Текст книги "100 великих автомобилей мира"

«Renault 4CV» (Франция, 1947–1961)

До Второй мировой войны одна из трех ведущих автомобильных компаний Франции «Renault» не могла похвастаться блистательными успехами. Это не означало, что она выпускала неудачные модели, которые не пользовались спросом. Нет, машины «Рено» были выполнены вполне в духе своей эпохи, отличались высоким качеством и хорошо раскупались. Но в них не было той «изюминки», которая делала бы их шедеврами. На фоне революционного переднеприводного «Citroen Traction Avant», традиционного по конструкции, но авангардного по дизайну семейства «Peugeot 202/302/402», даже маленькой «SIMCA 5», лицензионной копии «FIAT 500 Topolino», машины «Рено», в особенности небольшие модели «Monaquatre» (1931–1936), «Celtaquatre» (1934–1938) и «Juvaquatre» (с 1938 года) выглядели «обычными», рядовыми европейскими автомобилями своей эпохи, а «Жювакатр», хотя и привлекал небольшой ценой в 16 500 франков, так и вовсе подозрительно напоминал по дизайну германский «Opel Olympia».

В годы Второй мировой войны руководство «Рено» запятнало себя сотрудничеством с оккупационной администрацией, и в 1945 году фирма была национализирована, а ее глава Луи Рено попал в тюрьму, где вскоре был убит сокамерниками. Репутация компании в глазах потенциальных покупателей была сильно подмочена. Бытовало мнение, что «Рено» вообще должен переключиться исключительно на выпуск грузовиков. Производство еще довоенной модели «Жювакатр», не прекращавшееся и при немцах, возобновили в полном объеме, но практически все эти машины шли на экспорт. «Рено» срочно был нужен новый доступный широким массам автомобиль, который переломил бы общественное мнение в пользу фирмы и к тому же опередил конкурентов «Citroen», которые еще доводили до ума свой прототип 1939 года TРV («Peugeot» на класс малых машин не претендовал – он пока продолжал делать довоенную модель 202, но был сосредоточен на подготовке новинки 203, которая отнюдь не была «дешевой машиной для всех»).

К счастью, новые наработки имелись. Техническим директором завода во время оккупации был немецкий принц Вильгельм фон Урах, который интересовался французской культурой и техникой и разрешал подконтрольным ему конструкторам разрабатывать те проекты, которые они считали нужными. В итоге Фернан Пикар и Шарль-Эдмон Серре предложили оригинальную концепцию маленького дешевого автомобиля с задним расположением двигателя. Эта работа вызвала активное противодействие Луи Рено, который с трудом разрешил подчиненным вести «проект 106Е», и то лишь под видом обкатки нового двигателя. Первый двухдверный вариант подготовили в 1942-м, затем было сделано еще два ходовых «наброска» будущей машины. В итоге к моменту освобождения Франции новая модель была в принципе готова к производству. Она была оснащена двигателем мощностью 19,5 л.с., чего для 442-килограммовой машины вполне хватало. Малая мощность была обозначена и в названии машины – «Renault 4CV», то есть число лошадиных сил, облагавшихся налогом (по-французски 4CV произносится «катр шво»).

Этому предшествовал неприятный момент, чуть было не погубивший репутацию 4CV. После заключения в тюрьму Луи Рено фирму, носившую его имя, возглавил герой Сопротивления, бывший узник Бухенвальда Пьер Лефашо. Но в декабре 1945-го руководство Франции пригласило для консультаций на завод… немецкого конструктора Фердинанда Порше, автора «фольксвагена-жук». Лефашо был в ярости от того, что вынужден советоваться о чем-то с пособником нацистов и в особенности от того, что пресса может прилепить новому легковому «рено» ярлык «детища Порше», тем более что компоновка у 4СV была заднемоторная, в точности как у «фольксвагена». В итоге Лефашо приложил все силы для того, чтобы Порше был арестован и провел во французской тюрьме около двух лет, а 4СV не вызывал никаких ассоциаций с немцем.

Дебют новинки состоялся на Парижском автосалоне 1946 года. Несмотря на устойчиво отрицательную репутацию фирмы-производителя, автомобиль публике скорее понравился. Он совершенно не напоминал внешне «фольксваген-жук», выглядел достаточно современно и вместе с тем необычно; интерес вызывала нехарактерная для французских машин заднемоторная компоновка, которую немедленно одобрили жители провинции (приходившийся на задний мост вес мотора обеспечивал машине хорошую проходимость по проселку). Нравились и малый расход топлива – всего 6 л на 100 км, и высокая скорость – 90 км/ч, и легкая управляемость, и небольшая цена в 424 тысячи девальвированных франков. Правда, за вытянутую форму кузова «рено» быстро получил насмешливое прозвище «La motte de beurre» («кусок масла»). Этому способствовало и то, что первые партии были выкрашены в бледно-желтый цвет – запасы «песочного» камуфляжа остались на «Рено» с середины 1940-х, когда завод поставлял технику воевавшему в Африке корпусу Роммеля.

Первый французский автомобиль, проданный в количестве более миллиона, – «Renault 4CV»

С момента премьеры до запуска машины в серию прошел год – только в октябре 1947-го первые «Рено 4CV» можно было приобрести. Спрос на машину набирал обороты довольно медленно, но уверенно: к 1949-му было продано уже 37 тысяч «катр шво» и машина завоевала лавры самой покупаемой в стране. Кроме того, с 1949 года ее собирали также в Великобритании, Бельгии, Ирландии, Испании и таких экзотических странах, как Южно-Африканский Союз и Япония (причем японский клон французской машины «Hino PA62» выглядел даже лучше оригинала). Как ни удивительно, маленький 4CV пользовался достаточно большим спросом даже в США. Ежемесячно американцы, главным образом отслужившие в Европе отставные военные, заказывали больше 3 тысяч «катр шво».

С 1949 года предлагалась версия с кузовом кабриолет «De Capotable», с 1950-го – версия «Grand Luxe» с двигателем мощностью 21 л.с. и более комфортной обивкой сидений. Существовали также фургончики и грузовички «Commerciale».

С начала 1950-х успеху «Рено 4CV» начал сильно мешать его главный конкурент – более вместительный и при этом более дешевый «Citroen 2CV». Фирма попыталась переманить его поклонников на свою сторону, предложив в 1953 году модификацию «4CV Service», которая была упрощена до предела – только серый цвет кузова, простейшие сиденья, двухспицевый руль, никакой декоративной решетки спереди. Но успех «гадкого утенка» упрощенному «Рено 4CV» так и удалось сбить. Через год «Сервис» сняли с производства ввиду слабого спроса на него.

К 1956 году машина перестала восприниматься руководством «Рено» как актуальная – на рынок готовился выйти новый «Dauphine». Тем не менее 4CV стоял на конвейере до 6 июля 1961-го, когда его сменила новая модель, имевшая похожее название «Renault 4». Это был принципиально другой автомобиль, ставший еще большей легендой, чем его предшественник, и его историю мы расскажем в отдельной статье.

Всего в 1947–1961 годах было выпущено 1 105 543 экземпляра «катр шво». Это был первый французский автомобиль, произведенный в количестве более миллиона. Симпатичные маленькие «Рено 4CV» были неотъемлемой частью французских дорог 1950-х и оставили по себе добрую память у водителей и пассажиров.

«Citroen 2CV» (Франция, 1948–1990)

С середины 1930-х годов все силы фирмы «Citroen», только что перешедшей в собственность шинного гиганта «Michelin», были брошены на производство относительно крупного семейства «Traction Avant». Однако успехи иностранных производителей, делавших ставку на маленькие и дешевые «народные машины» (итальянский FIAT, немецкий DKW), заставили руководство фирмы задуматься о возвращении в этот сегмент рынка. По легенде, директор «Ситроена» Пьер-Жюль Буланже, попавший летом 1935 года в сельскую «пробку», состоявшую из повозок и телег, задумался о возможности массовой моторизации французской деревни и вскоре отправил своих представителей по деревенским домам с соцопросом: каким бы вы хотели видеть ваш первый автомобиль?.. На основе опроса 10 тысяч человек было сформулировано очень простое техзадание – машина должна перевозить двух человек и мешок картошки со скоростью 65 км/ч, а по вспаханному полю должна идти так плавно, чтобы не треснуло ни одно яйцо, лежащее в корзине.

Команду разработчиков возглавил «отец» «Траксьон Авана» Андре Лефевр. Работа шла быстро, и в течение 1937 года было сделано уже около двадцати ходовых прототипов новой модели. Буланже лично следил за ходом работ, предъявляя, по сути, одно требование: упрощать и удешевлять все, что возможно. В итоге построенный в 1939-м «Citroen TPV» (tout petite voiture, то есть «очень маленькая машина») получился крайне аскетичным, настоящим «зонтиком на колесах», как и требовал Буланже. Вместо сидений в салоне стояло нечто похожее на дачное кресло-качалку, подвешенную к потолку, а чтобы завести машину, нужно было дергать за шнур, как у лодочного мотора. Внешне автомобиль выглядел, скажем так, странно: высокий горбатый силуэт (по легенде, машину сделали такой высокой, потому что Буланже любил ездить, не снимая шляпы), маленькие крылья, один стеклоочиститель, отсутствие подножек, единственная фара на широком покатом «лбу», выполненном из алюминиевых полос.

Тем не менее новинка была одобрена и изготовлена в количестве 250 штук. На октябрь 1939 года намечалась премьера на Парижском автосалоне, но месяцем раньше началась Вторая мировая война. Когда в июне 1940-го немцы вошли в Париж, Буланже распорядился уничтожить большую часть машин, лишь несколько из них были спрятаны и обнаружены только в 1994-м. Так что сейчас известны пять уцелевших экземпляров модели TPV.

Годы оккупации не прошли для команды разработчиков нового «ситроена» даром – в сущности, на базе TPV был создан новый, полноценный, очень простой, но уже не примитивный автомобиль. Итальянец Фламинио Бертони, который в начале 1930-х вместе с Лефевром создал «Траксьон Аван», разработал новый кузов, очертаниями похожий на прежний, но уже не пугающий, а скорее интригующий. Машина получила две фары, два стеклоочистителя, более традиционно оформленный «фасад» и очень узкий, но вполне полноценный салон с обычными сиденьями. Алюминий, цены на который резко взлетели из-за войны, сменили на сталь. За мотор отвечал еще один итальянец – Вальтер Беккья, который в 1926-м в знак протеста против фашистского режима Муссолини переехал во Францию. Сначала он создал ряд моторов для автомобилей «Talbot-Lago», а с 1941-м работал на «Ситроене». Спроектированный им двухцилиндровый двигатель получил воздушное охлаждение; коробка передач стала четырехскоростной. Если на машине 1939 года стояла очень прогрессивная, но и очень сложная многоторсионная подвеска, то на новом «ситроене» ее сменила крайне простая конструкция из продольных рычагов и продольных пружин, которая обеспечила машине поистине «лимузинную» плавность хода и одновременно пугающий крен при прохождении поворотов («ситроен» мог сильно скособочиться даже при посадке в него полного пассажира).

Все эти доработки заняли несколько послевоенных лет. В прессе проект TPV даже получил ироническую расшифровку toujours pas vue, то есть «все еще не видно». Зато премьера машины, состоявшаяся на Парижском автосалоне 1948 года, прошла с полным успехом. Автомобиль мгновенно приковал к себе внимание и публики, и журналистов, и специалистов.

Необычный дизайн маленького «ситроена», далекий от каких-либо потуг на моду 1940-х и тем более на аэродинамику, многим не понравился. Машину считали уродливой, отталкивающей, смехотворной, давали ей иронические прозвища, самым распространенным среди которых был «гадкий утенок». Шутили и над официальным названием «Citroen 2CV» (произносится «дё шво», то есть «две лошади» – так называемая налоговая мощность, хотя на самом деле мотор машины развивал 9 л.с.). Но простой, экономичный и дешевый (меньше 342 тысяч франков, притом что ближайший конкурент «Renault 4CV» стоил больше четырехсот), «ситроен» быстро оценили те, для кого он и разрабатывался в первую очередь, – сельские жители и небогатые горожане. А поскольку в разоренной войной стране они составляли абсолютное большинство, новинке сразу же начал сопутствовать коммерческий успех. Над автомобилем продолжали посмеиваться, но уже скорее добродушно, любовно. Он быстро стал необходимой приметой французских дорог.

«Гадкий утёнок» «Citroen 2CV» покорил Францию на долгие годы

Фирма активно подстегивала интерес к машине, предлагая все новые и новые ее варианты (в частности, грузовичок, фургончик, небольшой джип «Mehari») и постоянно улучшая «упаковку» базовой модели по мелочам. В итоге поздние 2CV напоминали ранний разве что характерным горбатым кузовом – в остальном это был вполне современный автомобиль. В 1960 году 2СV пережил рестайлинг, получив крупные выштамповки на капоте, в 1970-м – новый двигатель, фары прямоугольной формы, дополнительные окошки по бокам. Нефтяной кризис 1973–1974 годов и резко подскочившие цены на бензин стимулировали рост интереса к 2CV. Но начиная с 1980-х годов машина сохранялась в линейке «Ситроена» уже скорее как заслуженный и всеми любимый ветеран, «ретро для чудаков». Впрочем, таких «чудаков» в мире насчитывались миллионы – у 2CV, как у рок-звезды, были свои фан-клубы. Машина активно снималась в кино, участвовала в гонках и воспринималась всеми как символ «старой доброй Франции», мостик между Европой 1940-х и 1980-х. В итоге «гадкий утенок» пережил на конвейере всех своих ровесников, с которыми соревновался в популярности. Более того, 2СV успешно «победил» даже те машины, которые готовились ему на смену и тоже были вполне популярны!.. Так, в 1967 году «Ситроен» предложил покупателям модель «Dyane», представлявшую собой, в сущности, сильно осовремененную и улучшенную версию 2CV, спроектированную маститым дизайнером Луи Бионье. «Диана» была продана в количестве 1,4 миллиона экземпляров, стояла на конвейере до 1983 года – и все-таки оригинальный «утенок» пережил ее, позаимствовав с «Дианы» лишь дисковые тормоза для передних колес. Только в 1990 году последние «дё шво» покинули конвейер.

Всего в 1948–1990 годах было выпущено 3 872 583 машины модели 2CV всех вариаций. Если учитывать 1 246 306 грузовичков и фургонов «Camionette» и количество «творческих развитий» идеи 2СV в виде моделей «Dyane» и «Mehari», то общее число автомобилей семейства «дё шво» приближается к 9 миллионам. И сейчас эту машину можно встретить на европейских улицах, и она неизменно вызывает добрую улыбку. Из «гадкого утенка» маленький народный «ситроен» превратился в одну из самых симпатичных легенд мирового автопрома.

«Tucker 48» (США, 1948)

История этого уникального автомобиля была прежде всего историей его создателя – одного из наиболее нестандартно мыслящих деятелей автобизнеса XX века Престона Такера (1903–1956). Он родился в американской глубинке, на мичиганской ферме, и еще в детстве страстно увлекся автомобилями. С 16-летнего возраста Такер работал посыльным на фирме «Cadillac», затем попробовал себя в полиции, но быстро понял, что его призвание – продажи машин. В 1920-х Престон был дилером таких брендов, как «Studebaker», «Pierce-Arrow», «Chrysler», «Dodge», и везде добивался впечатляющих результатов.

В 1935 году Такер впервые попробовал себя в собственном автопроизводстве, построив вместе с инженером Гарри Миллером партию из десяти гоночных автомобилей для команды «Ford». Машины получились не вполне удачными, но Такера это не обескуражило. В преддверии Второй мировой войны он заинтересовался также военной техникой и по заказу Нидерландов разработал уникальный скоростной бронеавтомобиль. Затея кончилась ничем после быстрой капитуляции Нидерландов, но Такер и тогда не сложил оружия – в 1940-м основал фирму «Tucker Aviation Corporation», которая успела разработать истребитель ХР-57 «Peashooter». Впрочем, тендер этот проект не выиграл, и два года спустя фирма была продана.

После этой неудачи Такер решил снова попробовать себя в автомобилестроении. В ходе Второй мировой войны ведущие американские автомобильные фирмы легковых автомобилей не выпускали, сосредоточившись на военной продукции, и предприниматель пришел к логичному выводу: тот, кто сразу после окончания боевых действий оперативно выведет на рынок принципиально новую модель, получит все внимание публики. Первая идея для такого автомобиля была опубликована Такером 10 декабря 1945 года в журнале «Automotive News» – рисунок салона с рулем, расположенным посередине, и поворотными раздельными сиденьями. Через год появился уже полноценный эскиз, выполненный дизайнером Джорджем Лоусоном, – набросок футуристического автомобиля с тремя фарами, одна из которых размещалась по центру капота, и вынесенными по отдельности передними и задними крыльями, которые поворачивались вместе с колесами. Машина больше напоминала какой-то планетоход, чем автомобиль. Но этот рисунок вызвал такой интерес, что Такер поручил известному дизайнеру Алексу Тремулису доработать проект, дав всего лишь неделю – с 24 по 31 декабря 1946-го. Оттолкнувшись от наработок Лоусона, Тремулис придал «такеру» черты реальности: теперь это был не корабль пришельцев, а именно легковая машина, хотя и предельно «космическая» по дизайну. Интересно, что в проекте Тремулиса явно просматривалась генеалогия его предыдущих шедевров – спортивных моделей «Cord 810/812», тоже имевших ярко выраженные «отдельные» крылья.

Будущую машину назвали сначала «Tucker Torpedo», но от этого названия быстро отказались из-за нежелательных ассоциаций с недавним военным прошлым. Теперь машина получила название «Tucker 48» – намек на то, что она соответствует моде еще не наступившего 1948 года. Одновременно началась агрессивная и хорошо продуманная рекламная кампания пока еще не существующей новинки. Слоганы рекламных брошюр гласили: «Автомобиль, который сегодня обсуждают больше всех в мире», «Шаг в Новую Автомобильную Эру», «Автомобиль, который Вы ждете».

Такеру удалось практически невозможное – заразить своим энтузиазмом миллионы людей и заставить их поверить в «автомобиль послезавтрашнего дня» только на основании статей в иллюстрированных журналах. Число акционеров компании превысило 40 тысяч человек, у фирмы появилось 1872 дилера и специальный экспортный филиал в Нью-Йорке, в производство будущего «такера» было вложено 25 миллионов долларов. Это позволило Такеру пригласить на должности вице-президентов Фреда Рокельмана из «Plymouth», Хансона Брауна из «General Motors» и Ли Триза из «Ford», нанять команду из 1900 человек и арендовать огромный завод, в годы войны занимавшийся производством авиадвигателей. Согласно планам фирма должна была выпускать 60 тысяч машин в год.

Первые собранные экземпляры модели 48 произвели на американском автомобильном рынке настоящий фурор. Массивный и большой автомобиль благодаря обтекаемому, устремленному вперед кузову выглядел очень легким. Заднемоторная компоновка была нехарактерна для американского автопрома; решетка радиатора спереди играла чисто декоративную роль и была интегрирована с таким же хромированным бампером. «Настоящая» же решетка размещалась сзади, под покатой стенкой кузова. Третья центральная фара, размещенная посередине кузова, поворачивалась вместе с передними колесами. Задние крылья были использованы в качестве воздухозаборников. В профиль автомобиль чем-то неуловимо напоминал довоенные чехословацкие «Tatra» конструкции Ганса Ледвинки, однако оказал ли их опыт какое-то влияние на «такер» – неизвестно.

Особенно тщательно на «такере» была продумана система защиты пассажиров. Расположенный посередине руль, ремни безопасности, лобовое стекло, которые не разлеталось на осколки в случае аварии, усиленная крыша, отсутствие панели приборов перед пассажирами – все это в 1948 году звучало более чем революционно. На выбор предлагалось шесть вариантов окраски кузова и три – салона.

Поскольку Престон Такер сразу же столкнулся с бойкотом производителей автомобильных двигателей, на машину устанавливали 6-цилиндровый мотор от… вертолета «Bell-47», развивавший 166 л.с. и разгонявший автомобиль до 193 км/ч. Для производства этих двигателей Такер за 1 800 000 долларов приобрел фирму «Air Cooled Motors». Специально для машины была разработана уникальная трансмиссия «Tuckermatic» с одной передней и одной задней передачей.

В целом можно сказать, что «Такер 48» действительно во многом опередил свою эпоху. Дизайн этой машины предвосхитил собой идеи «аэростиля», который определял мировую автомобильную моду в 1954–1960 годах. В отличие от «Chrysler Airflow», который в 1934-м вызвал недоумение и отторжение публики, «такер» американцы воспринимали не просто благожелательно, а восторженно. Людей не отталкивала даже высокая цена новинки – 4000 долларов. Однако именно массовый интерес и погубил революционную машину: ведущие игроки на авторынке США вовсе не были заинтересованы в конкуренте-выскочке.

«Гадкий утёнок» «Citroen 2CV» покорил Францию на долгие годы

Такер сразу же попал под пристальное внимание Комиссии по ценным бумагам и биржам, которая тщательно отслеживала появление на автомобильном рынке новых игроков. Комиссию заинтересовали факты того, что Такер предварительно собрал средства со своих дилеров, обещав им вскоре поставить еще не изготовленные автомобили, а также запустил в продажу линейку дополнительных опций для «такеров». Поддавшись давлению, подал в отставку глава совета директоров «Такера» Гарри Тулмин. Волна народного доверия резко сменилась таким же разочарованием – дилерские центры засыпали офис исками, требуя вернуть вложенные деньги, акции обесценились. В ответ Такер обратился с открытым письмом к представителям автобизнеса, обвинив Большую Тройку – «General Motors», «Ford» и «Chrysler» – в заговоре с целью его уничтожить. «У них даже есть свои покровители в высших эшелонах Вашингтона, – писал Такер. – В результате их влияния дилеры Tucker по всей стране подверглись давлению со стороны правительства и конгресса. Миллионы долларов налогоплательщиков были растрачены в бесплодной попытке уничтожить Такера, чтобы преградить нам путь к необходимому сырью, в надежде на то, что публика устанет ждать революционный автомобиль с задним расположением двигателя. Но они не смогли остановить нас».

Увы, положение оказалось серьезнее, чем рассчитывал Такер. В 1949 году Комиссия по ценным бумагам и биржам предъявила ему обвинение в мошенничестве по 25 пунктам. В день начала судебных заседаний завод фирмы был закрыт. К этому моменту там было собрано всего 37 автомобилей; чуть позже сотрудники «Tucker», преданные своему боссу, дополнительно собрали еще 13.

Представители обвинения утверждали, что проект «Такер» был грандиозным надувательством и что Престон Такер даже не собирался создавать собственную машину. Защита и множество свидетелей в пух и прах разбили это обвинение, представив неопровержимые доказательства того, что «такер» был готов к массовому производству, являлся абсолютно новой, более того – революционной моделью и на конвейер его помешало поставить главным образом осознанное противодействие конкурентов. 22 января 1950 года суд полностью оправдал Престона Такера. Но от долгов, исков, закрытого завода и подмоченной репутации это его не спасло. Фирма была признана банкротом, а остатки имущества «Tucker Corporation» были распроданы на аукционе в Чикаго.

Удивительно, но даже крах этого грандиозного предприятия не сломил Такера. Найдя инвесторов из Бразилии и пригласив русского по происхождению автодизайнера Алекса Сахновского (в 1928-м он создал «Cord L-29»), Такер задумал вывести на рынок гоночный автомобиль «Tucker Carioca». В 1955-м он рекламировался в журналах под интригующим слоганом «Новый секретный автомобиль Престона Такера». Однако то, что в 1946-м вызвало шквал интереса, теперь не сработало. Тем более что и прототип «Кариоки» очень напоминал самые первые прототипы «Торпедо».

Вскоре у Престона Такера был диагностирован рак, и в декабре 1956 года он скончался от последствий пневмонии. Бизнесмену было всего 53 года. Его могила находится в городе Флэт-Рок, штат Мичиган.

Место Престона Такера в автомобильной истории до сих пор вызывает споры. Одни считают его гениальным одиночкой, бросившим вызов могущественным корпорациям и погубленным ими, другие – авантюристом, преследовавшим прежде всего финансовые цели. Однако, скорее всего, в судьбе Такера присутствовало и то и другое. Он действительно был одержим идеей создания «автомобиля будущего» и на самом деле категорически «не дружил» с бизнес-стратегией, делая ставку на спонтанность и свои собственные силы. В 1988 году судьбе бизнесмена был посвящен художественный фильм Фрэнсиса Форда Копполы «Такер: человек и его мечта». Кстати, сам Коппола владеет одним «такером» (шасси 1014, цвет «Waltz Blue»).

На данный момент из 51 изготовленного автомобиля «Tucker 48» сохранилось 46. Все они находятся в музеях и частных коллекциях. Это один из самых дорогих автомобилей мира, причем цены на него постоянно растут. Так, если в 2006–2007 годах «такеры» уходили на аукционах за 580–750 тысяч долларов, то в 2016–2019 годах такие же машины стоили уже в пределах 1 600 000—1 900 000 долларов. Самым же дорогим в январе 2012 года стал «такер», проданный за 2 915 000 долларов.