков мира, МиГ-25 довольно широко поставлялся за рубеж. Такие машины служили в ВВС Болгарии, Индии, Ирака, Ливии, КНДР, Сирии, Алжира. В Ираке самолеты этого типа применялись в боевых действиях во время ирано-иракской войны 1980–1988 годов (19 воздушных побед, из них 8 одержал летчик Мохаммед Райан) и войны в Персидском заливе (из 35 иракских машин потеряны 19, из них сбиты только два; МиГ-25 летчика Зухейра Давуда одержал единственную воздушную победу Ирака в той войне, сбив 17 января 1991-го американский палубный истребитель «McDonnell Douglas F-18 Hornet»). В основном самолеты этого типа эксплуатировались до 2000-х годов, дольше всех они летали в Алжире, где были сняты с вооружения в июле 2022-го.

После развала СССР на постсоветском пространстве оставалось порядка 550 самолетов семейства МиГ-25. Во время активной фазы карабахского конфликта в 1992–1994 годах было сбито не менее трех азербайджанских МиГов. К настоящему времени все МиГ-25 на постсоветском пространстве сняты с вооружения, в России самолеты выведены из эксплуатации в 2013 году.

Всего в 1969–1982 годах было построено 1190 самолетов семейства МиГ-25 (четыре – в Москве, остальные в Горьком), из них большинство (900) – перехватчики МиГ-25П и МиГ-25ПД. Один из лучших отечественных боевых самолетов, этот истребитель-перехватчик до сих пор вызывает искреннее восхищение и своими характеристиками, и грозным внешним обликом.

Ан-22 «Антей»
(1965–1975)

После того как в 1957 году ОКБ Антонова разработало исключительно удачный военно-транспортный самолет Ан-12, ему было дано задание на конструирование еще более тяжелой и грузоподъемной машины – Ан-20, рассчитанной на перевозку 40 тонн груза или 170 солдат. Но Ан-20 «умер», так и не родившись на свет. Взамен в августе 1960-го началась работа по еще более грандиозному самолету Ан-22, который должен был поднимать 50 тонн груза, перевозить любые виды боевой и инженерной техники и транспортировать межконтинентальные баллистические ракеты.

Изделие 100, как именовался на внутризаводском языке Ан-22, строилось быстро: в январе 1964-го был готов первый экземпляр. 18 августа, когда машину передали на испытания, она получила имя собственное «Антей», в честь героя древнегреческих мифов. Название было не вполне удачным, так как Антей, как известно, набирался сил от соприкосновения с матерью-землей и был побежден Гераклом, который оторвал его от земли и долгое время держал в воздухе. Тем более что и американский транспортник, конкурент «Антея», получил название «Hercules» – в честь латинского имени Геракла.

Первый полет состоялся 27 февраля 1965-го (экипаж – Ю.В. Курлин (командир), В.И. Терский (второй пилот), П.В. Кошкин (штурман), В.М. Воротников (бортинженер), Н.Ф. Дробышев (бортрадист), М.П. Раченко (бортэлектрик) и В.Н. Шаталов (ведущий инженер полетным испытаниям). Взлетев с аэродрома Святошино, Ан-22 продержался в воздухе 1 час 10 минут и приземлился на военном аэродроме в Узине. После еще нескольких испытательных полетов Ан-22 решили показать миру и 15 июня 1965-го продемонстрировали на авиасалоне в Ле Бурже. Там огромный четырехмоторный корабль произвел фурор – на тот момент «Антей» был самым грузоподъемным самолетом мира (60 тонн; американский «Lockheed C-141 Starlifter» мог поднимать 32,6 тонны). За пять дней до парижской сенсации вышел приказ о начале серийного выпуска Ан-22 в Ташкенте. Первая серийная машина полетела в январе 1966-го.

Самый большой турбовинтовой самолет мира – легендарный Ан-22 «Антей»

Ан-22 «Антей» был (и остается) одним из наиболее впечатляющих и красивых отечественных самолетов вообще и обладал ярким, неповторимым обликом. Длина – 57,3 метра, размах крыла – 64,4 метра, высота – 12,5 метра, взлетная масса – 205 тонн, скорость – 650 километров в час, дальность – 5225 километров, потолок – 9000 метров. Самолет оснащался четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12М, аналогичными тем, что стояли на бомбардировщиках Ту-95. Экипаж состоял из 5–7 человек. Ан-22 мог перевозить 150 десантников, 200 раненых или же 290 солдат с полной выкладкой. Максимальная же вместимость «Антея» составляла 700 человек. Именно столько самолет смог вывезти в 1972 году из Египта во время эвакуации советских специалистов.

Как наиболее крупный и мощный самолет в своем классе, «Антей» установил множество международных рекордов и не раз применялся в показательных целях. Так, в октябре 1967 года Ан-22 поднял 100-тонный груз на высоту 7848 метров. В дальнейшем многие рекорды Ан-22 были побиты самолетами Ан-124 «Руслан» (см. отдельную статью) и «Lockheed C-5 Galaxy», но и сегодня «Антею» принадлежит 41 рекорд в своем классе.

Производство Ан-22 шло до 1975 года относительно небольшими сериями, каждая из которых включала по 8—15 самолетов. «Антеи» первых лет выпуска страдали невысоким качеством сборки, отчего на приемку самолета уходило по три месяца, да и в процессе эксплуатации нужно было устранять сотни недочетов. «Антеи» пятой – седьмой серий получили значительные улучшения конструкции и обозначались как Ан-22А. Другие модификации самолета серийно не выпускались.

Еще на стадии испытаний Ан-22 активно использовались как транспортные самолеты в народном хозяйстве. Они доставляли тяжелые крупногабаритные грузы на строительные объекты Сибири и Крайнего Севера и заслужили высокую репутацию среди летчиков. Однако, несмотря на то что пресса создавала «Антею» исключительно «мирный» имидж, основным предназначением этих гигантских самолетов была служба в армии. Официально он был принят на вооружение 3 января 1974-го, но еще с 1970-го Ан-22 поступали на вооружение 8, 81 и 566-го военно-транспортных авиаполков (аэродромы Мигалово, Иваново и Сеща). Позднее самолеты этого типа остались только в 76-й гвардейской Ленинградской Краснознаменной отдельной военно-транспортной эскадрилье. Боевое крещение Ан-22 пришлось на афганскую кампанию – самолеты перевозили боевые грузы (в том числе вертолеты Ми-24), базируясь в аэропортах Кабула, Кандагара и Баграма. В 1986-м «Антеи» принимали участие в ликвидации катастрофы на Чернобыльской АЭС, в 1988-м – при ликвидации последствий землетрясения в Армении. В начале 1990-х Ан-22 активно применялись во время перебазирования советских войск из стран Восточной Европы в Россию, а затем сдавались в лизинг различным частным грузовым авиакомпаниям. Десять самолетов Ан-22 были потеряны в авариях и катастрофах.

Всего в 1966–1975 годах было построено 68 «Антеев». Из них три Ан-22А находятся в эксплуатации в России (аэродром Мигалово), один принадлежит украинской компании «Антонов Airlines». Ан-22 можно видеть в музее ВВС в Монине – это борт, потерпевший в марте 1987 года аварию при посадке в аэропорту Аддис-Абебы. Уникальный самолет по-прежнему вызывает уважение своими масштабами. «Антей» и сейчас является самым большим турбовинтовым самолетом мира.

Су-17
(1966–1988)

Су-17 стал прямым развитием истребителя-бомбардировщика Су-7Б, который в свою очередь «вырос» из истребителя Су-7. Главной особенностью нового самолета стали улучшенные взлетно-посадочные возможности. Это требование к «сушкам» предъявили по мере поступления на вооружение потенциального противника тактического ядерного оружия, предназначенного для нанесения ударов по прифронтовым аэродромам. В таких условиях истребители-бомбардировщики должны были получить возможность использовать малоподготовленные для взлета и посадки полосы. С начала 1960-х работы шли по двум направлениям: использование дополнительных стартовых ракетных двигателей или крыла с изменяемой геометрией, технология которого была разработана английской авиафирмой «Vickers». В итоге второе направление признали более перспективным.

Первые «наброски» к новому самолету в ОКБ Сухого сделали в мае 1965 года, когда под руководством главного конструктора П.Г. Зырина был разработан опытный самолет С-22, или Су-7ИГ (изменяемая геометрия). 2 августа 1966 года этот самолет совершил первый полет (летчик В.С. Ильюшин). В июле 1967-го истребитель-бомбардировщик был продемонстрирован во время воздушного парада в Домодедове, а в ноябре постановлением ЦК КПСС и Совета Министров новинку запустили в серию, присвоив ей обозначение Су-17.

Первые варианты Су-17 фактически представляли собой компиляцию из максимально облегченных Су-7БМ и Су-7БКЛ с новым крылом, размах которого при максимальной стреловидности возрастал на 70 сантиметров. Взлетно-посадочные возможности самолета улучшились, хотя его крылья потяжелели на 400 килограммов, а баки стали менее объемными. Внешне Су-17 отличался длинным гаргротом на фюзеляже. Длина самолета – 18 метров, высота – 4,9 метра, взлетная масса – 16,2 тонны, максимальная скорость – 2100 километров в час, потолок – 16 300 метров, дальность – 1930 километров. Вооружение на машинах отличалось от серии к серии. На последней версии, выпускавшейся в 1980-х, стояли две 30-миллиметровые пушки, две ракеты класса «воздух – воздух» и бомбы.

Первые Су-17 поступили в войска в 1970–1971 годах, их получали истребительно-бомбардировочные авиаполки, расквартированные на Дальнем Востоке. Первым таким полком стал 523-й, ранее первым получивший Су-7 и Су-7БКЛ. Также самолетами вооружались полки, стоявшие на западных рубежах СССР – в ГДР и Польше. Интересно, что западные разведки отметили массовое появление советского самолета с изменяемой геометрией крыла только в 1974 году. Летчики, ранее летавшие на Су-7, были довольны новым самолетом, так как в управлении он оказался лучше, а переучивание со старой машины занимало всего 6–8 часов. По характеристикам Су-17 был сопоставим с современными модификациями МиГ-21, а МиГу-27 уступал только в дальности полета. В то же время у Су-17 наличествовали постоянные проблемы с двигателем, из-за чего техники вынуждены были каждые двое суток осматривать турбину и компрессор.

Истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Су-17 широко поставлялся на экспорт (на фото – в составе ВВС Польши)

В целом весьма удачный по конструкции самолет непрерывно совершенствовался, получая новое вооружение и оборудование. До 1973 года шел выпуск собственно Су-17, в 1972–1975 годах выпускался Су-17М с новым двигателем АЛ-21Ф-3, в 1974–1977 годах – Су-17М2, в 1976–1981 годах– Су-17М3, в 1981–1988 годах– Су-17М4. Выпускались учебно-боевые Су-17УМ. Экспортные варианты самолета позиционировались как отдельные модели Су-20 и Су-22.

Истребитель весьма широко поставлялся за рубеж и активно применялся в локальных войнах и конфликтах конца ХХ – начала ХХI века. Впервые Су-17 (вернее, экспортный Су-20) был использован в арабо-израильской войне 1973 года. Советские Су-17 очень интенсивно применялись в афганской кампании, причем на всем ее протяжении, с 1979 по 1989 год, так что именно этот самолет может считаться основным истребителем-бомбардировщиком той войны. Двадцать девять машин было потеряно в Афганистане, главным образом от огня ПЗРК «Стингер». Иракские Су-20 и Су-22 участвовали в ирано-иракской войне 1980–1988 годов и войне в Персидском заливе. В первой половине 2010-х «сушки» этих моделей активно применялись ВВС Сирии во время гражданской войны в этой стране.

Всего Су-17, Су-20 и Су-22 всех версий состояли на вооружении 15 стран мира, в том числе таких экзотических, как Перу. В начале 2010-х большими парками этих самолетов располагали Ливия, Сирия, Вьетнам, Ангола, КНДР и ПНР (Польша стала первым государством Европы после СССР, получившим самолет с изменяемой геометрией крыла). На момент распада СССР 1095 «сушек» присутствовало на территориях всех постсоветских стран и были сняты с вооружения в 1990-х (в России – в 1998 году). Последней российской авиачастью, летавшей на Су-17, была 43-я отдельная морская штурмовая авиаэскадрилья Черноморского флота, чьи летчики, отказавшись вступать в ВВС Украины, нанесли на оперения своих Су Андреевские флаги.

Всего в 1969–1990 годах было построено 2867 истребителей семейства Су-17. Это один из наиболее удачных и массовых боевых самолетов с изменяемой геометрией крыла. Многочисленные машины сохранились в авиамузеях мира и установлены в качестве памятников.