Текст книги "100 великих автомобилей мира"

«Alfa Romeo 8C 2900» (Италия, 1936–1938)

Основанная в 1906 году фирма со звучным названием «Alfa Romeo» изначально называлась совсем иначе – S.A.I.D., или «Società Anonima Italiana Darracq». Это был итальянский филиал весьма успешной и известной в начале XX века французской автокомпании «Darracq». Однако надежды на то, что собранные в Италии «дарраки» будут пользоваться большим спросом, не оправдались. В итоге глава S.A.I.D. Уго Стелла в 1909-м решил основать «дополнительную» компанию A.L.F.A., то есть «Anonima Lombarda Fabbrica Automobili» – «Анонимная Ломбардская фабрика автомобилей». Первый же автомобиль, разработанный инженером Джузеппе Мерози, поступил в продажу в июне 1910 года и имел заметный успех. До начала Первой мировой войны машины марки «A.L.F.A.» успели приобрести в Италии и отличную спортивную репутацию.

С 1915 года контроль над компанией перешел к бизнесмену Никколо Ромео, который перепрофилировал фирму на выпуск военной техники. Автомобили снова начали выпускать в 1919-м, а год спустя они получили новую марку «Alfa Romeo». Двадцатые годы ознаменовались крупным приобретением фирмы – маститого Джузеппе Мерози в должности главного инженера сменил Витторио Яно, сын перебравшихся в Италию в конце 1880-х годов венгерских иммигрантов, начинавший деятельность в малоизвестной автомобильной фирме S.T.A.R. Его первым успехом стала разработка 140-сильного 8-цилиндрового двигателя для гоночного болида «Alfa Romeo P2», царившего на европейских гоночных трассах в 1925–1930 годах. На базе этого мотора затем разрабатывались все двигатели фирмы – однорядные, выполненные из легкого сплава, с двумя рядами клапанов на цилиндр.

Однако к концу 1920-х положение фирмы пошатнулось: ушел Никколо Ромео, постепенно накопились долги. Спасло компанию от неизбежного краха государство. «Alfa Romeo» получила карт-бланш на разработку новых спортивных машин, а штатный гонщик фирмы Энцо Феррари со своей командой «Scuderia Ferrari» обеспечил «Альфа-Ромео» триумф на всех ведущих гонках десятилетия: эти машины выигрывали такие соревнования, как Ле Ман, «Targa Florio», «Mille Miglia».

Одновременно было решено вывести на рынок и серию «дорожных автомобилей» – коммерческих версий гоночных. На них тоже начали устанавливать 8-цилиндровые двигатели Яно, отчего серия получила название 8С. В 1931–1936 годах ограниченными тиражами выпускались модели 8С 2300 и 8С 2600, а в 1936-м настало время для 8С 2900.

Первой модификацией этой серии стала 2900А, предназначенная для гонок и выпущенная в десяти экземплярах. Премьера машины состоялась на Лондонском автосалоне. Эти автомобили взяли первые три места в гонке «Mille Miglia» 1936 года. Уже после триумфа на этой гонке одна машина 2900А – та, которая взяла первое место, – была оснащена уникальным обтекаемым кузовом купе от ателье «Pininfarina» с раздельным лобовым стеклом и спрятанными в капот фарами.

«Alfa Romeo 8C 2900» и сейчас побеждает на конкурсах автомобильной красоты

Мощность двигателя модификации 2900В была понижена с 220 до 180 л.с. Ее двигатель фактически представлял собой два спаренных 4-цилиндровых блока со сдвоенными карбюраторами и системой двойного турбонаддува. Для этой версии предлагались две колесные базы – 2799 мм, так называемая Corto, и 3000 мм, Lungo. Кузова для машин строились вручную двумя кузовными фирмами – «Pininfarina» и «Touring», поэтому автомобили этой модели сильно отличались друг от друга внешне.

В 1938 году для участия в гонке «Mille Miglia» в четырех экземплярах был подготовлен специальный родстер с кузовом «Touring», выполненным из алюминиевых панелей по технологии «Superleggera» («суперлегкий»). Три машины оснащались двигателями 225 л.с., одна – 295. Два таких автомобиля заняли два первых места в гонке, а вот спортивная судьба двух других оказалась несчастливой: один попал в аварию, на другом заклинило двигатель. В том же 1938 году для гонки Ле Ман был создан еще один уникальный экземпляр 8С 2900 – аэродинамическое купе от «Touring». До этого момента в Ле Мане соревновались только открытые автомобили. На «8C 2900B Le Mans Berlinetta» стоял мгновенно узнаваемый округлый кузов без крыльев, с ярко выраженным «горбом» сзади и вытянутым капотом. Машина вполне могла стать победителем гонки, но ее подвели сначала поврежденная шина, а затем клапан двигателя. Тем не менее купе 1938 года заняло почетное место в истории автоспорта и автодизайна.

Помимо десяти экземпляров 2900А было построено десять 2900В в 1937 году и еще двадцать две – в 1938-м. По общему мнению, «альфа-ромео» этой модели стала вершиной итальянской технической мысли довоенного периода и одним из наиболее выдающихся спортивных автомобилей всех времен. Даже в 1947 году 8С 2900 стала победителем в гонке «Mille Miglia», а в 1948-м – в американской гонке «Watkins Glen», с блеском подтвердив свою репутацию десятилетней давности. Кроме того, очень высоко ценится изящный дизайн этих машин. И в XXI столетии они регулярно побеждают на конкурсах автомобильной красоты. А название 8С было возрождено «Альфа-Ромео» в модели 2007 года 8С Competizione/Spyder, которая была выпущена в количестве 1000 экземпляров.

Что же касается создателя серии 8С Витторио Яно, то он в 1936 году был уволен с «Альфа-Ромео». Причиной послужил провал его 12-цилиндровой модели «Alfa Romeo 12C», собранной в четырех экземплярах: автомобиль готовили к Гран-при Италии в большой спешке, и он страдал невысоким качеством сборки. В 1937–1955 годах Яно работал на «Lancia», а с 1955-го – на «Ferrari», для которой разработал серию новых успешных 6-цилиндровых двигателей. В 1965 году, будучи уже тяжело больным, Витторио Яно покончил с собой в Турине.

BMW/EMW 327 (Германия/ГДР, 1937–1941, 1948–1955)

Немецкую компанию BMW основал в 1916 году проживавший в Мюнхене швейцарский инженер Карл-Фридрих Рапп, чья биография была тесно связана с авиационной промышленностью. Именно как авиапредприятие БМВ и появилась на свет – компания занималась производством двигателей для боевых самолетов (отсюда название «Bayerische Motoren Werke», то есть «Баварские моторные заводы»). Об этом до сих пор напоминает фирменная эмблема БМВ: сочетание синего и белого секторов на ней – это стилизованное изображение вращающегося пропеллера, выдержанное в баварских национальных цветах.

Шла Первая мировая война, и мощные авиамоторы БМВ были очень востребованы в Германии и ее союзнице Австро-Венгрии. После того как Рапп покинул свое детище, бразды правления БМВ принял австриец Франц-Йозеф Попп. Он сумел уберечь фирму от краха в 1919 году, когда по условиям Версальского мира Германии было запрещено производство боевых самолетов. С выпуска авиадвигателей БМВ переключилась на железнодорожные комплектующие и сельхозтехнику.

Впрочем, уже к середине 1920-х кризис удалось преодолеть. С 1923 года фирма строила мотоциклы, затем возобновила выпуск моторов – уже для гражданских самолетов. Дела шли настолько хорошо, что руководство фирмы решило выйти на принципиально новый для нее рынок, автомобильный. И в 1928 году был приобретен небольшой автомобильный завод «Dixi» в городе Айзенахе. Эта фирма выпускала по английской лицензии копию очень успешного в Великобритании маленького автомобиля «Austin Seven». Именно ему и было суждено стать самым первым БМВ. Но уже в начале 1930-х фирма начала успешно формировать свою репутацию в качестве производителя преимущественно спортивных машин. При этом БМВ могли быть и вполне «обычными», но всем им был присущ драйвовый, энергичный характер, проявлявшийся как в технических характеристиках (все машины оснащались мощными рядными 6-цилиндровыми двигателями), так и в дизайне. Фирма быстро нашла свой фирменный внешний стиль, которому не изменяла (редкий случай) на протяжении всей истории. Речь идет о характерных вертикальных «ноздрях», до сих пор украшающих решетку радиатора машин. Намек на такие «ноздри» появился еще в 1933 году на BMW 303, а к концу 1930-х все машины фирмы обладали эффектным покатым «носом» с двумя вертикальными прорезями. Это десятилетие было для БМВ чередой сплошных успехов – стабильным спросом пользовались и относительно небольшие машины 320 и 321, и средние 303, 309, 315, и гоночная 328.

Этим успехам фирма была обязана своему ведущему конструктору Фрицу Фидлеру. До БМВ он работал на компаниях «Stoewer» и «Horch» и покинул последнюю, когда в 1932-м «Хорьх» стал частью концерна «Auto Union». Для БМВ Фидлер создал прославившие фирму 6-цилиндровые двигатели, а в 1936-м сконструировал головную модель компании – седан 326. Автомобиль получился очень изящным и пользовался большим успехом на рынке. Однако подлинная слава производителя элегантных машин к фирме пришла год спустя. Двухдверные купе и кабриолет на базе 326-й модели было решено выделить в особую модель – БМВ 327, дизайн которой разработал инженер Питер Шимановски. Ее отличала низкая линия кузова, разделенный на две половины бампер, новая конструкция фар: они стали обтекаемыми и были встроены в передние крылья. Шасси от БМВ 320 позволило сделать автомобиль короче и стремительнее. Традиционный для БМВ рядный 6-цилиндровый двигатель развивал 55 л.с. и разгонял машину до 125 км/ч. И купе, и кабриолеты предлагались в двухцветном исполнении и строились двумя кузовными компаниями – берлинской «Ambi-Budd» и дармштадтской «Autenrieth». Каждый автомобиль оснащался электростеклоочистителями, радиоприемником и… портативной пишущей машинкой. По-видимому, этим производители намекали на то, что 327-я модель предназначена прежде всего для людей искусства – успешных писателей и журналистов. Их среди владельцев новинки и впрямь оказалось немало.

БМВ 327, особенно с кузовом кабриолет, сразу же завоевали негласный титул самых изящных автомобилей Европы. Плавными и стремительными линиями их кузовов восхищались, как произведениями искусства. Цена автомобиля составляла 7500 рейхсмарок. Для сравнения: «Mercedes Benz 230», хорошо знакомый нам по фильму «Семнадцать мгновений весны», стоил 5875 рейхсмарок, а деревянный «народный автомобиль» DKW – 2850.

В 1938 году появилась новая версия машины – БМВ 327/28, на которую устанавливался оснащенный тремя карбюраторами 80-сильный двигатель с гоночной модели БМВ 328. Таких автомобилей выпустили 569.

Самый изящный кабриолет довоенной Европы – BMW 327

Производство изящных купе и кабриолетов продолжалось недолго, до 1941 года. С началом Второй мировой войны заводы БМВ целиком переключились на выпуск военной техники. С конвейера айзенахского предприятия сошло всего лишь 1124 кабриолета и 179 купе БМВ 327, многие из которых погибли во время боевых действий. Не успел толком выйти на рынок и новый флагман компании БМВ 335 – их успели выпустить всего 420 штук.

После войны автомобильный завод в Айзенахе оказался в советской зоне оккупации, и в 1946 году там снова начали мелкосерийный выпуск довоенных моделей БМВ 326 и БМВ 321 (многие из них по репарациям поставлялись в Советский Союз, где за характерную форму кузова имели прозвище «Лягушка»). Однако продолжалось это недолго: в 1951-м западногерманская фирма BMW, располагавшаяся в Мюнхене, предъявила права на эту торговую марку. Выход из положения нашли остроумный: восточногерманский завод попросту переименовали в EMW (Eisenacher Motoren Werke, то есть «Айзенахские моторные заводы»), а «баварские» синие сектора на эмблеме окрасили в «тюрингский» красный цвет. Под этой маркой в 1949–1955 годах выпускали оригинальный седан ЭМВ 340, фактически представлявший собой реализацию довоенной перспективной модели БМВ 332 (эти машины по репарациям достаточно широко поставлялись в начале 1950-х в СССР), а с середины 1950-х завод перешел к выпуску автомобилей марки «Wartburg», изначально представлявших собой вариацию на тему IFA (те в свою очередь восходили к довоенным DKW).

Восстановили после войны и производство самого красивого довоенного БМВ – модели 327. С 1948 года в небольших количествах собирали купе, а с 1951-го и кабриолеты. Такими машинами пользовались, к примеру, выдающийся драматург Бертольд Брехт и министр культуры ГДР, поэт Иоганнес Бехер. Всего в 1948–1955 годах в Айзенахе выпустили 353 кабриолета и 152 купе БМВ/ЭМВ-327.

Судьба Фрица Фидлера, благодаря которому фирма БМВ всего за несколько лет смогла завоевать высочайшую репутацию в мире, сложилась благополучно. После Второй мировой войны он был приглашен в Великобританию на небольшую автомобильную фирму «Bristol», чьи машины фактически были вариациями на темы БМВ, а через три года вернулся в ФРГ – сначала на «Opel», потом на БМВ. Окончательно конструктор покинул ставшую ему родной фирму в 1966-м, но продолжал ежедневно появляться на ней в качестве консультанта. Скончался Фриц Фидлер в 1972 году.

«Lancia Aprilia» (Италия, 1937–1949)

В начале 1930-х годов многие ведущие автомобильные фирмы мира вели усиленные работы в области аэродинамики. На рынке то и дело появлялись машины с обтекаемыми кузовами. Не остался в стороне от таких исследований и знаменитый итальянский конструктор Виченцо Лянча, который в 1934-м разработал проект автомобиля с резко сужающимся к корме кузовом. В работе над постройкой прототипа Лянче помог туринец Джованни-Баттиста Фарина – знаменитый итальянский автогонщик, с 1930 года владевший собственной кузовной мастерской «Carrozzeria Pinin Farina» (слово «pinin» в названии переводится как «младший братец», позднее название начало писаться как «Pininfarina»). При испытании в аэродинамической трубе Туринского политехнического института был получен коэффициент лобового сопротивления 0,47. Стало понятно, что новая машина впишет в историю «Lancia» такую же новую страницу, как легендарная модель «Lambda». Премьера машины состоялась на Лондонском автосалоне в октябре 1936 года. К сожалению, Виченцо Лянча застал лишь самое начало триумфа своего детища: великий автоконструктор и спортсмен скончался 15 февраля 1937-го, за девять дней до начала серийного производства машины.

Новая модель получила название «Aprilia» – в честь нового города, основанного в Италии в 1936-м на осушенном болоте; в переводе с латинского «Aprilia» значит «плодоносная». Название на букву А продолжило традицию, которую «Лянча» соблюдала в 1930-х: ее предыдущие модели назывались «Artena», «Astura», «Augusta». Это была первая модель «Лянчи» с независимой подвеской всех колес, причем на задних она была весьма сложной по конструкции, торсионной. На всех колесах стояли гидравлические тормоза. Двигатель был 4-цилиндровым и притом V-образным – схема, встречавшаяся в автомобилестроении очень нечасто и главным образом в 1960–1970-х. Однако первым, что обращало на себя внимание каждого, был необычный кузов «Априлии» – «горбатый» в профиль, как бы состоящий из сочетания резких, ломаных и плавных, округлых линий, отчасти напоминавший майского жука. Такое сочетание могло казаться взаимоисключающим, но на «лянче» оно выглядело абсолютно гармоничным. Задняя дверца открывалась назад, передняя – вперед, притом что центральной стойки у кузова не было; петли дверей дизайнеры умело скрыли, что в 1930-х случалось крайне редко. Подножки были только у более дорогой версии Lusso. Слегка наклоненная назад решетка радиатора, лаконичный облик боковин, покатая задняя стенка кузова, сдержанные цвета окраски (синий, черный, серый, зеленый, фиолетовый) – все это придавало «Априлии» одновременно суровый, спортивный и элегантный вид.

Несмотря на то что двигатель машины развивал всего 48 л.с., благодаря отличной аэродинамике «Априлия» разгонялась до 125 км/ч. Машину можно было купить как с заводским кузовом «Berlina», так и в виде трех вариантов шасси, на котором затем монтировался кузов по желанию заказчика. Так, в 1937 году на базе «Априлии» мастерской «Pininfarina» был построен спорткар «Berlinetta Aerodinamica», а в 1938 году мастерской «Zagato» – гоночный «Sport Zagato». Единственный экземпляр этой машины погиб во время Второй мировой, но в 2006-м ателье «Zagato» построило ее девять точных реплик, каждая из которых была продана за 300 тысяч долларов.

«Lancia Aprilia» стала последним творением Виченцо Лянча

«Априлиа» сразу же была чрезвычайно высоко оценена автомобильными специалистами во всем мире. Пассажиры критиковали машину за тесноту, особенно на заднем сиденье, но это было, пожалуй, единственное нарекание в адрес новинки. В 1937 году выпуск машины по лицензии развернули также во Франции под маркой «Lancia Ardennes», но до начала Второй мировой там успели собрать только 1620 автомобилей.

До августа 1939-го выпустили 10 354 «Априлии» 1-й серии, так называемого Tipo 238. Улучшенная версия практически не отличалась от предшественницы внешне, зато снабжалась новым двигателем увеличенного объема, новым аккумулятором и новой подвеской. В этом виде, получившем условное обозначение Tipo 438, «Априлия» стояла на конвейере до октября 1949 года. Было выпущено 9728 таких автомобилей. После войны на базе «Априлии» также продолжали строить уникальные авто – «Pinin Farina Cabriolet» (1946), «Touring Coupe» (1947).

Успех «Априлии» был настолько серьезным, что фирма решила развить ее традиции в более доступной модели – «Ardea». Она вышла в 1939 году и выпускалась в четырех версиях до 1953-го. Напоминавшая внешне уменьшенную «Априлию» «Ардеа» тоже пользовалась отличным спросом и была выпущена в количестве 23 тысяч экземпляров. На ее базе строились небольшие грузовики и фургоны, также такие машины долгое время работали в Риме в качестве такси.

«Willys MB/Ford GPW» (США, 1941–1945)

Как и многие другие американские автокомпании, «Willуs» носила фамилию своего создателя. Джон Уиллис решил заняться производством автомобилей в 1908 году после того, как попробовал силы в продаже машин «Overland». Успехом они не пользовались, но талантливый бизнесмен был уверен, что фирму удастся спасти и вывести на новый уровень. Его надежды оправдались: после того, как остатки «Оверленда» были выкуплены и соединены с фирмой «Marion», на рынок вышла успешная компания «Willуs-Overland Motor Company», которая к 1913 году сумела продать 35 тысяч машин и вышла на второе место по выпуску автомобилей в США.

Годами расцвета фирмы были 1920-е – в неделю выпускалось более двух тысяч машин марок «Willys», «Willys-Knight», «Steams-Knight» и «Whippet», фирма сотрудничала с британской «Crosley», а делами компании управлял Уолтер Крайслер, которого наняли за ошеломительную для тех времен зарплату миллион долларов в год. Одновременно Джон Уиллис делал успешную политическую карьеру, в частности, в 1930–1932 годах был послом США в Польше. Но мировой экономический кризис рубежа десятилетий больно ударил по состоянию фирмы. В августе 1935-го Джон Уиллис скончался после второго инсульта. Носящая его имя компания хотя и избежала банкротства, но ее достижения уже не шли ни в какое сравнение с прежними успехами. Единственная легковая модель «Willys 77» пользовалась относительно стабильным спросом, но сравниться с автомобилями топовых американских компаний не могла.

Последним шансом хоть как-то выкарабкаться из перманентного кризиса был конкурс, объявленный армией США в мае 1940 года. Военным требовался максимально простой и легкий командирский автомобиль с приводом на все колеса. Сроки были настолько сжатыми, что на разосланное в 135 компаний предложение отозвались только две – «American Bantam» и «Willys-Overland». «Бантам», в отличие от имевшего долгую и славную историю «Виллиса», была совсем молодой фирмой, выросшей из американского филиала «Austin» и пытавшегося продвинуть на рынке США улучшенную версию сверхпопулярной в Британии модели «Seven». Но в Америке ее успех был скромным, и к концу 1930-х акции «Виллиса» и «Бантама» котировались на рынке примерно одинаково – это были фирмы-неудачники из «низшего эшелона» автопрома.

Первым свой прототип в сентябре 1940-го представил «Бантам». Однако его вариант BRC, созданный конструктором Карлом Пробстом, армия забраковала, так как сочла слишком тяжелым. «Виллис» же запросил для себя дополнительное время и получил его. Правда, прототип Quad, разработанный конструктором Барни Россом и представленный 11 ноября 1940-го, тоже не получил одобрения. Дальше события развивались не совсем красиво: модель «Бантама» на «Виллисе» взяли за основу, а точнее, практически скопировали ее. Тем не менее победить в конкурсе не удалось – подключившийся на последнем этапе к конкурсу «Ford» представил модель «Pygmy», который впечатлил заказчиков больше всего. Однако результат был все же не окончательным. В принципе все варианты были сочтены достойными воплощения в металле, и «Бантаму», «Форду» и «Виллису» выдали заказ на изготовление пробной партии из полутора тысяч автомобилей. Лучшим был признан «Виллис», чья модель МА (Military A) оказалась самой дешевой в производстве – меньше 800 долларов. Кроме того, у нее оказался самый подходящий для джипа двигатель – модель 441/442, которая в обиходе получила название «Go Devil» («Иди к черту»). МА пошла в серию 7 июня 1941-го и находилась на конвейере до 8 августа. А 18 ноября 1941-го на конвейер был поставлен модернизированный «Willys МВ», разработанный в августе. Он был на 82 мм длиннее, на 25 мм шире и на 131 кг тяжелее предшественника. Внешне машины легко различались: у МА капот был округлым, у МВ – плоским, у МА фары крепились к крыльям, а у МВ они были встроены в облицовку радиатора. Однако достаточно скромные к тому времени производственные мощности «Виллис-Оверленд» не справлялись с огромным военным заказом, и потому в США быстро устроили тендер на дополнительного производителя. Им был выбран «Ford», причем причины именно такого выбора никем никогда не разглашались. Вероятно, гигантскому концерну вовсе не улыбалось производить чужую машину фирмы-неудачника, тем более что он продолжал развивать идею своего «Pygmy» и феврале 1941-го предложил его улучшенную версию GP. Но объемы заказа победили все иные соображения. Так или иначе, в январе 1942 года копии машин «виллис» начали сходить с конвейеров и под маркой «Ford GPW». Различить машины могли только специалисты. Так, у «виллиса» была трубчатая поперечина рамы под радиатором, а у «форда» штампованная. Также у «форда» были литые, а не штампованные педали, по-другому крепилось запасное колесо, а на приборной панели размещалась табличка с названием фирмы.

Первый в мире серийный армейский джип выпускался под марками «Wyllis» и «Ford»

Именно «Форду» машина обязана своим всемирно известным названием, которое вскоре стало новым словом, маркой автомобилей и названием целого их класса. Дело в том, что «Форд» выбрал для обозначения своей модели буквы GP – сокращение от General Purpose, то есть «общее назначение». Буквы этого сокращения, GP (Джи Пи) и породили короткое солдатское обозначение машины – «джип». С 1950 года это слово стало отдельной маркой «Jeep», а джипами в англоязычных странах стали называть все полноприводные армейские машины. Понемногу слово распространилось на весь мир. Любопытно, что с 1990-х начался обратный процесс: поскольку марка «Jeep» стала широко известной, в обиход вошло слово «внедорожник», которым обозначали уже не только армейские джипы, но и их многочисленные гражданские разновидности и полноприводные легковые автомобили, которых появлялось все больше.

«Виллис МВ» оказался исключительно удачной моделью в своем классе. Он имел крайне простой открытый металлический кузов без дверей, что позволяло водителю и пассажирам быстро покинуть машину в случае опасности. Первые 25 тысяч машин получили облицовку радиатора, сваренную из прутьев, с марта 1942-го «виллисы» имели более совершенный штампованный «фасад» с семью вертикальными прорезями, а с августа – дополнительную фару на левом крыле. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 л развивал мощность 54 л.с. и разгонял легкую машину до 105 км/ч. В ходе производства «виллис» постоянно совершенствовался, получая новые тормоза, рулевое управление, амортизаторы, аккумулятор, увеличенные топливные баки и т. п. Джип был очень надежным, экономичным, отличался низким силуэтом, облегчавшим маскировку в боевых условиях, славился прекрасными проходимостью, управляемостью и тяговитостью.

В войсках союзников «виллисы» и их клоны «форд» сразу же зарекомендовали себя с наилучшей стороны. В британскую армию было поставлено 104 430 машин, в войска «Сражающейся Франции» де Голля – 9736. Летом 1942 года начались и поставки по ленд-лизу в Красную армию. В СССР поступили все машины серии МА (1553 экземпляра) и множество машин серии МВ. Сколько именно их попало в СССР, неясно: согласно советским данным – 39 800, согласно американским – 43 728 (стоит учитывать, что какое-то количество машин погибло во время транспортировки через Атлантлический океан). Причем в Красной армии марка «Виллис» присваивалась и джипам «Ford GPW». Машины прибывали чаще всего в полуразобранном виде; их сборка осуществлялась в иранском порту Бушир и на нескольких советских заводах – ЗИСе, ГАЗе, Омском и Коломенском автосборочных. В войсках они применялись как командирские и разведывательные машины, тягачи легких артсистем, на кузовах «виллисов» устанавливали пулеметы, 37-миллиметровые пушки и даже самая маленькая «катюша» – горная реактивная установка залпового огня БМ-8—8.

Официальные испытания «виллиса» в СССР прошли в мае 1943-го, через год после того, как машина пошла в войска. Джип показал себя с наилучшей стороны. Правда, он был довольно чувствителен к качеству горючего и смазки, из-за чего в военных условиях двигатель мог «полететь» уже через 15 тысяч километров. Также машина была неустойчива при боковом крене более 17 градусов. Советские джипы ГАЗ-67/67Б благодаря широкой колее опрокидывались гораздо реже, да и к горючему относились «спокойнее». Но этих машин было выпущено несоизмеримо меньше, чем «виллисов».

На базе джипа «Форд» выпускал также его плавающую версию – автомобиль-амфибию GPA. Их тоже поставляли в СССР по ленд-лизу (3520 штук по американской статистике и 2200 по советской) и широко применяли в войсках во время операций по форсированию водных преград.

Выпуск «Willys MB» и «Ford GPW» завершился почти одновременно – 20 и 15 августа 1945-го. Несмотря на то что «виллисы» создавались для военных нужд, уже в августе 1943 года в США задумались о применении машины в мирное время. Но руководство фирмы перспектив для джипа после победы не видело. Лишь в 1944-м новый директор «Wyllis-Overland» Чарлз Соренсен, сообразив, что может упустить золотую жилу, наладил выпуск гражданской версии джипа СJ1A (Сivilian Jeep) и ее версию с деревянным кузовом типа универсал. Их успех позволил фирме продержаться до 1950 года, когда «благодаря» войне в Корее «Виллис» получил новый контракт на выпуск военного джипа «Виллис МС», куда лучше известного под армейским обозначением М38 (1950–1953). В свою очередь М38 «лег в основу» своей улучшенной версии М38А1 (1952–1957) и гражданского джипа CJ5/CJ6, чьи варианты продолжали выпускаться под маркой «Jeep» до 1986 года. Армейское семейство М38 стало стандартным джипом как американской, так и многих других армий 1950–1980-х годов и породило многочисленные клоны, главным образом сильно упрощенные и невысокого качества, которые собирались по всему миру – от Японии до Индии.

Исключительно успешная модель легкого многоцелевого автомобиля «Wyllis МВ» осталась в истории мирового автопрома как первая массовая машина такого типа. Первый джип «виллис» устойчиво ассоциируется с годами Второй мировой войны и по праву может быть признан одной из самых удачных машин, когда-либо импортировавшихся в СССР.