Текст книги "100 великих автомобилей мира"

«Porsche 356» (Австрия/ФРГ, 1948–1965)

До Второй мировой войны фамилия Порше вызывала в автомобильном мире исключительно уважение и интерес: Фердинанд Порше считался одним из наиболее нестандартно мыслящих и передовых конструкторов мира. Правда, уже в конце 1930-х его репутация была испорчена близким сотрудничеством с руководством нацистской Германии, а после того как Порше поучаствовал в разработке тяжелого танка «тигр», а его заводы строили для вермахта штабные автомобили и амфибии, все предыдущие заслуги конструктора были окончательно дискредитированы и зачеркнуты. Даже о том, что суперпопулярный «фольксваген-жук» – именно его детище, вспоминали нечасто. В 1945–1946 годах Порше провел 20 месяцев во французской тюрьме по обвинению в военных преступлениях.

Сын конструктора, которого тоже звали Фердинанд (в обиходе – Ферри), разделил участь отца – в ноябре 1945-го вместе с ним оказался в тюрьме. Однако после освобождения в марте 1946-го он решил основать собственное автомобильное производство. К тому времени Ферри Порше было 36 лет, но за его плечами уже было множество успешных проектов – разработка рулевого управления для гоночных машин «Auto Union», помощь отцу в конструировании «жука» и руководство его испытаниями. При этом он первым рискнул вынести семейную фамилию в заглавие бренда. До этого марку «Porsche» нес только один автомобиль – гоночный прототип 64, построенный отцом и сыном Порше в 1939 году для несостоявшейся гонки Берлин – Рим.

Первым созданием Ферри Порше тоже стал гоночный автомобиль – прототип «Porsche Cisitalia 360», разработанный для туринского бизнесмена Пьеро Дузио, владельца фирмы «Cisitalia». Гонорар в миллион франков позволил Ферри внести залог за отца и освободить его. Базой для Ферри Порше стал маленький австрийский городок Гмюнд, где еще в 1944-м, спасаясь от авианалетов союзников на Штутгарт, обосновались сотрудники фирмы его отца. Именно там в 1947 году были созданы первые прототипы заднемоторного спортивного автомобиля, основанные на узлах «фольксваген-жук».

От отцовского шедевра Ферри Порше взял двигатель, коробку передач, тормоза и рулевое управление. Оригинальными были лишь трубчатая рама, изготовленная из стали, и открытый алюминиевый кузов, разработанный Эрвином Комендой – автором дизайна «жука». «Жуковский» мотор с помощью увеличенной степени сжатия и новых головок цилиндров «подтянули» до 35 л.с. В отличие от самого «жука», двигатель был размещен не в задней части машины, а перед задней осью. Салон машины выполнили в подчеркнуто простом и функциональном спортивном стиле: белый пластиковый руль, металлическая панель, раздельные жесткие сиденья.

Несмотря на смехотворную для спорткара мощность, дебют первого «Порше 356», состоявшийся 8 июня 1948-го, оказался очень удачным – машина выиграла гонку в своем классе в Инсбруке. Премьера машины для прессы, состоявшаяся в Берне, тоже прошла успешно. Хотя изначально Ферри Порше не думал о том, чтобы ставить свой спорткар на конвейер, многочисленные похвалы его машине заставили его задуматься о массовом производстве. Тем не менее в Гмюнде никаких условий для этого не было – все «порше» собирали вручную. В итоге за два года было построено только 20 автомобилей. Они уже отличались от первого прототипа расположением двигателя – он сместился из средней части кузова в заднюю, вместо механических тормозов были установлены гидравлические.

Первый «Porsche» был прямым потомком «фольксвагена жука»

Хотя самый первый прототип, построенный в феврале 1948-го, был оснащен открытым кузовом родстер, сначала все «Порше 356» имели закрытый кузов купе. Открытые автомобили Порше не делал – первые покупатели машин жили в Австрии и Германии, где более практичным был именно крытый кузов. Однако уже в 1949 году швейцарский кузовщик Ганс Вайбель представил на Женевском автосалоне первый родстер на базе «порше», а в том же году швейцарская фирма «Beutler» начала строить кабриолеты.

Слава машин «порше» росла не по дням, а по часам. Благодаря отличной аэродинамике и легкому кузову даже со слабым мотором модель 356 легко разгонялась до 135 км/ч. Ее ценили как профессиональные спортсмены, так и любители внешних эффектов – «порше» был первым шагом в мир спортивных машин для молодежи.

В 1950 году Ферри Порше перенес производство из Австрии в ФРГ, на окраину Штутгарта Цуффенхаузен. Отец относился к его сосредоточенности на спортивных машинах скептически – он считал, что в послевоенной Европе большего успеха можно добиться за счет выпуска тракторов. Тем не менее Фердинанд Порше-старший оказывал сыну всемерную помощь – к этому времени «Volkswagen» выплачивал ему процент от стоимости каждой проданной машины его конструкции (в 1950-м на 75-летие Ферри Порше подарил отцу специально изготовленный 356-й, получивший имя собственное «Ferdinand»). В отличие от «австрийских» «порше» «немецкие» получали уже не алюминиевые, а стальные кузова. В 1951-м фирма смогла выйти на американский рынок: легендарный дилер Макс Хоффманн, умело продвигавший европейские машины в США, продал за год больше тысячи автомобилей, что принесло «Порше» три миллиона долларов. В том же году гонщики Огюст Вулье и Эдмон Моше на специальной версии «Sport Leicht» взяли первое место в своем классе на престижной гонке Ле Ман. Результат был повторен в 1952-м, а затем последовали впечатляющие спортивные победы в Монце, Альпийском ралли и гонке Льеж – Рим – Льеж.

В 1950-х машина непрерывно совершенствовалась. Версия 356—1300 (1951) получила 44-сильный двигатель, 356—1500 (1952) – 55-сильный, 1300S и 1500S (обе 1952 года) – 60– и 70-сильные соответственно. На всех машинах с 1952 года ставилось гнутое лобовое стекло, с 1953-го – полностью синхронизированная коробка передач, круглые задние фары, отдельные бамперы. В том же году фирма обрела собственную эмблему, которую использует до сих пор, – стилизованный герб в цветах Вюртемберга, с вставшим на дыбы черным жеребцом. Это было сделано для лучшей узнаваемости автомобиля на рынке США.

1954 год ознаменовался появлением одной из самых популярных версий модели 356 – Speedster. Он был разработан по предложению Макса Хоффманна специально для американских потребителей и представлял собой родстер с низким лобовым стеклом и брезентовым верхом. В 1955-м более половины всех проданных в мире «порше» приходилось на версию Speedster.

В 1956 году на конвейер был поставлен преемник прежней модели – 356А. Внешне машину можно было отличить по цельному гнутому лобовому стеклу, новым колесам, панели приборов и наличию хрома на порогах. На выбор предлагались четыре версии модели с разной мощностью двигателей – 44, 60 и 75 л.с. В 1956-м к ним была добавлена версия 356А-1500 GS Carrera, названная в честь гонки «Carrera Panamericana». Она оснащалась новым 100-сильным двигателем, созданным инженером Эрнстом Фюрманном специально для участия в этой гонке. Двигатель «Carrera» можно было заказать к любому кузову – купе, кабриолет или родстер. В 1955–1959 годах было выпущено 21 045 машин серии 356А.

До конца 1950-х дизайн первого «порше» неуловимо напоминал о том, что его непосредственный «предок» – «фольксваген-жук». Это и неудивительно, так как автором кузовов обеих машин, как мы помним, был один человек – Эрвин Коменда. Но в 1959-м руководство фирмы сочло, что спортивная репутация 356-го требует более агрессивного внешнего облика. И вскоре на рынке дебютировала модель 356В, которая уже значительно отличалась внешне от 356 и 356А. За счет более пологого капота и расположенных под меньшим наклоном фар автомобиль стал визуально более приземистым, длинным и гораздо менее «добродушным». Улучшая свою же работу, Эрвин Коменда руководствовался главным образом требованиями американского рынка.

Новинка дебютировала на Франкфуртском автосалоне 1959 года в версиях купе, кабриолет и родстер, причем последний, в отличие от Speedster, имел лобовое стекло обычной высоты и боковые стекла в дверях. С 1962-го 356В получил увеличенное заднее стекло и обширную вентиляционную решетку в задней части, с 1963-го – дисковые тормоза. Машину можно было купить с тремя версиями двигателей – 60, 75 и 90 л.с. С 1962-го предлагалась также версия Carrera 2 мощностью 130 л.с.; было выпущено 436 таких купе и 26 кабриолетов. Всего же в 1959–1963 годах фирма выпустила 30 963 автомобиля модели 356В.

В начале 1960-х руководству «Порше» было понятно, что модель 356 уже устарела и нуждается в замене принципиально новым автомобилем. Его разработкой занялся сын Ферри, Фердинанд-Александр Порше. Но спрос на первенца в мире по-прежнему оставался очень устойчивым. И в 1963-м свет увидело последнее поколение этой модели – 356С. Оно предлагалось с двигателями 75 и 95 л.с. и в 130-сильной версии Carrera 2. Несмотря на то что поклонники марки уже могли приобрести новую модель 911, улучшенная версия 356 тоже пользовалась хорошим спросом – за два года было продано 16 678 автомобилей. Самые последние машины 356С были построены уже после завершения официального производства – в 1966 году, заказчиком выступила полиция Нидерландов.

Всего было выпущено более 76 тысяч автомобилей семейства 356. До наших дней сохранилось их более половины. Многие из них стоят на аукционах огромных денег. Например, «Порше 356С 1600SC» с кузовом кабриолет, принадлежавший американской рок-звезде Дженис Джоплин, в 2015-м ушел с молотка за 1 700 000 долларов. Певица в свое время купила его за 3500 долларов.

Создатель и руководитель бренда «Порше», автор 356-й модели Ферри Порше руководил своей компанией до 1990 года. Ушел из жизни выдающийся конструктор в марте 1998-го. А его автомобили уже давно признаны классическими. Сейчас наиболее высоко ценятся самые первые 356-е, так называемые «Gmund Coupe» с алюминиевыми кузовами, собранные в Гмюнде в 1948–1950 годах.

«Land Rover» Series I (Великобритания, 1948–1958)

К концу Второй мировой войны британская автомобильная марка «Rover» была отлично известна в англоязычном мире. Основанная еще в 1887 году как велосипедная фабрика, фирма добилась огромных успехов в этом бизнесе (настолько, что по-польски и по-белорусски велосипед и сейчас называется ровером). С 1889-го «Rover» делал также автомобили, которые быстро завоевали репутацию прочных, высококачественных машин, которые к тому же показывали хорошие результаты на спортивных трассах. В 1930-х «роверы» оставались типично британскими автомобилями – чуть старомодными и чопорными, не претендовавшими на «авангард», но при этом высококлассными. Типичными представителями фирмы были, к примеру, «Rover 60» и «Rover 75».

В годы Второй мировой фирма занималась выпуском военной техники, в основном авиационных двигателей и крыльев. Сразу после войны наладить прежнее устойчивое положение дел оказалось сложно: страна сильно обеднела, а прокатная сталь стала дефицитом и выделялась государством исключительно на производство тех машин, которые могли идти на экспорт. Руководство фирмы откровенно не понимало, что делать дальше, и с отчаяния даже планировало запускать в производство клон итальянского «FIAT 500 Topolino».

Невольно помогла… отвратительная по погоде зима 1947 года: проливные дожди вперемешку с мокрым снегом превратили провинциальные дороги Британии в настоящую кашу. Главный инженер «Ровера» Морис Уилкс был вынужден оставлять свою машину на асфальте и добираться до загородного дома пешком. Однажды его подвез по бездорожью сосед полковник Нэш – обладатель ленд-лизовского «Willys MB». И маленький американский джип, лихо одолевавший грязь, настолько понравился Уилксу, что тот уговорил Нэша продать его. Впрочем, скоро к «американцу» понадобились запчасти, что навело Уилкса на логичную мысль о постройке британской машины такого же класса. Он полагал, что выпуск джипа позволит его фирме пережить тяжелые времена, связанные с ограничениями на использование стали. Руководство «Ровера» встретило идею своего главного инженера без особого энтузиазма, однако и без скепсиса. Проект под кодовым названием J был запущен.

Работа началась с покупки четырех подержанных «виллисов», которые были разобраны до винтика и тщательно изучены. Для начала на шасси «виллиса» обкатали «роверовские» двигатель и коробку передач, а потом создали полноценный прототип «Center Steer», хотя внешне и чрезвычайно напоминавший «виллис», но все-таки имевший и существенные отличия. В частности, руль на машине располагался не слева и не справа, а посередине. Это было сделано, чтобы удешевить автомобиль и сделать его одинаково приемлемым для разных рынков. Но на практике такое решение оказалось неудобным, и руль перенесли на традиционную для Англии правую сторону. Изменили и раму, сделав ее из прочных профилей прямоугольного сечения.

Первый предсерийный автомобиль построили 11 марта 1948-го, а 30 апреля того же года английский джип дебютировал на Амстердамском автосалоне. Машине присвоили новую марку «Land Rover», чтобы отличать его от легковых «роверов». Первые машины выглядели весьма просто и скромно, но одновременно запоминались необычной зарешеченной облицовкой радиатора, сильно утопленной между двумя выступающими вперед передними крыльями, запасным колесом на капоте и простейшими дверцами, на которых не было даже ручек. Сначала джипы красили светло-зеленой эмалью, оставшейся от производства истребителей, но потом появился и темно-зеленый цвет. Двигатель машины развивал скромные 50 л.с. и разгонял «ленд-ровер» до 75 км/ч. Стоил джип всего 450 фунтов стерлингов – вдвое дешевле легкового «ровера».

«Land Rover» стал одним из наиболее популярных джипов мира

Успех к джипу пришел сразу: через два с половиной месяца завод был завален восемью тысячами заказов, и спрос на «ленд-роверы» превышал предложение до середины 1950-х. Джипы экспортировали в 68 стран мира, их массово приобретали армия, пожарные части, лесники, фермеры и просто любители езды по сложным рельефам. «Ленд-роверы» использовала даже королевская семья – юная Елизавета II принимала в этой машине парады, на 80-летие джип подарили Уинстону Черчиллю. К 1959 году объем выпуска джипов достиг 250 тысяч экземпляров. Задумывавшийся как вспомогательная продукция, «ленд-ровер» уже давно обогнал по популярности легковые автомобили «ровер»…

В процессе выпуска автомобиль постоянно совершенствовался. Первое поколение получило увеличенную колесную базу, пятидверную версию и пикап. В 1958–1971 годах выпускалось второе поколение «ленд-ровера», для которого был разработан новый 2,2-литровый двигатель, ставший основным для фирмы до 1980-х. Третье поколение, стартовавшее в 1971-м, было легко отличить по фарам, располагавшимся на передней части крыльев, – так отреагировали на изменение в мировых стандартах освещения.

Начиная с 1983 года «Land Rover» начали позиционировать не только как брутальный армейский джип, но и как автомобиль для комфортной езды. Появились версии с разной окраской кузова, удобными сиденьями. В 1989 году появилась первая «именная» модель фирмы – «Discovery». А самый первый «ленд-ровер» был переименован в «Defender». В 2000-х эта машина постепенно начала сдавать свои позиции, но не потому, что считалась устаревшей – напротив, от «золотой классики» были в восторге и старшее поколение, и молодежь. Причина была в постоянно обновляющихся правилах безопасной эксплуатации автомобилей. Согласно им, в «ленд-ровере» больше нельзя было размещать продольные лавки вдоль кузова, требовались дорогостоящие подушки безопасности и т. п. В итоге в 2016 году с конвейера сошел последний «Defender» уже четвертого поколения. На тот момент было выпущено 2 016 933 машины этого семейства. Но в 2018-м в связи с 70-летним юбилеем машины фирма тиражом 150 экземпляров выпустила «Land Rover Defender Works V8 70^th Anniversary Edition». Эти автомобили были оснащены 5-литровым двигателем «Jaguar», развивавшим 400 л.с., и 8-ступенчатой автоматической коробкой передач.

В истории автомобиля «ленд-ровер» остался как самый успешный в коммерческом плане полноприводный автомобиль многоцелевого назначения. Менялась мода, возникали и пропадали новые тренды, но классический «ленд-ровер» по-прежнему высоко ценится любителями полноприводных машин по всему миру.

«SAAB 92» (Швеция, 1949–1956)

В истории автомобилестроения есть несколько примеров того, когда фирма, изначально создававшаяся для производства самолетов, затем переключалась на выпуск автомобилей, – например, французская «Voisin», японская «Mitsubishi» или чехословацкие «Avia» и «Aero». Шведский SAAB из их числа: аббревиатура расшифровывается как «Svenska Aeroplan Aktiebolaget», то есть «Шведское самолетное акционерное общество». Компания была создана в 1937 году для производства боевых самолетов. Основными моделями 1940-х были поршневые бомбардировщик SAAB 18 и истребитель SAAB 21, а в 1947-м фирма выпустила первый реактивный истребитель-штурмовик SAAB 21R. В 1948-м первый полет совершил еще один реактивный истребитель SAAB 29 «Tunnan».

В отличие от большинства авиафирм, которые переориентировались на автомобильное производство в силу финансовых проблем, у SAAB дела в конце 1940-х обстояли отлично: фирма фактически была монополистом на шведском рынке боевых реактивных самолетов и недостатка в военных заказах не испытывала. Тем не менее после Второй мировой войны было решено часть сил компании бросить на разработку мирной продукции. Сначала планировали выпускать мебель для кухонь и трейлеры, но потом решили заняться разработкой собственного автомобиля. На тот момент в Швеции существовал только один производитель легковых машин – «Volvo», и SAAB был намерен составить ему конкуренцию, предложив потребителям недорогой и оригинальный по конструкции автомобиль.

Руководителем автомобильного подразделения компании был назначен инженер Гуннар Лингстрём. В его команду вошло 15 человек, из которых только у двоих были водительские права – остальные имели к миру авто весьма отдаленное отношение. Но это никого не смущало. Конструкционно шведы решили оттолкнуться от популярных в Швеции германских DKW. От них позаимствовали идею переднего привода и двухтактного двигателя (а также ряд агрегатов, попросту снятых с немецкой машины). В остальном легковой SAAB был куда прогрессивнее – реечное рулевое управление, независимая подвеска всех колес, несущий кузов, изготовленный из цельного куска металла, где были прорезаны окна и двери.

Первый автомобиль SAAB имел отчетливые «авиационные» черты в дизайне

Дизайнером новой машины стал Сикстен Сасон – тоже выходец из авиаотдела. Благодаря этому наброски первого автомобиля (ему дали условное название «Ursaab», то есть «Оригинальный СААБ») имели отчетливый авиамотив – в профиль он напоминал маленький самолет без крыльев и хвоста. Скошенное назад лобовое стекло, покатые передние и задние крылья – отчасти это было похоже на аэродинамическую серию Ганса Ледвинки «Tatra 77/87/97». В то же время капот аллигаторного типа был данью моде на все американское. Огромные «выпученные» фары придавали машине сходство с лягушкой. Такой дизайн поначалу вызывал споры, но Гуннар Лингстрём заметил: «Если автомобиль сэкономит своему владельцу сто литров бензина в год, не важно, что он похож на лягушку».

Первый ходовой образец был готов в 1946-м (его отличали утопленные в кузове квадратные фары) и прошел всесторонние испытания – машину испытывали в основном по ночам, чтобы сохранить тайну, и на отдаленных лесных дорогах. 10 июля 1947-го первый SAAB показали журналистам. Ему дали индекс 92 – номера до этой цифры присваивались самолетам фирмы (так, SAAB 91 – это одномоторный учебный самолет, представленный в 1945-м). Необычная машина понравилась всем, а крупнейший шведский дилер внес предоплату сразу за восемь тысяч экземпляров. Это позволило поставить на автомобиль оригинальный двухтактный 25-сильный двигатель вместо немецкого мотора DKW, а оформление салона доработать в сторону… максимального упрощения. Это было связано с тем, что «Volvo» анонсировала низкую цену на свою новую модель и СААБу нужно было срочно завоевывать сердца потенциальных покупателей. Экономили на всем, что только можно, вплоть до толщины дверей. Цвет машин был исключительно зеленым – большие запасы зеленой эмали остались на СААБе еще с войны.

Однако клиентуру это не смутило. Прежде всего маленький автомобиль восхищал своим авангардным дизайном. Радовали и отличная управляемость, и просторный салон. Благодаря отличной аэродинамике и низкой массе при своих 25 л.с. машинка легко выжимала 105 км/ч. Уже в 1950 году «СААБ 92» занял второе место в своем классе на ралли Монте-Карло.

Серийное производство машины началось 12 декабря 1949 года и шло небольшими темпами: так, в 1950-м выпустили всего 1246 автомобилей. Со временем «СААБ 92» совершенствовался. С 1953 года на версии 92b начали устанавливать панорамное заднее окно и крышку багажника, а машину можно было купить не только в зеленом, но и в сером, серо-голубом и черном цветах. С 1954 года мощность двигателя повысилась до 28 л.с., с 1955-го гамма цветов расширилась до семи, тогда же изменилась форма задних фонарей. В том же году на рынок вышла новая модель «SAAB 93» – фактически подвергшийся рестайлингу и улучшению 92-й. Он получил новую решетку радиатора и цельный бампер, а также трехцилиндровый двигатель мощностью 33 л.с. Это был первый «сааб», который начал продаваться вне Швеции, и он выпускался до 1960 года в трех версиях.

Создатели первого легкового автомобиля этой марки продолжали работать на своей фирме и далее. Дизайнер Сикстен Сасон ушел из жизни в 1967-м, Гуннар Линдстрём – в 1999-м.

Всего было выпущено 20 128 экземпляров «SAAB 92». Этот уникальный автомобиль и сейчас не спутаешь по внешности ни с каким другим. Он заложил традиции, которых шведская фирма придерживалась на протяжении всей своей истории, закончившейся в 2012 году.