Текст книги "100 великих автомобилей мира"

«Mercedes-Benz S/SS/SSK/SSKL» (Германия, 1927–1931)

Марка «Mercedes-Benz» появилась 28 июня 1926 года. Тогда объединились давние конкуренты – основанная Карлом Бенцем компания «Benz» и созданная Готтлибом Даймлером «Daimler». Обе компании производили высококлассные, прочные и комфортабельные машины, известные во всем мире, славившиеся обилием технических новинок и даже чем-то схожие внешне. Объединенная фирма получила название «Daimler-Benz», а ее машины – «Mercedes-Benz». Это было данью уважения легендарной машине Даймлера «мерседес», которая в 1901 году произвела настоящую революцию в автомобильном мире.

Хотя объединение произошло «на равных», но фактически в новой фирме сразу же начало преобладать именно наследие Даймлера. Ее возглавил инженер Фердинанд Порше, который еще с апреля 1923 года был главным инженером на «Даймлере». Уроженец Австро-Венгрии, Порше начинал свою карьеру на австрийской фирме «Austro-Daimler», где разработал выдающиеся в своем роде легковые модели «Prinz Heinrich», ADM и ADR и приобрел репутацию нестандартно мыслящего и не боящегося рисковать конструктора. Поэтому, когда в 1922-м сын Готтлиба Даймлера Пауль ушел из «Даймлера» к конкурентам, фирме «Horch», на его место пригласили именно Порше. Его первой разработкой для компании стала флагманская модель «Mercedes 24/100/140PS», которая после слияния фирм в 1926-м стала называться «Mercedes-Benz 630». Необычный тройной индекс – 24—100–140 – обозначал три вида мощности: налоговую, максимальную и максимальную с включенным турбонаддувом. При полном нажатии педали газа установленный перед двигателем компрессор «Roots» начинал нагнетать воздух к двум карбюраторам, что резко увеличивало возможности мотора и «подхлестывало» машину вперед. А поскольку середина 1920-х была временем массового увлечения автоспортом, новинку приняли на ура и профессионалы, и желавшие чувствовать себя спортсменами любители.

В мае 1926-го, в преддверии слияния двух фирм, Порше подготовил спортивную версию серии 24/100/140 – модель К. Она была короче базовой на 35 см. Опыт создания мощного спорткара был признан успешным, и в феврале 1927-го Порше начал разработку первого спортивного «мерседес-бенца» – модели S (Sport). Рабочий объем его двигателя составлял 6,8 л, двигатель в обычном режиме развивал 120 л.с., а с работающим компрессором – 180. 19 июня 1927-го модель S дебютировала на открытии гоночной трассы Нюрнбург и произвела незабываемое впечатление на публику как скоростью («мерседес-бенцы» взяли три первых места), так и чудовищным завыванием компрессорного двигателя. Очень импозантным был и внешний вид машин – характерный для «мерседесов» хищный силуэт сочетался с низкой гоночной посадкой. При этом машина была доступна и в «обычной» пассажирской версии, в виде четырехместного кабриолета. Всего было выпущено 146 автомобилей типа S.

1928 год ознаменовался развитием этой серии – свет увидели модели SS (Super Sport) и SSK (Super Sport Kurz, то есть «короткий»). За счет увеличения диаметра цилиндров двигатель SS был усилен до 140 л.с. (с использованием компрессора – 200), и такие машины выжимали на трассах 190 км/ч. Модели SS изготовили 111 штук. Короткая версия SSK была подготовлена специально для трасс с обилием поворотов. Ее база была короче на 45 см, и автомобиль, оснащавшийся двухместным кузовом родстер, стал гораздо маневреннее и легче. Таких машин выпустили 35.

Ну а убедительной точкой в гоночной серии «мерседес-бенцев» стала модификация SSK – SSKL (Super Sport Kurz Leicht, то есть «короткий легкий»). Она появилась в 1931 году. «Короткий легкий», в сущности, представлял собой максимально облегченную гоночную версию SSK. Массу машины удалось снизить еще на 200 кг. В итоге в мае 1932 года в Берлине гонщик Манфред фон Браухич установил на специальной обтекаемой версии этого автомобиля мировой рекорд скорости в своем классе, разогнавшись до 200 км/ч. Максимальная же скорость этой машины составляла 235 км/ч. Таких автомобилей изготовили всего несколько экземпляров.

Короли гоночных трасс конца 1920-х – компрессорные «Mercedes-Benz»

«Мерседес-бенцы», оснащенные компрессорными двигателями, были настоящими спортивными легендами рубежа 1920–1930-х годов. Из-за белого цвета и размеров их называли «Белыми Слонами». Самым знаменитым гонщиком, выступавшим на этих машинах, был немец итальянского происхождения Рудольф Караччиола. Шедеврам Фердинанда Порше покорялись Гран-при Германии, итальянская гонка «Mille Miglia», Гран-при Польши, гонки на треке АФУС… Единственной трассой, которая не стала для «мерседесов» счастливой, был французский Ле Ман: на нем в 1931 году французский экипаж Ивановский – Стоффель на SSK занял «всего лишь» второе место.

Большинство машин серий S/SS/SSK/SSKL выпускались в спортивном исполнении, но частные владельцы могли устанавливать на свои шасси кузова по своему заказу. Один из самых легендарных «Mercedes-Bens SSK», принадлежавший итальянскому графу Карло Тросси, был оснащен обтекаемым кузовом английского ателье «Willie White» и выкрашен в черный цвет. Из-за ограниченного количества выпущенных машин серия S/SS/SSK/SSKL чрезвычайно высоко ценится коллекционерами и является воплощением спортивного автомобиля рубежа 1920–1930-х годов.

«Сord L-29» (США, 1929–1933)

Эррет Лоббан Корд родился в 1894 году и, в отличие от большинства героев этой книги – великих конструкторов, инженеров, изобретателей и спортсменов, – вовсе не был помешанным на автомобилях фанатиком. Машины ему, как и большинству американцев, были небезразличны, он даже сам участвовал в гонках, но все-таки его призванием был бизнес, торговлями автомобилями. За два года Корд сделал карьеру в этой сфере, поднявшись от продавца фирмы «Moon Cars» до регионального директора в Чикаго, приобрел репутацию расчетливого и вместе с тем рискового человека. Поэтому, когда сделавший состояние на жевательной резинке мультимиллионер Уильям Ригли в 1924 году пригласил Корда переехать в штат Индиана и возглавить терпящую крах автофирму «Auburn», он не удивился. Его условие было единственным: если дело удастся спасти, у него будет приоритетное право выкупа компании.

«Обёрн» в то время выпускал шесть машин в день, а его склады были забиты нераспроданной продукцией – хотя вполне приличной по качеству, но морально устаревшей. Однако Корд нашел простой и эффектный выход – все пятьсот машин попросту перекрасили в эффектное сочетание красного и кремового цветов, причем верхняя линия прокраски заходила и на капот. Этот ход позволил продать все автомобили и пригласить дизайнера Джеймса Кроуфорда для разработки следующего модельного ряда. На новые «обёрны» начали устанавливать мощные 8-цилиндровые двигатели, что вызвало большой интерес у публики. Так начался взлет фирмы, которая к 1929 году заняла тринадцатое место по объему выпуска машин в США и прочно закрепила за собой нишу производителя элегантных, скоростных и технически новаторских автомобилей. Более того, Корд расширил производство, в 1926-м выкупив фирму по производству люксовых лимузинов «Duesenberg», а в 1929-м основав отдельный бренд под собственной фамилией.

«Cord L-29» был машиной, опередившей свою эпоху

Первый же автомобиль марки «Cord» произвел сенсацию на американском рынке. Во многом помогла реклама – агрессивная кампания по продвижению новинки привлекла в шоурумы полтора миллиона человек. Но такой интерес был вполне оправданным. Разработавшие модель L-29 Джон Освальд, Корнелиус Ван Ранст и Алан Лими предложили публике первый в Америке легковой автомобиль с приводом на передние колеса. При этом его конструкция точно цитировала появившийся в 1925-м гоночный «Miller 91». Отсутствие карданного вала позволило сделать машину «по-гоночному» низкой и уменьшить ее габариты. У рамы не было изгиба над задним мостом, для большей жесткости ее усилили Х-образной поперечиной, что стало потом привычным для всех американских машин. Двигатель размещался под капотом маховиком вперед, а перед ним располагались коробка передач и сухое однодисковое сцепление. Все колеса были оснащены барабанными тормозами. Рычаг переключения передач у «корда» размещался на приборной панели. Заметным недостатком машины была нехватка мощности – рядная «восьмерка» фирмы «Lycoming» развивала 135 л.с., разгоняя двухтонную машину до 130 км/ч. С другой стороны, в те годы такое сочетание – лошадиная сила на километр скорости – считалось обыденным, примерно так же ездили «изотта-фраскини» и «испано-сюизы».

Поскольку передний привод конца 1920-х был еще слишком сырым, «корд» страдал множеством «детских болезней». У него часто «летели» шарниры ведущего моста, нечетко включались передачи, трансмиссия издавала сильный гул, неважным было сцепление с дорогой при езде в гору. Но эти недостатки с лихвой перекрывались техническими достоинствами этой поистине инновационной машины.

Плюс ко всему L-29 был очень красив: элегантный автомобиль полностью соответствовал стилистике конца 1920-х. Дизайн «корда» был разработан 28-летним русским эмигрантом, уроженцем Киева Алексеем Сахновским (20 лет спустя он поучаствует в разработке революционного «Tucker 48»). Машину можно было приобрести с четырьмя версиями заводских кузовов – Sedan, Brougham, Phaeton Sedan и Convertible Coupe. Кроме того, «корд» послужил основой для эксклюзивных машин, построенных по частным заказам. Самой элегантной вариацией на его тему считается «Cord L-29 Hayes Coupe», созданный для участия в европейских конкурсах автомобильной красоты. На разработку этой машины ушло 20 тысяч долларов. Всего же на базе «корда» было создано 43 уникальных автомобиля ручной постройки.

Можно гадать, как бы сложилась судьба «корда», если бы не Великая депрессия. Премьера машины состоялась в августе 1929-го, а через два месяца на Уолл-стрит грянул кризис, и заявленная на новинку цена в 3095 долларов оказалась слишком высокой даже для вполне успешных американцев. Сказывались и недостатки машины. И хотя в целом корпорация Корда с трудом, но справилась с кризисом (марки «Обёрн» и «Дьюзенберг» в начале 1930-х пережили даже небольшой подъем), сам по себе бренд «Корд» не выжил. В итоге производство модели L-29 было свернуто в сентябре 1933 года. Всего с конвейера сошло 4429 автомобилей.

Инновации, предложенные «Кордом», опередили мировые автомобильные тенденции на несколько десятилетий. А вот сам Эррет Корд после феерического успеха своей автоимперии охладел к этому виду бизнеса и в 1937 году продал компанию. В дальнейшем он переехал в штат Невада, где занимался продвижением коммерческих радиостанций, а в 1940-х попробовал свои силы в политике и даже баллотировался на пост губернатора. Скончался Эррет Корд в возрасте 79 лет в 1974 году, надолго пережив славу автомобилей, носивших его имя.

«Maybach DS7/DS8 Zeppelin» (Германия, 1930–1939)

Имя одного из пионеров автомобилизма Вильгельма Майбаха уже не раз встречалось на страницах этой книги. Он помогал усовершенствовать первый двигатель внутреннего сгорания системы Отто, вместе с Готтлибом Даймлером создавал собственный двигатель, был соавтором первого в мире мотоцикла (1885) и четырехколесного автомобиля (1886), создавал первый в мире автомобиль современного типа – «Mercedes» (1900)… После ухода в 1907-м из фирмы «Daimler» Майбах стал главным конструктором предприятия «Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH», строившего двигатели для дирижаблей давнего друга Майбаха, графа Фердинанда фон Цеппелина. Техническим директором этой компании был сын Вильгельма Майбаха Карл, также даровитый инженер и конструктор.

«Maybach Zeppelin» потрясал своей роскошью и заоблачной ценой

После поражения Германии в Первой мировой войне стране было запрещено производить вооружение и все, относящееся к нему. Поначалу Карл Майбах, возглавивший компанию в 1918 году, строил двигатели для судов и локомотивов, пытался оптом продавать моторы сторонним автофирмам, но потом рискнул начать-таки производство собственных автомобилей, благо что имя его отца в рекламе не нуждалось. Первая же серийная модель W3 22/70PS, показанная на Берлинском автосалоне 1921 года, впечатлила посетителей как внушительным и благородным видом, так и техническими новациями: стартер, передачи и задний ход включались напольными педалями. «Майбахи» сразу же позиционировались как исключительно дорогие машины (W3 стоил 25 тысяч рейхсмарок), но, несмотря на это, своих клиентов они находили: за семь лет было продано 305 автомобилей первой модели, а в 1926–1929 годах – 248 экземпляров модели W5 27/120PS.

В конце 1929 года скончался 83-летний Вильгельм Майбах. Но тот год был ознаменован для фирмы, носившей его фамилию, этапным событием – началось производство первого автомобиля с 12-цилиндровым двигателем. «Maybach Type 12» оснащался верхнеклапанным алюминиевым мотором объемом 7 л, который развивал мощность 150 л.с. и разгонял автомобиль до 160 км/ч. Самая «дешевая» версия машины стоила 29 тысяч рейхсмарок, самая дорогая – почти 34 тысячи. А в июне 1930 года машине было присвоено новое эффектное наименование – «Maybach DS7 Zeppelin». Буквы DS означали сокращение от Doppel Sechs – двойная шестерка (количество цилиндров), цифра – это объем мотора, а имя собственное было присвоено в честь нашумевшего в то время путешествия немецких воздухоплавателей на дирижабле LZ-127 «Graf Zeppelin», оснащенном пятью 12-цилиндровыми майбаховскими моторами. Серия DS7 пошла в продажу по цене 40 тысяч рейхсмарок и в этом смысле аналогов среди германских автомобилей не имела (ближайший конкурент, «Mercedes-Benz 770», так называемый «Гроссер Мерседес», стоил 32 500 рейхсмарок). Для сравнения: наиболее массовые немецкие модели стоили примерно полторы – две тысячи рейхсмарок, то есть по цене одного «майбаха» можно было купить двадцать дешевых машин.

С технической точки зрения «Майбах Цеппелин» вобрал в себя практически все последние достижения рубежа десятилетий. Автомобиль снабжался гидравлическими амортизаторами, механическими тормозами всех колёс и прообразом коробки-«автомата» – четырехступенчатой коробкой передач с так называемым преселектором. Чтобы включить первую или заднюю передачу, нужно было выжать педаль сцепления, а для переключения других передач служил небольшой рычаг на рулевой колонке. Кузова для «Цеппелина» строились различными ателье вручную по желанию заказчика, поэтому найти два одинаковых автомобиля было невозможно. Чаще других кузова для «майбахов» строила фирма «Spohn», находившаяся в соседнем городе Равенсбурге, но прибегали к услугам и других кузовщиков – Йозефа Нейса, Кристиана Ауэра, Франца Цаплера. Интересно, что, поскольку вес машины достигал 2,8 т, по действовавшим в то время в Германии законам им мог управлять только водитель, имевший «грузовые» права.

В 1931 году дебютировал и «Maybach DS8 Zeppelin», чей 12-цилиндровый мотор развивал уже 200 л.с., а скорость достигала 170 км/ч. Наиболее интересным исполнением этой машины стал «DS 8 Stromlinien-Limousine» от кузовной фирмы «Spohn», показанный на Берлинском автосалоне 1932 года. Массивный автомобиль был «одет» в весьма передовой по тем временам кузов, отличительными особенностями которого стали сильно утопленная и вогнутая облицовка радиатора, обтекаемые передние крылья, в которых были скрыты запасные колеса, и встроенный внутрь кузова багажник. Улучшенная аэродинамика позволяла «Штромлиниен» расходовать не 28 л бензина на 100 км, как обычный «Цеппелин», а 21 л, а скорость автомобиля возросла на 10 км/ч. К сожалению, участь этого уникальной машины оказалась незавидной – со временем она получила «обычный» кузов, а начиная с конца 1930-х годов ее следы теряются.

Поскольку серия «Цеппелин» была порождением последних лет веймарской Германии, в нацистском государстве эти вызывающе дорогие автомобили массовыми не стали и в 1935 году даже подтвеглись публичному осуждению Гитлера, заявившего, что слишком роскошные «майбахи» противоречат духу национал-социализма. Тем не менее выпуск автомобилей по частным заказам продолжался до 1939-го. Хотя Карл Майбах прекрасно понимал, что на одних 12-цилиндровых моделях его фирма не продержится и начиная с 1935-го предлагал более доступные (хотя, разумеется, вовсе не дешевые: от 18 до 26 тысяч рейхсмарок) 6-цилиндровые автомобили моделей SW35, SW38 и SW42, которые составили конкурецию «Mercedes-Benz 540» и «Horch 851». Это и были самые распространенные «майбахи» предвоенной поры – их удалось продать 840. Что касается «Цеппелинов», то они так и остались штучным товаром: модель DS7 была продана в количестве 158 штук, а DS8 – 25.

В годы Второй мировой войны завод «Майбах» работал на нужды вермахта, выпуская двигатели для танков «тигр» и «пантера». После 1945 года Карл Майбах некоторое время отбывал тюремное заключение во Франции, а к производству легковых машин его компания уже не вернулась: на «майбахе» делали двигатели для кораблей и грузовиков. Впрочем, некоторое количество легковых «майбахов» появилось и в 1950-х годах: на старые шасси кузовные фирмы ставили новые кузова, выдержанные в стилистике послевоенного времени. Тем не менее «майбахи» 1950-х выглядели как довольно странная попытка примирить эстетику прежних монументальных машин с требованиями новой эпохи.

В 1960 году Карл Майбах скончался. Акции его компании приобрел «Daimler-Benz»; сначала слово «майбах» в его названии сохранялось, но в 1969-м исчезло. В 2002 году марка была возрождена концерном «Daimler-Chrysler» в качестве отдельного люксового бренда, которым обозначались автомобили моделей S57 и S62, представлявшие собой, в сущности, эксклюзивные версии «Mercedes-Benz» S-класса. Однако после кризиса 2008-го продажи этих автомобилей составляли примерно 150 штук в год вместо запланированных двух тысяч, и в итоге от дорогого убыточного бренда было лишено отказаться. В 2012 году марка «Майбах» во второй раз ушла в небытие. За десять лет было построено менее 3 тысяч таких машин.

Что касается классических старых «майбахов», то в 1921–1941 годах под этой маркой было выпущено около 1750 автомобилей, большинство из которых, увы, не пережило Вторую мировую войну. На данный момент в мире известно 152 сохранившихся «майбаха», все они находятся в музеях и частных коллекциях.

DKW F1 – F8 (Германия, 1931–1942)

Несмотря на то что DKW – марка немецкая, ее создателем был датчанин Йорген Расмуссен. Он родился в 1878 году в семье моряка, получил хорошее техническое образование на родине, а в 18-летнем возрасте перебрался в Германию, где продолжил учебу в Саксонском университете. В 1904 году в Хемнице Расмуссен вместе с Карлом Эрнстом основал небольшую фирму по торговле оборудованием для паровых двигателей. Дела фирмы шли успешно, в годы Первой мировой она сумела расшириться на военных заказах. В 1916 году Расмуссен запатентовал отдельную торговую марку DKW, которая тогда расшифровывалась как Dampf Kraft Wagen – «паровой автомобиль»; именно такие машины хотел производить бизнесмен в то время (в годы войны Германия переживала острый топливный кризис). Но, хотя этот проект не осуществился, марка не пропала. Когда в 1921-м Расмуссен наладил производство популярных велосипедов с двухтактным миниатюрным моторчиком конструкции инженера Хуго Руппе, буквы DKW объяснялись уже как des Knaben Wunsch, то есть «мечта мальчишки».

От велосипедов с моторами фирма перешла к легким, компактным мотоциклам. Наиболее успешными моделями стали Е206 (1925) и «Luxus 200» (1928), которые стоили дешевле, чем у конкурентов, и превосходили их качеством. Кроме того, после поездки в США Расмуссен начал производство мотороллеров. Марка DKW для мотоциклов расшифровывалась как das Kleine Wunder – «маленькое чудо».

На 1928 год фирма Расмуссена была крупнейшим в Германии производителем мотоциклов. И в том же году Расмуссен, и ранее активно приобретавший интересовавшие его предприятия, сделал принципиально важную покупку – в состав DKW вошел автомобильный завод «Audi», расположенный в городе Цвиккау. Марку «Ауди» создал в 1909 году конструктор Август Хорьх после того, как партнеры отстранили его от руководства существовавшей с 1899-го фирмы «Horch». Сразу же после покупки «Ауди» Расмуссен начал готовиться к вершине своих бизнес-проектов – производству автомобилей, тем более что первую попытку в этой области он делал и раньше. Еще в 1919-м он помог конструктору Рудольфу Слаби продвинуть на немецкий и японский рынки примитивный электрокар с деревянным кузовом. Теперь же он заказал Слаби принципиально новую машину, которая могла бы принести успех на рынке малых автомобилей. Схема, предложенная Слаби, была крайне простой: очень легкий, изготовленный из фанеры кузов, оклеенный дерматином (капот и крылья – металлические), 15-сильный двухтактный двигатель. Модель Р15РS пошла в серию в 1928 году и принесла фирме солидный успех, который позволил ДКВ относительно удачно преодолеть первую волну мирового экономического кризиса.

Однако подлинно революционной стала запущенная в 1931 году серия F. Заказ на нее был дан в октябре 1930 года, и через полтора месяца завод «Ауди» представил готовую машину. Как и предыдущие ДКВ, она была очень простой – деревянный кузов, рассчитанный на двух пассажиров, маленький двухтактный двигатель. Отличие заключалось в переднем приводе. Для мирового авторынка в то время это была ошеломляющая своей свежестью новинка – до этого передний привод применялся только на ряде гоночных автомобилей, спортивных английских машинах «Alvis», французских «Tracta» и на элитных американских «Cord» и «Ruxton». ДКВ стали первыми доступными и по-настоящему массовыми переднеприводными легковушками. После удачного дебюта первенца FA600 фирма представила в феврале 1932 года ее развитие – серию «F2 Meisterklasse 601», которую уже можно было купить с четырехместным кузовом.

Несмотря на то что успех маленьких ДКВ в Германии был очень значительным, Расмуссена серьезно беспокоило финансовое положение его компании – мировой кризис продолжался, выживать в одиночку было все труднее. И 29 июня 1932 года было подписано соглашение о создании концерна «Auto Union», в который вошли фирмы DKW, «Audi», «Horch» и «Wanderer» (планировалось также участие «Brennabor» и «Hanomag», но с их руководством не удалось достичь соглашения). Руководитель концерном стал представитель Саксонского государственного банка Рихард Брун, который кредитовал всю затею. Каждая фирма сохраняла свою отдельную марку и линейку производимых моделей, но при этом могла оказывать коллегам помощь в производстве и согласовывала ценовую политику и рекламные кампании. «Хорьх» в концерне «закрывал» нишу дорогих элитных машин, «Ауди» – просто дорогих, «Вандерер» – средних, а за ДКВ оставались малолитражки. Схема прекрасно сработала, и к 1936 году концерн «Ауто Унион» вышел на второе место по производству автомобилей в стране, уступая только «Опелю». Фирменным знаком концерна стали четыре соединенных кольца, которые символизировали четыре колеса и четыре объединившиеся фирмы. А сами буквы DKW теперь расшифровывались как Deutsche Kraft Wagen, то есть «германский автомобиль».

Первые массовые переднеприводные малолитражки – немецкие DKW

Между тем маленькие ДКВ продолжали постоянно совершенствоваться. С 1933 года они снабжались двигателями с петлевой продувкой цилиндров системы Шнюрле, что позволяло повышать мощность. В 1934-м появилась модель «F4 Meisterklasse», в 1935-м – F5, которая выпускалась в базовом варианте «Reichsklasse» и люксовом «Meisterklasse». Кузов F5 был изготовлен уже с использованием металла. Весной 1936-го ДКВ представил целую серию обновленных машин на базе F5 (эту модель назвали «Front»), а в конце года – новую серию F7 с более низкой посадкой кузова. Год спустя был представлен кабриолет «Front» на ее базе. Наконец, в феврале 1939-го на рынке дебютировала серия F8, уже по традиции предложенная в исполнениях «Райхскляссе», «Майстеркляссе» и «Фронт».

Надо сказать, что изменения, через которые проходили машины ДКВ от первой до восьмой серий, не были принципиальными. В основе лежала все та же простая, надежная и одновременно очень прогрессивная конструкция модели F1. Но фирма умела привлекать внимание покупателей постоянными небольшими обновлениями, мелкими «бонусами», которые создавали впечатление того, что новая модель существенно лучше предыдущей. Кузова ДКВ строго следовали за модой, и машины 1939 года заметно отличались от машин 1931-го.

Тем не менее к концу 1930-х руководству ДКВ было очевидно, что громадный потенциал серии практически исчерпан. К тому же на горизонте замаячил грозный конкурент – KdF Typ 82, будущий «фольксваген-жук». Весной 1940-го ДКВ подготовил свою версию нового «народного автомобиля» – изящный и вполне современный по дизайну F9, но на конвейер эта машина не попала – все заводы Германии были переориентированы на выпуск военной продукции. Дольше всего, до октября 1942-го, шел выпуск DKW F8. Всего выпустили 267 350 автомобилей серии F. Многие из них после войны попали в качестве трофеев в СССР, и на 1945 год в легковом автопарке Советского Союза на марку ДКВ приходилось почти 3 % машин. Кстати, в нашей стране этим буквам придумали еще одну расшифровку – «Дерево, клей, вода» (намек на деревянные кузова дэкавэшек).

К этому времени «отец» ДКВ Расмуссен уже давно отошел от дел. Он покинул «Ауто Унион» еще в 1934-м, на фоне разногласий с партнерами, и вел частную жизнь в Берлине. В последний год войны Расмуссен перебрался из Германии в Данию, где основал производство мотоциклов и умер в глубокой старости в 1964 году.

А созданной им фирме оказалась суждена долгая и причудливая судьба. После войны все предприятия концерна «Ауто Унион» оказались в советской зоне оккупации, были переименованы или переориентированы на другое производство, а сам концерн в 1948-м распущен. Мотоциклы ДКВ стали выпускать под маркой MZ, а легковые ДКВ – под маркой IFA. Так довоенный DKW F8 стал послевоенным IFA F8. А в Западной Германии концерн «Ауто Унион» был воссоздан в 1949-м «с нуля», на новом месте – в городе Ингольштадте. И первое, что решили сделать, – это возродить любимую довоенную марку ДКВ. Сначала делали грузовички и фургоны на базе F8, а в 1950 году в серию пошел первый послевоенный легковой ДКВ – F10. Тогда же пригодился и довоенный прототип F9 – его запустили в серию под обозначением F89 (параллельно такую же машину начала выпускать и восточногерманская IFA).

В дальнейшем западногерманская фирма ДКВ регулярно радовала поклонников новыми моделями, которые смотрелись на дорогах 1950-х вполне современно, – F91 (1953), F93 (1955), F94 (1957), «Junior» (1959), F12 (1963); были выпущены также очень успешный спортивный родстер «Monza» и джип «Munga», а в 1956–1967 годах ДКВ по лицензии выпускали в Бразилии. Только в 1963 году фирма сняла с конвейера автомобили, ведущие свою родословную от разработок Расмуссена конца 1920-х. Новая модель F102 внешне была выдержана уже в совершенно другой стилистике, из «старого» в ней оставался только двухтактный двигатель. И плохой спрос на эту машину убедил руководство компании в том, что от прежних привычек нужно отказываться окончательно. Для модели F103 разработали уже «обычный» четырехтактный двигатель, а там и было решено продвигать машину на рынке под прочно забытым к тому временем названием «Audi». Так в середине 1960-х была возрождена марка, которая теперь пользуется стабильным успехом и которая сохранила старый логотип довоенного «Ауто Униона» – четыре соединенных кольца. А последним напоминаниям о довоенных дэкавэшках остались двухтактные моторы, стоявшие на их гэдээровских наследниках – машинах «Trabant» и «Wartburg».