Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

Як-1
(1940–1944)

На страницах этой книги мы уже познакомились со многими легендарными марками отечественных самолетов – «АНТ», «По», «Пе», «Су», «Ил»… Настало время и марки «Як». Это начальные буквы фамилии авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева, родившегося в 1906 году.

Как и многие пионеры советской авиации, пришедшие в нее на волне энтузиазма 1920-х, Яковлев начинал с планеризма. Затем его стихией надолго стали легкие одномоторные самолеты – авиетки, учебные и спортивные. Первый из них, АИР-1, совершил первый полет в мае 1927-го. В 1930-х большим успехом пользовались его учебно-тренировочные монопланы УТ-1 и УТ-2, которые были следующим шагом после У-2 и к концу десятилетия фактически вытеснили его из учебных частей ВВС. Вполне интересными были и самолеты серии АИР (Алексей Иванович Рыков – в честь председателя Совнаркома в 1924–1930 годах). Но участие Яковлева в «истребительной гонке», которая началась в СССР в конце 1930-х, было неожиданным: его КБ было маленьким и не имело соответствующего опыта.

Первый боевой самолет Яковлева, истребитель И-26, тоже был фактически развитием спортивной машины Я-7. Он абсолютно не был похож по компоновке и внешнему облику на привычные советским летчикам 1930-х истребители Поликарпова И-15 и И-16. Самолет был выполнен по схеме свободнонесущего моноплана, оснащался мощным вооружением (пушка ШВАК и два пулемета ШКАС) и 1020-сильным двигателем М-105П. Внешне истребитель напоминал рекордные самолеты середины 1930-х – «зализанные» линии, расположенная посередине кабина пилота. Длина машины – 8,4 метра, размах крыла – 10 метров, взлетная масса – 2950 килограммов. Максимальная скорость составляла 560 километров в час, что для рубежа десятилетий было очень приличным показателем.

Поскольку советские ВВС конца 1930-х были крайне заинтересованы в новых типах истребителей, работы над И-26 шли очень быстрыми темпами. 13 января 1940-го машина впервые поднялась в воздух, а ее серийное производство началось еще до государственных испытаний. 22 марта 1940 года был собран первый серийный самолет. Однако уже в процессе сборки выявились неполадки с маслорадиатором и колесами шасси. Не были готовы ни пушки, ни специально сконструированный для самолета винт ВИШ-61П. Изменения вносились непрерывно, в феврале – октябре 1940-го их было сделано более трехсот. Ситуацию омрачила гибель опытного пилота-испытателя Ю.И. Пионтковского: он разбился в апреле 1940-го, во время 43-го испытательного полета И-26.

Тем не менее новый истребитель получил высокую оценку пилотов. Они отметили, что самолет Яковлева намного легче в пилотировании, чем И-15 и И-16. И хотя у машины не было такой скорости на большой высоте, как у И-200 (МиГ-1), и такого вооружения, как у И-301 (ЛаГГ-3), И-26 во многих отношениях выглядел предпочтительнее своих конкурентов. На воздушном параде 7 ноября 1940 года публика впервые увидела пять И-26, которые эффектно пронеслись над Красной площадью на максимальной скорости.

На протяжении 1940 года завод № 292 сумел собрать только 16 новых истребителей, завод № 301 – еще 48. В 1941-м планировалось выпускать не только И-26, но и его улучшенную версию И-30 – истребитель с металлическим крылом меньшей площади. Но начавшаяся война отменила эти планы: И-30 (уже как Як-3) пошел в серию значительно позже. Что же касается И-26, в декабре 1940-го переименованного по фамилии конструктора в Як-1, то его производством до марта 1941-го занимались заводы № 292 и 301, а затем – лишь 292-й завод. Ситуация была во многом уникальной: истребитель, который стал одним из основных для советских ВВС, выпускался на одном-единственном заводе, расположенном в Саратове.

Первый из семейства истребителей А.С. Яковлева – Як-1

К 22 июня 1941 года было выпущено 425 самолетов Як-1. Из них в приграничных военных округах находились всего 105, а полностью боеготовыми были 92. Больше всего Як-1 насчитывалось в Киевском особом военном округе – 62 самолета. В первые дни войны почти все они погибли. Однако в этих ранних боях Як-1 продемонстрировали себя с лучшей стороны. Более того, в сравнении с другими новейшими советскими истребителями, МиГ-3 и ЛаГГ-3, Як-1 обладал лучшей маневренностью и большей огневой мощью и мог на равных бороться со всеми типами германских самолетов. Наиболее успешно Як-1 действовал на виражах. Осенью 1941-го все новые самолеты этого типа направлялись в авиаполки, оборонявшие Москву. В то время выпускалось 10–12 самолетов в сутки.

В 1941-м в конструкцию Як-1 было внесено 7023 изменения. Во фронтовых условиях доработали вооружение, появилось лыжное шасси, новый маслорадиатор, радиостанция и т. д. Устранялись главные недостатки, к которым относились постоянные течи топлива из баков, неудачная конструкция педалей, плохой крепеж шурупов. Однако самым серьезным годом перемен для истребителя стал 1942-й. Среди 5098 внесенных в конструкцию изменений были очень серьезные. Все они сводились к одному – облегчению конструкции самолета, так как он начал серьезно уступать в скорости и вооружении новейшим модификациям истребителя «Messerschmitt 109» – F2, F3, F4. Что интересно, с другим новейшим истребителем врага, «Focke-Wulf 190», Як-1 мог бороться вполне успешно. Так, 9 марта 1943-го шестерка Як-1, прикрывавших наши штурмовики над Орлом, сбила пять «фокке-вульфов», не потеряв ни одного самолета. Это привело к тому, что немцы разрешали «фокке-вульфам» вступать в бой с Як-1 только вместе с «мессершмиттами».

Борьба с лишним весом Як-1 была нешуточной: о каждом убранном грамме ежесуточно (!) докладывали правительству. Облегченная версия пошла в серию на 292-м заводе, но таких самолетов успели собрать только десять штук. Причиной стало внедрение нового мотора М-105ПФ, который позволял истребителю достигать такой же скорости. Новая версия получила условное наименование Як-1Б и существенно отличалась от варианта 1940–1941 годов: 1180-сильный двигатель, новый фонарь кабины летчика, бронестекло для его защиты, вместо пулеметов ШКАС – крупнокалиберные УБТ; максимальная скорость возросла до 592 километров в час.

Именно на втором году войны в ВВС появились первые асы, летавшие на Як-1. Старший лейтенант 183-го истребительного авиаполка М.Д. Баранов 6 августа 1942-го на своем Яке сбил один «Junkers 87» и три «Messerschmitt 109», получив за этот подвиг звание Героя Советского Союза. 11 сентября того же года капитан 659-го истребительного авиаполка П.Л. Дымченко сбил четыре «мессера» и два «юнкерса» и со славой погиб в неравной схватке. На Як-1 летали летчицы единственного женского истребительного авиаполка, 586-го. Наилучшего результата среди летчиц-истребителей добилась капитан Ольга Николаевна Ямщикова, сбившая 17 самолетов, а самой известной стала гвардии младший лейтенант Лидия Владимировна Литвяк, погибшая в августе 1943-го и удостоенная звания Героя Советского Союза посмертно в 1990-м. Летали на Як-1 также такие асы, как А.И. Покрышкин А.В. Алелюхин, Ахмет-Хан Султан и многие другие.

Именно Як-1 выбрали для себя и французские летчики отдельной истребительной эскадрильи «Нормандия». Первые самолеты они получили 19 января 1943 года, а 16 марта состоялся первый боевой вылет. На Як-1 французы летали до июня того же года, когда получили более совершенные самолеты Як-9. Наибольших успехов добились Альбер Дюран и Марсель Лефевр, сбившие лично по два самолета врага.

На Як-1 летал и 1-й истребительный авиаполк «Варшава», укомплектованный поляками. Его боевая биография началась в июне 1944-го на аэродроме Гостомель под Киевом. На Як-1 поляки летали до января 1945-го, произведя 620 боевых вылетов и потеряв шесть машин, при этом сами сбили один самолет.

Серийный выпуск Як-1 был прекращен в июле 1944 года. К этому времени в серийном производстве находилось уже несколько его прямых «потомков» – истребители Як-3, Як-7 и Як-9 с многочисленными модификациями. Всего в 1940–1944 годах было выпущено, по одним данным, 8670, по другим – 8721 самолет Як-1.

ЛаГГ-3
(1940–1944)

В несколько необычно звучащей и не ставшей распространенной марке этого истребителя увековечены фамилии трех его создателей – Семена Алексеевича Лавочкина, Владимира Петровича Горбунова и Михаила Ивановича Гудкова. Причем наибольшим «весом» в этой тройке обладал Горбунов, к 1940 году возглавлявший самолетный отдел Наркомата оборонной промышленности, а до того в качестве конструктора участвовавший в создании ТБ-3, СБ и ДБ-А. Он и стал главным «мотором» проекта, предложив Лавочкину поучаствовать в «истребительном» конкурсе, в котором должен был родиться советский ответ на германский «Messerschmitt 109». Проект, который предложили Горбунов и Лавочкин, выделялся на фоне конкурентов за счет того, что конструкторы сделали ставку на цельнодеревянную конструкцию. В СССР уже в 1930-х практически все самолеты строились по смешанной или цельнометаллической схеме, поэтому новая машина внешне выглядела просто архаичной. Однако у нее были и свои плюсы – прочность, высокая технологичность и, главное, дешевизна, – ведь на производство такого самолета не шли ни стальные трубы, ни дюралюминий, который использовался при изготовлении его главных конкурентов, Як-1 и МиГ-3.

На докладе у наркома М.М. Кагановича дуэт Горбунова и Лавочкина волей-неволей превратился в трио. Дело в том, что в приемной наркома дожидался еще один чиновник, Гудков. Каганович счел, что он пришел в одной компании с Горбуновым и Лавочкиным и пригласил зайти всех троих. Так в названии будущего самолета ЛаГГ и появилась третья буква «Г».

Впрочем, сначала проект назвали И-22. Доводить его было поручено предприятию, которое на первый взгляд имело лишь косвенное отношение к авиации, – Кунцевскому заводу винтов и лыж. Но на этом предприятии был разработан главный материал, из которого должен был строиться будущий самолет, – дельта-древесина. Официально именовавшаяся ДСП-10, она представляла собой пропитанный специальным раствором березовый шпон, обработанный методом горячего прессования. Однако в мае 1939-го штаб-квартирой трио стал завод № 301 в Химках. Именно поэтому в отданном 29 августа 1939 года приказе о постройке цельнодеревянного истребителя речь шла уже о И-301 – по номеру завода. Притом на рубеже 1939 и 1940 годов произошли перемены в конструкторской команде – Горбунов перестал быть главным конструктором, эту должность занял Лавочкин, а изначально случайный в коллективе Гудков начал весьма успешно «закрывать» вопросы, связанные с производством. Но 27 декабря 1940-го истребитель И-301 все же получил название ЛаГГ-3, т. е. с учетом фамилий всех трех создателей.

Изначально новый самолет должен был строиться как фронтовой истребитель с двигателем М-105 и как высотный, с двигателем М-106. Для самолетов планировались чрезвычайно высокие скорости (625 километров в час для первого варианта и 675 – для высотного) и мощнейшее вооружение (23-миллиметровая пушка, два крупнокалиберных пулемета БС, была предусмотрена возможность установки двух пулеметов ШКАС). Таким образом, ЛаГГ-3 должен был стать своеобразным «суперистребителем», намного превосходящим по огневой мощи и Як-1, и МиГ-3. Впрочем, в реальность все эти планы воплотились лишь отчасти. Так, вариант с М-106 отпал в силу недоведенности этого двигателя.

В целом же самолет представлял собой одноместный моноплан с низким расположением крыла. Длина – 8,8 метра, высота – 4,4 метра, размах крыла – 9,8 метра, взлетная масса – 3346 килограммов. Мощность двигателя – 1020 лошадиных сил, максимальная скорость – 575 километров в час.

ЛаГГ-3 обладал очень мощным вооружением и славился своей живучестью

28 марта 1940-го первый ЛаГГ, в то время еще бывший И-301, впервые поднялся в воздух под управлением А.И. Никашина. Полеты проходили гладко, 1 мая 1940-го истребитель был впервые показан в небе над Красной площадью, в июне прошли государственные испытания, и здесь повторилась ситуация с яковлевским И-26: экзамен самолет не выдержал, но в производство был рекомендован. В сентябре после визита на 301-й завод наркома авиации А.И. Шахурина и начальника ВВС РККА Я.В. Смушкевича на машину поставили дополнительные баки, увеличившие дальность полета на 400 километров. Эта машина получила название ЛаГГ-1 и использовалась до января 1941-го, когда из-за поломки двигателя совершила вынужденную посадку. Серийная же версия обозначалась как ЛаГГ-3.

Выпуск самолета должны были начать сразу несколько заводов – в Горьком, Ленинграде, Таганроге и Новосибирске. Первые серийные ЛаГГи появились в феврале 1941-го. Но до начала войны самолет так и не успел стать для ВВС массовым: на 22 июня в армию успело поступить лишь чуть более ста истребителей, причем 75 из них состояли в частях ПВО Москвы. Ни одного ЛаГГ-3 в непосредственной близости от границ не было, поэтому самолеты этого типа не понесли потерь в самом начале войны и впервые пошли в бой только через месяц после ее начала. Первую победу на ЛаГГе одержал А.В. Бондаренко, 13 июля 1941-го сбивший над Дорогобужем бомбардировщик «Dornier 17». Массовое поступление ЛаГГов в ряды ВВС началось осенью 1941 года. К 5 декабря воевало 286 таких машин, из них 23 в авиации флота.

На фронте ЛаГГ-3 завоевал противоречивую репутацию. Летчикам нравилось прежде всего очень мощное вооружение самолета, позволявшее использовать его в качестве штурмовика и даже пикирующего бомбардировщика. Некоторые самолеты оснащали даже реактивными снарядами РС-82, которые применялись и по наземным, и по воздушным целям. В управлении он был несложным (хотя и сложнее, чем Як-1), отлично выполнял фигуры высшего пилотажа. Кроме того, он был невероятно живучим и прочным – сказывалась цельнодеревянная конструкция. Так, когда летчик С.Ф. Кырчанов таранил «Messerschmitt 109», то немецкий истребитель от удара попросту развалился в воздухе, а ЛаГГ благополучно продолжил полет. Кстати, затем Кырчанов сбил тараном еще один вражеский самолет, после чего был сбит и попал в плен. Трижды бежал из немецких лагерей, в третий раз – удачно, попал к словацким партизанам и во время освобождения Словакии командовал отрядом…

Однако хватало у ЛаГГов и минусов. Качество сборки этих самолетов было невысоким, ЛаГГи были очень склонны к сваливанию в штопор, и кроме того, в скорости и скороподъемности они уступали и другим типам советских истребителей, и противникам, в целом имея репутацию «задумчивых» машин.

Тем не менее в умелых руках ЛаГГ-3 был очень грозным оружием и вполне мог тягаться с врагами. Так, 3 февраля 1942 года летчик А.А. Губанов на ЛаГГе сбил один за другим три «мессершмитта». 21 марта 1942 года под Ржевом пять ЛаГГов сражались сразу с 30 (!) немецкими самолетами и сбили пять из них, не понеся потерь. Летчик А.М. Кулагин из 249-го истребительного авиаполка в феврале 1943 – декабре 1944-го уничтожил на своем ЛаГГе 26 самолетов противника. Именно в бою с ЛаГГами погибли знаменитые немецкие асы Макс Остерманн, Герберт Финдейзен и Вальтер Майер.

На этом самолете совершались и поистине уникальные подвиги. Так, старший сержант 790-го истребительного авиаполка П.К. Бабайлов, отражая налет немцев на Грозный в июле 1942-го, сбил один «мессер» из пушки, а второму отрубил хвост винтом. После этого Бабайлов смог посадить самолет, за ночь он был восстановлен, и на следующий день летчик сбил еще одного «немца». В ноябре 1943-го Бабайлов, уже в звании лейтенанта, совершил еще один удачный таран на ЛаГГе. А в октябре 1941 года ЛаГГи, оснащенные опытными 37-миллиметровыми пушками Шпитального, смогли уничтожить под Москвой… пять танков. Пожалуй, это единственный случай, когда поршневой истребитель был использован в качестве противотанкового оружия. Версия ЛаГГа с такой пушкой получила отдельное наименование К-37, но в серию не пошла.

В ходе войны ЛаГГи неоднократно пытались улучшить – уменьшали запас топлива, устанавливали новые винты и двигатели М-105ПФ. Наиболее совершенной стала версия 1943 года, разработанная С.А. Лавочкиным в Горьком, – она могла достигать скорости 591 километров в час. Эта версия (так называемая 66-я серия) выпускалась в Тбилиси до июля 1944 года, т. е. выпуск ЛаГГ-3 завершился практически одновременно с выпуском его преемника Ла-5.

До лета 1942-го количество ЛаГГов на фронте было примерно сопоставимо с числом Як-1, но потом начало сокращаться. К июлю 1943-го воевал 251 ЛаГГ, причем практически все они были на южных фронтах. ЛаГГи участвовали в освобождении Крыма, продолжали служить в авиации ПВО и флотов. В 1944-м в советской авиации служили 594 самолета этой модели (имеются в виду не только фронтовые, но и тыловые части). ЛаГГи поучаствовали и в советско-японской войне 1945 года. Последние машины этой модели были выведены из эксплуатации только в 1947 году.

Что касается создателей ЛаГГ-3, то их судьбы сложились по-разному. С.А. Лавочкин стал одним из виднейших советских авиаконструкторов, создал множество классических машин, некоторые из которых стали «героями» этой книги. В.П. Горбунов во время войны занимался налаживанием производства ЛаГГ-3 на заводах, спроектировал пикирующий бомбардировщик и безвременно погиб в 1945 году в результате несчастного случая. М.И. Гудков работал в авиапромышленности до 1953 года, после чего переключился на конструирование станков, дирижаблей, аэростатов и аэрозондов; созданные им самолеты марки «Гу» не вышли за пределы опытных образцов, хотя один из них, истребитель Гу-82 (1941), был первой попыткой установки на ЛаГГ-3 мощного и перспективного двигателя АШ-82 (таким же путем позже пошел и Лавочкин при создании Ла-5).

Всего в 1940–1944 годах было выпущено 6528 истребителей ЛаГГ-3. Эти красивые, отлично вооруженные и прочные самолеты с честью прошли всю войну и «легли в основу» лучших советских истребителей Великой Отечественной – Ла-5 и Ла-7 (см. отдельные статьи).

Ер-2
(1940–1945)

Один из самых малоизвестных советских боевых самолетов Великой Отечественной, Ер-2 появился еще в 1936 году и имел вполне мирное происхождение. Изначально он должен был стать пассажирским самолетом «Сталь-7», рассчитанным на 10–12 человек. Его конструктором был Роберт Людвигович Бартини, итальянский барон, переехавший из фашистской Италии в СССР по политическим соображениям. В конструкторской среде Бартини пользовался общим уважением за нестандартный образ мышления и оригинальные идеи, которые он всегда закладывал в свои проекты. Вполне перспективным казался и «Сталь-7», однако в феврале 1938 года Бартини был арестован, и судьба самолета мгновенно стала неопределенной. Зазвучали даже голоса, предлагавшие уничтожить всю документацию по нему, так как машина сконструирована «вредителем»… Ситуацию спас ученик и коллега Бартини, молодой инженер Владимир Григорьевич Ермолаев. Будучи парторгом, он добился приема у К.Е. Ворошилова и предложил ему переделать «Сталь-7» в скоростной дальний бомбардировщик. Обычно в СССР происходило наоборот – бомбардировщики переделывали в пассажирские самолеты. Но идея показалась настолько интересной, что Ермолаев удостоился личного приема у Сталина и смог произвести на него благоприятное впечатление. Так проекту, который назвали ДБ-240, был дал зеленый свет, а Ермолаев возглавил конструкторское бюро, созданное при авиазаводе № 240 Главного управления Гражданского воздушного флота.

Изначально планировалось два варианта ДБ-240 – с двигателями мощностью 1350 лошадиных сил и 1800 лошадиных сил, однако реальность, как водится, скорректировала планы. На ермолаевский бомбардировщик возлагались очень большие надежды, ведь он по многим параметрам опережал ильюшинский ДБ-3Ф, который никак не могли «довести до ума». У ДБ-240 был куда более вместительный бомбовый отсек, позволявший размещать по четыре 250– и 500-килограммовые бомбы, отличное оборонительное вооружение, более высокая скорость, наконец, более внушительная дальность полета – 5000 километров. Интерес к самолету подстегнул мировой рекорд, установленный в августе 1939 года его «мирной» версией «Сталь-7»: он покрыл расстояние от Москвы до Симферополя и обратно за 12 часов 35 минут со средней скоростью 405 километров в час. Словом, все шло к тому, что ДБ-240 станет очевидным «фаворитом» советской бомбардировочной авиации, воплощением ее ближайшего будущего.

Один из самых редких бомбардировщиков Великой Отечественной – Ер-2

Внешне новый бомбардировщик производил очень внушительное впечатление. Его отличали любимая Р.Л. Бартини схема крыла «обратная чайка», цельнометаллический фюзеляж, двухкилевое оперение, слегка смещенная влево пилотская кабина. Длина – 16,2 метра, размах крыла – 21,6 метра, высота – 4,8 метра, взлетная масса – 13 460 килограммов. Мощность двух двигателей М-105 – 1100 лошадиных сил, максимальная скорость – 445 километров в час, бомбовая нагрузка – одна тонна, вооружение – один крупнокалиберный пулемет БТ и два пулемета ШКАС.

Однако судьба самолета оказалась вовсе не такой радужной. Его первый полет состоялся 14 мая 1940-го, и в серию ДБ-240 было рекомендовано запустить еще до окончания испытаний. В 1940-м предполагалось построить 70, а в 1941-м – 800 таких машин, причем их производство было поручено тому же воронежскому заводу № 18, который делал ДБ-3Ф. Быстро выяснилось, что мощности двигателей М-105 для ДБ-240 катастрофически не хватает, с ними самолет не дотягивал ни по какому из заявленных на опытном образце параметров. В итоге конец 1940 – начало 1941-го прошли для авторского коллектива Ер-2 (такое название самолет получил 9 декабря 1940 года) в напряженной работе по устранению недостатков машины и попытках приспособить для использования на ней дизельные двигатели М-40Ф, а статус основного дальнего бомбардировщика советской авиации ушел все же к Ил-4.

Когда началась война, ни одного Ер-2 на вооружении ВВС Красной армии не было. На 22 июня 1941 года было принято всего 42 таких самолета (всего до конца года успели собрать 71). Первыми частями, которые получили их на вооружение, были 420-й и 421-й дальнебомбардировочные полки ОСНАЗ (особого назначения), которые подчинялись лично главкому ВВС, базировались в Казани и Ростове-на-Дону и комплектовались наиболее опытными летчиками, в основном выходцами из ГВФ. Однако новейшие самолеты сразу же вызвали большие нарекания пилотов: они оказались крайне пожароопасными, обнаружилось множество дефектов – от текущей бензопроводки до плохого складывания опор шасси при посадке. Во время одного из пожаров, возникших в полете, вместе с машиной погиб ее экипаж. Вместе с тем отмечались и плюсы – хороший обзор из кабины летчика и штурмана, большая емкость бензобаков, возможность подвески внутри фюзеляжа четырех 500-килограммовых бомб, продуманная схема оборонительного огня и несложность взлета и посадки.

В августе 1941 года новенькие Ер-2 из 420-го полка оказались причастны к легендарным бомбардировкам Берлина с острова Эзель. К сожалению, первый боевой опыт оказался горьким: три «Ера», ушедшие на задание, долетели до Берлина и отбомбились, но в пути подверглись атаке своих же истребителей, затем пропал без вести самолет капитана А.Г. Степанова, а на обратном пути был сбит своими же бомбардировщик лейтенанта Б.А. Кубышко. В дальнейшем Ер-2 нечасто использовались в качестве стратегических бомбардировщиков: 28 августа и 1 сентября 1941-го они бомбили Кёнигсберг, а в ноябре – Данциг (ныне Гданьск), Тильзит (ныне Советск) и Варшаву. В основном же самолеты выполняли функцию обычных фронтовых бомбардировщиков – атаковали занятые немцами Барановичи, Оршу, Витебск, Гомель, Смоленск, Демянск, Орёл и другие советские города.

С осени 1941-го по итогам фронтовой эксплуатации вооружение Ер-2 изменилось. Отныне на машины монтировались только крупнокалиберные пулеметы БТ. Кроме того, велись работы по устранению других недостатков Еров – длинного разбега и взлетной дистанции (Ер-2 требовал взлетной дорожки длиной 1200–1300 метров). Возможно, в конструкцию самолета удалось бы внести все необходимые изменения, но вмешались реалии войны, точнее, эвакуация завода № 240 в Казань. Наладить там производственный процесс было крайне тяжело, и улучшение Ер-2 повисло в воздухе. В дальнейшем эти самолеты состояли на вооружении 747-го дальнебомбардировочного полка (бывшего 421-го), и до 1943 года их количество постоянно уменьшалось: в апреле 1943-го на задания уходили только шесть таких бомбардировщиков. Впоследствии они были переданы в Челябинскую школу штурманов авиации дальнего действия, а 747-й полк перевооружили на Ил-4.

Однако весной 1942-го В.Г. Ермолаев начал работы по установке на Ер-2 1500-сильного дизеля М-30Б. В феврале 1943-го такой самолет был испытан, и, хотя его скорость снизилась, дальность полета заметно возросла – до 5500 километров. Хотя самолет вышел перетяжеленным, он все же полностью «побивал» новый ильюшинский бомбардировщик Ил-6, опытный экземпляр которого строился параллельно, и можно сказать, что именно в 1943-м Ермолаев смог-таки взять реванш у Ильюшина: проект Ил-6 был остановлен, а производство обновленных Ер-2 возобновилось, более того, эти самолеты, при всех своих недостатках, пользовались доверием командования Авиации дальнего действия до самого конца войны.

После того как во второй половине войны на иркутском заводе № 39 все-таки удалось развернуть производство Ер-2 с дизельными двигателями, в апреле 1944-го на фронте начали формироваться новые части, вооруженные такими самолетами. Единственная авиадивизия, полностью оснащенная Ер-2, входила в состав 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиакорпуса. Всего такие самолеты имели семь бомбардировочных полков, плюс в 1945-м Еры должны были получить еще пять. Но реальная роль Ер-2 в завершающем периоде войны оказалась небольшой. 7 апреля 1945 года самолеты 327-го и 329-го авиаполков бомбили Кёнигсберг, затем сделали 14 вылетов на бомбежку Зееловских высот и 61 – на бомбежку Берлина. При этом было потеряно всего два самолета и повреждено четыре. Однако аварийность этих машин продолжала оставаться большой, а двигатели АЧ-30 показали себя недостаточно надежными, хотя они и избавили Ер-2 от его главной «болезни» – пожароопасности.

Парадоксально, но наибольшее количество Ер-2, 241, изготовили в 1945 году. А уже в марте 1946-го эти машины были сняты с вооружения. Двумя годами раньше, в конце 1944-го, скончался от тифа 45-летний Владимир Григорьевич Ермолаев – конструктор, чья фамилия «легла в основу» уникальной марки «Ер». Всего свет увидел 391 бомбардировщик Ер-2.