Текст книги "100 великих отечественных самолетов"

Ил-12
(1945–1949)

Работа над первым послевоенным пассажирским самолетом СССР началась в ОКБ Ильюшина в разгар войны, в 1943 году. Самолет должен был стать четырехмоторным, оснащенным двигателями М-88В, иметь герметичный фюзеляж, переднюю опору шасси и обтекаемый передок фюзеляжа в виде полусферы. Но уже в январе 1944-го проект претерпел изменения: теперь самолет предполагался двухмоторным, с 1500-сильными дизелями АЧ-31, без герметичного фюзеляжа. Количество мест в салоне сократилось до 27, зато на борту появился буфет. Очертания передней части фюзеляжа также изменились. В ходе проектирования большое внимание уделялось комфорту пассажиров и условиям работы экипажа, системе пожарной безопасности самолета, его способности лететь на одном двигателе.

В воздух Ил-12 впервые поднялся 15 августа 1945-го. Однако дизельные моторы АЧ-31 быстро показали свою несостоятельность. В 1944-м дизели АЧ-30БФ уже загубили новый ильюшинский бомбардировщик Ил-6, но на этот раз ставить крест на новинке из-за двигателей не стали: Ильюшин просто оснастил Ил-12 хорошо знакомыми АШ-82ФН мощностью 1850 лошадиных сил, которые отлично зарекомендовали себя на истребителях Ла-5ФН. 9 января 1946 года этот вариант взмыл в воздух, и, несмотря на то что четырехлопастные винты машины поначалу вызывали сильную вибрацию, самолет был одобрен к серийному производству. Строил Ил-12 единственный авиазавод № 30 в Москве.

В течение 1946 года Ил-12 подвергался тщательным испытаниям в разных условиях и режимах. Самолет приземлялся на грунтовые аэродромы, преодолевал горные хребты Кавказа и Средней Азии, совершил беспосадочный полет Москва – Ташкент. Пилотам новая машина нравилась своей простотой, легкостью в управлении и комфортом. Она крайне редко уходила в штопор, благодаря передней стойке шасси была комфортной при посадке. И с июня 1947-го первые Ил-12 начали поступать на рейсы «Аэрофлота». Поначалу самолеты летали в 18-местном варианте, с 1954-го – в 21-местном.

В 1948 году новейшие пассажирские Илы вывели на международные линии. Сначала это был маршрут Москва – София, затем Ил-12 полетели в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Прагу, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор и Тегеран. 2 августа 1954 года именно Ил-12 стал первым советским лайнером, полетевшим в Париж. На внутренних линиях Ил-12 летали как на относительно коротких маршрутах, так и на огромных, например Москва – Хабаровск (полет занимал 28 часов с пятью промежуточными посадками).

Первый послевоенный пассажирский самолет – Ил-12

Отзывы пассажиров об Ил-12 были положительными. В сравнении с Ли-2 самолет был более скоростным и комфортабельным. Однако летчики быстро выявили слабое место Ила – его двигатели. Во время войны АШ-82ФН летали между ремонтами 100, максимум 150 часов, что для истребителя считалось нормальным, но в мирное время самолет вырабатывал такое количество времени за месяц. Соответственно, Ил-12 часто простаивали на ремонтах, а то и заменах двигателей, в то время как Ли-2 исправно продолжали летать. Случались и отказы одного двигателя, причем прямо во время взлета. Двигателисты активно работали над решением проблемы, и ресурс АШ-82ФН удалось довести до 300 часов, но принципиально новая версия АШ-82Т была разработана уже для следующего поколения самолета – Ил-14 (см. отдельную статью).

Век Ил-12 оказался, в общем, недолгим: послевоенная пассажирская авиация развивалась быстро, и сменщики машины появились скоро. Полностью с внутренних пассажирских трасс Ил-12 были выведены в 1970 году. За время эксплуатации в результате авиакатастроф было потеряно 55 самолетов такого типа, причем четыре аварии произошли за рубежом (две в Варшаве, одна в Берлине и одна в Швейцарии).

Помимо «Аэрофлота», Ил-12 применялись в полярной авиации (Ил-12Т; именно такой самолет 24 октября 1956 году впервые пролетел над Южным полюсом) и в военно-транспортной авиации. В транспортном варианте Ил-12Д мог взять на борт 20 десантников или авиадесантную самоходку АСУ-57. Но уже в середине 1950-х эту машину в ВВС начали вытеснять Ту-4, а в самом конце десятилетия – Ан-8 и Ан-12. Илы работали теперь в качестве учебных пособий в летных училищах, на 1967 году эту функцию выполняли 22 самолета; последний Ил-12 был списан из ВВС в 1968-м.

Зарубежными эксплуатантами Ил-12 были польская авиакомпания LOT (1949–1957, пять машин), чехословацкая CSA (1949–1960, семь машин), румынская TAROM (1957–1964, один самолет). Но дольше всех эти машины прожили в Китае, куда первые Ил-12 поступили в 1949-м. Там самолеты оснащались китайскими аналогами двигателя АШ-82Т и по летным характеристикам приближались к Ил-14. Последний пассажирский Ил-12 летал в Китае до октября 1985-го, а последние самолеты ВВС были списаны в октябре 1993-го. Это и были последние летающие Ил-12.

Всего в 1946–1949 годах было выпущено 663 самолета Ил-12 всех модификаций.

МиГ-9
(1946–1948)

Разработка первенца советской боевой реактивной авиации началась в ОКБ-155 А.И. Микояна в июне 1945 года. К этому моменту в руках советских конструкторов уже были образцы трофейного германского турбореактивного двигателя «BMW-003», который после копирования получил индекс И-300 (создание советского ТРД конструкции А.М. Люльки затягивалось). Первоначально предполагалось, что советский самолет повторит схему германского реактивного истребителя «Messerschmitt 262 Schwalbe», т. е. будет располагать двумя двигателями, размещенными под крыльями. Но в итоге в КБ отказались от этого варианта и решили расположить оба двигателя в фюзеляже, чем резко повышались аэродинамические характеристики самолета.

Задание на разработку истребителя, имевшего условное наименование Ф (в дальнейшем И-300), было выдано 27 марта 1946 года. Самолет должен был развивать скорость 910 километров в час, подниматься на высоту 13 000 метров и обладать мощным вооружением из одной 57-миллиметровой и двух 23-миллиметровых пушек.

Первый полет И-300 (или Ф-1, как называли первый прототип) состоялся 24 апреля 1946 года: в 11.12 на аэродроме Раменское истребитель вывел на старт летчик Алексей Николаевич Гринчик. Шестиминутный полет прошел успешно, все хорошо было также 7 и 11 мая. Проблемы начались 13 мая – самолет начало сильно трясти, но с этой проблемой удалось справиться путем усиления жароупорных экранов. 11 июля 1946-го И-300 испытывался вместе с Як-15 и трофейным «Heinkel 162». Увидев, что яковлевский истребитель заложил крутые виражи, А.Н. Гринчик заявил, что сможет не хуже, и тоже выполнил несколько виражей. Однако затем истребитель неожиданно перевернулся через правое крыло, упал и взорвался, летчик погиб. Впоследствии выяснилось, что крыло И-300 деформировалось от резких маневров.

Но крест на проекте из-за этой катастрофы не поставили. Параллельно с первым Ф были собраны Ф-2 и Ф-3. 5 августа 1946 года на Ф-3 совершил полет опытный испытатель М.Л. Галлай, но во время приземления на самолете подломилась передняя стойка шасси, поэтому испытания продолжились на впервые полетевшем 11 августа Ф-2 (летчик Г.М. Шиянов). Через неделю этот самолет был впервые показан широкой публике на тушинском авиапараде. В октябре на самолетах впервые испытали вооружение, после чего было решено 57-миллиметровую пушку заменить 37-миллиметровой.

В ходе заводских и государственных испытаний И-300 показал в целом неплохие результаты. Было отмечено, что самолет значительно превосходит в скорости все серийные поршневые машины (920 километров в час на высоте 5 километров), нормально летит на одном двигателе, устойчив, хорошо выполняет фигуры высшего пилотажа. Выяснилось, что И-300 уступает Як-15 в учебном бою на вертикальных маневрах и виражах, но легче отрывается от яковлевского истребителя в пикировании и горизонтальном полете. Также И-300 уступал в маневренности поршневым истребителям Ла-9, «North American P-63 Kingcobra» и «Spitfire Mk.IX», однако мог успешно бороться с бомбардировщиком Ту-2. В итоге самолет был рекомендован к серии под обозначением МиГ-9. Причем роль «основного» реактивного истребителя СССР отводилась именно ему: яковлевский Як-15, впервые полетевший в тот же день несколькими часами позже, считался «переходной» машиной, на которой летчики должны были осваивать азы пилотирования реактивной техники, а уж потом переходить на МиГ-9.

Куйбышевский авиазавод № 1, которому было поручено производство, освободили от выпуска Ту-2, и в течение 41 дня здесь смогли подготовить небольшую партию из десяти МиГ-9, которые должны были участвовать в ноябрьском параде 1946-го. Увы, из этого ничего не вышло – из-за плохой погоды авиачасть парада отменили.

Первый послевоенный реактивный истребитель МиГ-9 состоял на вооружении СССР и Китая

Серийные МиГ-9 отличались от опытных наличием советских реактивных двигателей РД-20 (копии «BMW-003»), улучшенным шасси и так называемыми «мягкими» баками для топлива. Длина самолета – 9,7 метра, размах крыла – 10 метров, взлетная масса – 4988 килограммов, потолок – 13 500 метров, максимальная скорость – 910 километров в час, дальность полета – 800 километров. Первые серийные МиГи выпустили в марте 1947-го, после чего производство на три месяца приостановили для устранения дефектов двигателя.

В течение 1947 года МиГи-9 получили на вооружение 15-я и 303-я истребительные авиадивизии, 3-я и 5-я гвардейские истребительные авиадивизии и 1-й учебно-методический авиацентр. Освоение новой техники проходило негладко: механики не знали, как обслуживать реактивные самолеты, летчики, привыкшие к поршневым машинам, испытывали к реактивным предубеждение. МиГ-9 был непрост при взлете и посадке, в полете любил «рыскать» из стороны в сторону. Нередки были аварии с участием МиГ-9. Все это привело к тому, что министр госконтроля Л.З. Мехлис поднял вопрос о качестве исполнения самолетов. В итоге началась длительная тяжба между Министерством авиапромышленности, госконтролем и командованием ВВС, которая завершилась лишь с появлением реактивных истребителей следующего поколения – МиГ-15 (см. отдельную статью).

В течение 1947 года было выпущено 292 самолета и в 1948-м – еще 302. По мере поступления в части новой техники 372 истребителя МиГ-9 были переданы в строевые части ВВС Китая. Первая «ласточка» отечественной реактивной боевой авиации была скорее «пробой пера», попыткой советских конструкторов освоить трофейные технологии, однако именно этот самолет стал родоначальником всех последующих реактивных МиГов.

До настоящего времени дошли два МиГ-9, один из них находится в Китае, а второй – в музее ВВС в Монине. Этот экземпляр был восстановлен в 1962 году для съемок фильма Т. Лиозновой «Им покоряется небо», в котором в художественной форме показана история создания и драматических испытаний первого реактивного истребителя.

Як-18
(1946–1960)

Сразу же после войны в советских ВВС возникла потребность в качественном и массовом учебно-тренировочном самолете, максимально приближенном по характеристикам к новейшим поршневым истребителям. Эту задачу возложили на ОКБ А.С. Яковлева, у которого был большой опыт работы и с истребителями, и с учебными самолетами – еще до войны все наши летчики прошли через яковлевских «утят» УТ-1 и УТ-2. Новый Як-18 стал развитием УТ-2, точнее, его варианта УТ-2П с закрытой пилотской кабиной и выступающими из капота обтекателями цилиндров; хвостовое оперение заимствовали от УТ-2М. Тем не менее новый самолет был именно что новым. Впервые учебная машина получила металлическую конструкцию, обладала убираемым шасси, оборудование позволяло совершать ночные полеты, а устройство кабины было очень похоже на боевые истребители Як.

Работа над машиной началась 26 февраля 1946-го. Сразу строились два экземпляра, на которых стояли разные двигатели – 140-сильный М-11ФМ и 160-сильный М-11ФР-1, оба полетели практически одновременно – 6 и 17 мая 1946-го. Победил второй, более мощный вариант. Летчики хором отмечали выдающиеся летные качества Як-18, единственный минус заключался в плохо работавшем винте В-112А. В итоге на винт установили обтекаемую втулку, и в таком виде самолет был принят на вооружение ВВС. С марта 1947 года серийное производство начали три завода – № 116, 135 и 272, соответственно Як-18 имели дальневосточное, украинское и ленинградское происхождение. Однако запуск машины в производство сопровождался большими трудностями, и в итоге с 1950-го Як-18 строил только завод № 116 в приморском городе Арсеньеве.

Як-18 представлял собой цельнометаллический одномоторный моноплан с кабиной для инструктора и курсанта. Длина – 8 метров, размах крыла – 10,6 метра, взлетная масса – 1085 килограммов, двигатель М-11ФР развивал 160 лошадиных сил, максимальная скорость – 250 километров в час, потолок – 6000 метров.

Один из лучших учебно-тренировочных самолетов мира Як-18 получил прозвище «Летающая парта»

С начала 1950-х годов Як-18 начали массово поступать в учебные части ВВС, летные школы и военно-авиационные училища, чуть позже – в авиаклубы ДОСААФ. Инструкторы и курсанты оценили эту машину чрезвычайно высоко и очень ее любили. Як-18 был хорош буквально всем: он был крайне прост в обслуживании, легок в управлении, прекрасно выполнял фигуры высшего пилотажа (единственное исключение – управляемая «бочка», которая для Як-18 была недоступна из-за малой мощности мотора), никогда не срывался в штопор, прощал новичкам даже очень грубые ошибки и вообще, как говорят пилоты, был очень «летучим». Как в 1930-х в СССР не было ни одного летчика, не поднявшего в небо У-2, так с 1950-х не было ни одного пилота, хоть раз не сидевшего за штурвалом учебного Як-18. Именно на этой машине в июле 1955-го впервые поднялся в небо Юрий Гагарин. Недаром Як-18 получил добродушное прозвище «Летающая парта»: он действительно стал школой для сотен тысяч пилотов.

На Як-18 было установлено 9 мировых и 14 всесоюзных рекордов дальности, скорости и высоты полета в своем классе. Так, в сентябре 1949 года летчица А.И. Бодрягина установила на Як-18 мировой рекорд скорости на 100-километровом замкнутом маршруте, за что первой среди граждан СССР удостоилась награды ФАИ – медали Луи Блерио.

Поскольку Як-18 был одним из самых удачных советских самолетов вообще, он стал базой для создания множества модификаций, некоторые из которых фактически были новыми поколениями этого самолета и понемногу вытесняли основной вариант. Так, в 1955–1957 годах выпускался Як-18У с носовой стойкой шасси, а в 1957–1960 годах строился Як-18А, оснащенный более мощным 9-цилиндровым двигателем М-14Р, развивавшим от 220 до 260 лошадиных сил, и новым навигационным оборудованием. Из-за нового двигателя самолет лишился своеобразных «ноздрей»-обтекателей цилиндров и приобрел округлый капот, который в дальнейшем стал отличительным признаком всего семейства. В сравнении с предшественниками Як-18А был более скоростным и скороподъемным, мог выполнять управляемую «бочку», имел больший технический ресурс. Именно этот самолет стал последней поршневой учебно-тренировочной машиной советских ВВС, дальше летчики проходили обучение на чехословацких реактивных L-29. В 1957 году был создан пилотажный одноместный Як-18П, дальнейшие развития которого, Як-18ПМ и Як-18ПС, стали одними из лучших пилотажных самолетов мира. Последней модификацией был легкий пассажирский самолет Як-18Т, рассчитанный на четырех человек и выпускавшийся в Смоленске в 1973–1983 годах. Эта версия оказалась настолько удачной, что в 2006 году было принято решение о возобновлении ее выпуска.

Кроме СССР, Як-18 широко применялись за рубежом, главным образом в социалистических странах: Польше, ГДР, Венгрии, Румынии, Албании. Полюбили этот самолет и в Китае, где в 1954 году наладили выпуск его лицензионной копии CJ-5 (выпущено 379 штук). В КНДР Як-18 применялись и как ночные бомбардировщики во время Корейской войны. Поставляли эти машины также в Египет и Афганистан. В Западную Европу официально было поставлено лишь четыре Як-18 – в 1955 году они попали в летное училище Австрии. Но в дальнейшем благодаря обмену между авиамузеями и коллекционерами Як-18 разных версий довольно широко распространились по миру, и сейчас летающие экземпляры таких машин есть во Франции, Германии, Великобритании, США.

Всего было построено более трех тысяч экземпляров Як-18 всех версий. Этот надежный, простой самолет по праву считается одной из наиболее удачных учебно-тренировочных машин мира. А его достойным наследником стал Як-52 (см. отдельную статью).

Ту-4
(1947–1952)

К середине войны руководству СССР стало очевидным отставание советской авиации от союзнической по части наличия стратегических бомбардировщиков: Пе-8 все-таки было слишком мало, к тому же он начал устаревать. В июне 1943 года КБ А.Н. Туполева было дано поручение начать создание такого самолета, ориентируясь на новейший американский «Boeing B-29 Superfortress». Пять экземпляров В-29 попали на территорию Советского Союза, и в конце мая 1945-го В.М. Мясищев выступил с предложением скопировать «Суперфортресс», сэкономив таким образом время и преодолев технологический разрыв «одним прыжком». Идею одобрил Сталин, и началась работа по копированию. Советскому аналогу присвоили условное обозначение Б-4 (осенью 1947 года переименован в Ту-4), и от В-29 он не отличался практически ничем, вплоть до того, что Б-4 тоже имел на борту пепельницу, хотя летные правила запрещали советским летчикам курить. Поистине анекдотическим стал случай с крошечной дырочкой неизвестного происхождения на левом крыле В-29. Скорее всего, это был просто недосмотр какого-то рабочего, так как никакой надобности в этой дырочке не было. Тем не менее ее тоже педантично скопировали, и все Ту-4 имели на левом крыле это бессмысленное отверстие.

В процессе копирования возникли значительные сложности при переводе дюймовой системы в метрическую – выяснилось, что алюминиевого листа толщиной 1/16 дюйма (т. е. 1,58 миллиметра) советские заводы не производят. В итоге толщина листа обшивки колебалась от 0,8 до 1,8 миллиметра. А вот двигатели и вооружение копировать не стали, здесь Ту-4 был оригинальным. Американские моторы с успехом заменили отечественные АШ-73ТК мощностью 2000 лошадиных сил. Как и американский прототип, Ту-4 обладал мощнейшим оборонительным вооружением – сначала одиннадцатью пулеметами УБ, затем десятью 20-миллиметровыми пушками Б-20Э, позже 23-миллиметровыми НС-23. Они размещались в пяти башнях, расположенных в передней, задней и кормовой кабинах. Бомбардировщик мог брать на борт от шести до восьми тонн бомб – фугасные, бронебойные, химические, но его ударным вооружением была 1200-килограммовая ядерная бомба РДС-4, имевшая кодовое обозначение «Татьяна».

Внешне Ту-4 был неотличим от своего американского прообраза – такой же закругленный передок фюзеляжа, такие же внушительные размеры. Советская «сверхкрепость» была четырехмоторным монопланом длиной 30 метров, с размахом крыла 40 метров. Взлетная масса – 47 500 килограммов. Максимальная скорость – 558 километров в час, дальность полета – 5100 километров. Экипаж состоял из 11 человек.

Конечно, само по себе копирование В-29 потрясающим свершением назвать было нельзя, да и во время войны такой самолет был бы неизмеримо полезнее, чем в мирное время. Но тем не менее это был бесценный опыт для советских авиаконструкторов, ведь ничего похожего ранее в СССР не производили. Американский самолет был оснащен новейшей электроникой, радиолокационным прицелом, автопилотом, радиовысотометром, системой слепой посадки – все это приходилось осваивать и проектировщикам, и летчикам. Когда европейские газеты в ноябре 1946 года сообщили о начале выпуска в СССР копий В-29, в это никто не поверил: чтобы в разоренной войной стране освоили производство сложнейшего самолета?.. Однако информация была правдивой. 19 мая 1947 года первый серийный Ту-4 под управлением Н.С. Рыбко взмыл в воздух, а уже 3 августа 1947 года на празднике в честь Дня авиации самолет был впервые показан публично.

Первые Ту-4 поступили на вооружение 13-й дальнебомбардировочной авиадивизии. Ее летчики ранее летали на американских самолетах и без особых проблем осваивали переход на новую машину. В управлении Ту-4, несмотря на размеры, был несложен и послушен, хотя и несколько «туговат».

Ту-4 сыграли особую роль в создании ядерного щита СССР, выполнив роль самолетов – носителей первых атомных бомб. 18 октября 1951 года на Семипалатинском полигоне была сброшена бомба РДС-3, а 14 сентября 1954 года на Тоцком полигоне – бомба РДС-4 с воздушным подрывом боеприпаса. Могли Ту-4 отметиться и в реальных боевых действиях: в 1956 году во время восстания в Венгрии такие самолеты уже летели бомбить центр Будапешта, но в последний момент приказ был отменен.

Поскольку на конец 1940-х годов Ту-4 оставался весьма передовой по технологии машиной, одновременно с ним планировалось к производству семейство однотипных самолетов другого назначения. В ноябре 1946 года совершил первый полет Ту-70 – комфортабельная пассажирская версия Ту-4, рассчитанная на 72 места, в сущности, первый крупный советский пассажирский самолет современного типа. В 1948 году приняли решение о постройке двадцати таких машин, однако в производство Ту-70 так и не пошел и в 1954-м был разобран. Еще печальнее оказалась судьба транспортного Ту-75, впервые полетевшего в январе 1950-го, – спустя четыре года этот самолет разбился в авиакатастрофе, экипаж погиб.

Тем не менее некоторые варианты Ту-4 строились серийно: разведчик Ту-4Р, ракетоносец Ту-4К, десантный Ту-4Д, транспортный Ту-4Т, самолет – носитель ядерного оружия Ту-4А. Самолеты успешно применялись в качестве летающей лаборатории для испытания различных видов оборудования, а с 1952 года списанные Ту-4 работали в качестве летающих мишеней для крылатых ракет.

Первый советский стратегический бомбардировщик Ту-4

Дальнейшим развитием Ту-4 должны были стать стратегические бомбардировщики Ту-80 (декабрь 1949 года) и Ту-85 (январь 1951 года). Их появление было связано с тем, что дальности Ту-4 не хватало для полета к границам главного стратегического противника – США, а также тем, что на вооружении американских ВВС появились более совершенные самолеты «Boeing B-50 Superfortress». Однако продолжения проекты Ту-80 и Ту-85 не имели – эпоха тяжелых поршневых бомбардировщиков заканчивалась, на смену им шли турбовинтовые и реактивные самолеты. Опыт Корейской войны показал, что противостоять реактивным истребителям поршневые бомбардировщики не в состоянии.

Век Ту-4 начал заканчиваться еще тогда, когда последние новенькие бомбардировщики еще поступали в войска, – в 1953-м. Тогда уже появился реактивный Ту-16 (см. отдельную статью), который и стал главным преемником первой советской «летающей крепости». Поршневые бомбардировщики переделывали в транспортные и военно-десантные варианты, но и они не прослужили долго: в 1961 годах последние Ту-4 были сняты с вооружения ВВС.

Единственной страной, кроме СССР, имевшей на вооружении Ту-4, был Китай. В 1953 году он получил 25 машин, которые использовались в стране до полной выработки ресурса. Еще в 1991 году в строю китайских ВВС находились 15 ветеранов Ту-4.

Всего в 1947–1952 годах было построено 847 экземпляров Ту-4 всех модификаций. Не будучи отечественной по конструкции, эта машина сыграла тем не менее очень важную роль в истории советской авиации. Ту-4 стал настоящим технологическим прорывом, показал всему миру, что СССР способен в кратчайшие сроки освоить производство сложной машины и создать мощный флот стратегической авиации дальнего действия.