Текст книги "100 великих автомобилей мира"

«Volkswagen Kafer» (Германия/ФРГ/Мексика, 1945–2003)

Сама по себе марка «Volkswagen» переводится с немецкого как «народный автомобиль». Вообще говоря, «народных автомобилей» в начале 1930-х в Германии хватало – это нишу полностью закрывал DKW со своими дешевыми переприводными моделями, кроме того, популярные малые машины выпускали «Opel», «Roehr», «Stoewer», «Ford» (причем фордовская модель «Koln» в 1931-м слово «Volkswagen» использовала как рекламный слоган). Но с приходом к власти Гитлера идея дешевой машины для широких народных масс обрела второе дыхание. Эту идею сформулировал в январе 1934 года конструктор Фердинанд Порше. Он с самого начала предложил сделать машину с задним расположением двигателя и покатой задней стенкой кузова; именно по такой схеме был построен его прототип «Zundapp 12». Впрочем, генеалогия такой концепции была довольно запутанной и, по одной версии, восходила к проекту венгерского конструктора Белы Барени, который предложил схему заднемоторной машины с цельнометаллическим обтекаемым кузовом еще в 1925-м. Тогда этот проект не осуществился, но в начале 1930-х его начал активно продвигать журналист и инженер Йозеф Ганц. В феврале 1933-го по разрекламированной Ганцем схеме был построен маленький «Standart Superior», который на Берлинском автосалоне рекламировался как «deutschen Volkswagen», то есть «германский народный автомобиль». По второй версии, Порше почерпнул свои идеи у своего приятеля Ганса Ледвинки, точнее, из его прототипа V570, из которого потом выросло футуристическое заднемоторное семейство «Tatra 77/87/97»; денежная компенсация, которую в 1963 году «Фольксваген» выплатил «Татре», вроде бы говорит в пользу этой версии. Однако Ледвинка и Порше работали над своими прототипами одновременно, и, кроме того, не нужно забывать, что параллельно еще две немецкие автофирмы представили опытные образцы машин, неуловимо напоминавших будущего «жука», – «NSU 32» и «Adler Maikafer» («майский жук»). То есть идея заднемоторного мини-автомобиля для широких народных масс, что называется, витала в европейском воздухе.

Но в итоге победил именно Порше. Гитлер лично предложил ему разработать прототип новой машины, уточнив, что цена на нее не должна превышать тысячу рейхсмарок (в то время столько стоил мотоцикл). На реализацию были отпущены десять месяцев и 200 тысяч рейхсмарок, но на практике воплотить идею оказалось довольно сложно. Прототип V-1, разработанный Порше в течение 1934–1935 годов, был построен на «Daimler-Benz» и совершил пробную поездку 5 июля 1935-го. В дальнейшем появились еще несколько прототипов, которые были подвергнуты всесторонним испытаниям. Они уже очень напоминали внешне хорошо знакомого всем классического «жука» – покатая задняя стенка кузова, такой же капот. Однако дверцы у этих машин открывались против хода движения, на задней стенке размещались многочисленные жалюзи, иной была форма крыльев. Они носили условное наименование VW30 – к этому времени слово «Volkswagen» уже прочно закрепилось за машинами Порше в виде марки.

Все изменилось, когда идею Порше решило взять под опеку государство. В 1937 году под патронатом Германского трудового фронта было учреждено специальное «Общество по продвижению Германского народного автомобиля», а через год в новосозданном поселке Фаллерслебен началось строительство завода по его производству. В нацистской Германии проект Порше получил название «KdF-Wagen» – в честь организации «Kraft durch Freude» («Сила через радость»), членам которой машина была обещана за символическую сумму 990 рейхсмарок, причем взносы следовало делать заранее, по схеме гибкой рассрочки – каждую неделю в специальную книжку нужно было вклеивать купон стоимостью пять марок. Всего деньги за машины внесло больше 336 тысяч человек, причем многие из них продолжали делать взносы вплоть до весны 1945-го. Ни один из них так и не дождался своей машины.

«Volkswagen Kafer» стал ярким визуальным символом XX века

Презентация окончательного варианта автомобиля (он был обозначен как VW303) прошла 26 мая 1938 года. Машина выглядела очень симпатично и вполне модно – созданный дизайнером Эрвином Комендой обтекаемый кузов с покатой задней стенкой, «зализанный» капот, выпуклые «глаза» фар на крыльях. Все это в сочетании с милым тарахтением расположенного сзади двигателя придавало машине схожесть с жуком. На конвейер новинка должна была встать в 1940 году.

Однако реальность оказалась иной: после начала Второй мировой войны завод перешел на выпуск упрощенных военных машин KdF-82, известных как «Kubelwagen» – «автомобиль-лоханка». Что касается легкового «фольксвагена», то в 1941–1944 годах было выпущено 564 машины KdF-87 – полноприводной версии VW303, имевшей также условное название «Kommandeurswagen». Только 11 апреля 1945-го конвейеры военного предприятия были остановлены.

После завершения войны город Фаллерслебен переименовали в Вольфсбург, а управление предприятием перешло к британской оккупационной администрации. Именно она, точнее, майор Айвен Хёрст, и приняла решение о перепрофилировании завода для мирных нужд. Тем более что подготовленная к производству модель 1938 года никуда не делась. 27 декабря 1945 года с конвейера сошли 55 первых «мирных» «фольксвагенов». Но до 1949-го они выпускались исключительно по заказам оккупационной военной администрации и гражданским потребителям не продавались.

Начало коммерческого успеха машины пришлось на 1950-е годы. К счастью, «нацистское» прошлое на имидже «жука» не сказалось – в конце концов, в гитлеровской Германии его не производили, а восходящий к середине 1930-х дизайн авторства Эрвина Коменды оказался на удивление «вневременным». Симпатичный, простой, дешевый, надежный и качественно сделанный «фольксваген» быстро приобрел огромную популярность сначала в ФРГ, затем во всей Западной Европе и во всем мире (отдельные экземпляры «жуков» попадали и в СССР). Почти во всех странах эту машину звали «жуком»: kafer (в Германии, Австрии, Швейцарии), beetle (в англоязычных странах), fusca (в Португалии и Бразилии), escarabajo (в испаноязычных странах). Выделялась разве что Франция, где «фольксваген» имел прозвище coccinelle – «божья коровка». Но официально название «жук» в терминологии фирмы не употреблялось до 1967 года: все «жуки» имели строгие цифровые индексы – 1100, 1200, 1300, 1302, 1303, 1500.

На взгляд несведущего человека, все «фольксвагены» этого семейства неотличимы друг от друга – примерно как жуки. Но это заблуждение: год от года «жуки» постоянно совершенствовались, приобретая все более и более современную «начинку». Внешность машины тоже менялась, хотя и не кардинально, а в деталях. Так, с 1945 по 1953 год заднее окошко «жуков» было узким, разделенным перемычкой. В Германии такие машины звали «Brezel-Kafer» (брецель – традиционный немецкий крендель). С 1953-го заднее окно стало более крупным, в виде цельного овала («Ovali-Kafer»). В 1949-м началось производство версии с кузовом кабриолет, которая стала самым популярным открытым автомобилем мира – более 331 тысячи выпущенных машин. Серьезную модернизацию модель пережила в 1954-м. «Volkswagen 1200» помимо нового индекса получил усиленный двигатель мощностью 30 л.с. (с 1961 года – 34 л.с.), увеличенный багажник, лампочки указателей поворотов на крыльях, а с 1957 года – большое прямоугольное заднее окно.

В 1965 году появился «Volkswagen 1300» с 40-сильным двигателем, а в 1966-м – «Volkswagen 1500», чей 44-сильный мотор разгонял машину до 125 км/ч; на этой модели впервые были установлены дисковые тормоза. «Жуки» рубежа 1960–1970-х оснащались такими опциями, как обогреваемое заднее стекло, безопасный четырехспицевый руль, стеклоомыватель.

В 1970 году появился так называемый «супержук» – модель 1302 с увеличенной колесной базой, современной передней подвеской типа «Макферсон» и 44-сильным двигателем (версия 1302S – 50-сильным). Ну а модель 1303, вышедшая в 1972 году, получила панорамное ветровое стекло, задние фонари округлой формы, тут же получившие в народе прозвище «слоновья ступня», реечное рулевое управление и новую панель.

Начиная с 1968 года спрос на устаревшего «жука» в Европе неуклонно снижался, и никакие ухищрения наподобие джинсовой обивки сидений, новых расцветок кузова и галогенных фар уже не могли осовременить машину. И 1 июля 1974 года производство «жуков» было прекращено. Популярная среди молодежи версия 1303 с кузовом кабриолет продолжала выпускаться до 10 января 1980 года.

Однако в мире «жука» по-прежнему любили. И поэтому после того, как последний немецкий «жук» покинул конвейер в Вольфсбурге (к тому времени выпустили более 15 миллионов машин), его производство было продолжено во многих других странах. Больше всего – с 1964 по 2003 год, почти сорок лет, – «жук» выпускался в Мексике, откуда экспортировался по всему миру. Именно там 30 июля 2003-го и был выпущен последний серийный автомобиль этой модели. Начиная с 1990-х «жук» ценился и ценится уже не как дешевый неприхотливый автомобиль (хотя и эти свои качества он, естественно, сохранил), а как классическое «ретро», простая возможность выделиться в безликом дорожном потоке, подчеркнуть свою индивидуальность. Его покупает в равной степень как молодежь, так и постаревшие любители этой модели, детство которых прошло с «жуком». В мире существуют десятки фан-клубов этой машины, которые регулярно проводят слеты и пробеги «жуков». Ностальгия по этой модели вызвала появление в 1998 году нового автомобиля, дизайн которого был вдохновлен классическим «жуком», – ему было присвоено название «Volkswagen New Beetle» («новый жук», 1998–2006, рестайлинговая версия 2006–2010), причем второе поколение этой модели (2011–2019) было еще больше похоже внешне на первого «жука». Новые «жуки» тоже были очень успешными и стали необходимой принадлежностью улиц мира 2000–2010-х годов.

Всего с 1945 по 2003 год в мире было собрано более 21 500 000 автомобилей семейства «фольксваген-жук». Эта уникальная машина по праву стала одним из ярких визуальных символов второй половины XX века.

ГАЗ-М-20 «Победа» (СССР, 1946–1958)

Если составить самый краткий список легендарных автомобилей мира, то советская «Победа» обязательно войдет в него. Эта машина по праву считается одной из наиболее передовых не только для отечественного, но и для мирового автомобилестроения.

Первым, очень отдаленным «подступом» к будущей «Победе» можно считать датированный 1938 годом эскиз художника Валентина Яковлевича Бродского (1905–1981), работавшего консультантом на Горьковском автомобильном заводе. Он набросал рисунок необычного автомобиля с обтекаемым, сужавшимся к корме кузовом, четырехсекционным лобовым стеклом и встроенными в передние крылья фарами. Для 1938-го такой вид был очень прогрессивным – машина вызывала в памяти одновременно итальянскую «Lancia Aprilia» и отчасти чехословацкую «Tatra 77», каждая из которых была вехой в истории автомобильной Европы. А два года спустя появился рисунок будущего дизайнера, а тогда просто 16-летнего школьника Владимира Ивановича Арямова (1924–1985) – двухдверное купе под условным индексом ГАЗ-11-80, в покатой «спине» которого уже отчетливо узнавалась будущая «Победа». Но война надолго отодвинула все эти наработки.

Впервые о новой легковой машине ГАЗ заговорили 3 февраля 1943 года, когда руководство ГАЗа представило Наркомату средней промышленности свой проект модели нового поколения. Она должна была быть 6-цилиндровой, как и последняя довоенная легковая разработка ГАЗ-11-73. Идею утвердили, и работа началась уже официально. Возглавил проект главный конструктор ГАЗа с 1933 года Андрей Александрович Липгарт, поручивший разработку шасси своему заместителю Анатолию Маврикиевичу Кригеру.

«Основным» вариантом новой машины должен был стать 6-цилиндровый М-25 мощностью 62 л.с., а дополнительным к нему – 4-цилиндровый 50-сильный М-20. (Именно так, буквой «М» и цифрой, машина и обозначалась «при жизни». Привычный ныне вариант ГАЗ-М-20 возник гораздо позже.) В создании «начинки» для автомобиля оттолкнулись от немецкого «Opel Kapitan» 1938 года, а источником вдохновения для дизайнеров Юрия Долматовского и Вениамина Самойлова послужил довоенный эскиз Бродского. Летом 1944-го были готовы первые макеты машины, а 6 ноября – и первый М-25, задние двери у которого открывались против хода движения. Несколькими месяцами позже был построен и М-20, у которого двери открывались вперед. Такую схему в итоге приняли для всех машин.

Приемка машин состоялась в Кремле 19 июня 1945 года, за пять дней до Парада Победы. Сталин отнесся к «Победе» с нескрываемым скепсисом, и в итоге его сдержанное одобрение заслужила лишь более дешевая в производстве М-20, от 6-цилиндровой версии отказались. Одна из самых устойчивых легенд гласит о том, что автомобиль хотели назвать «Родина», но после вопроса Сталина «И почем мы «Родину» будем продавать?» название заменили. На самом же деле проект изначально носил название «Победа», так как в близкой победе над гитлеровцами сомнений ни у кого не было. Кстати, это был первый случай, когда советский легковой автомобиль получил имя собственное, а не только индекс.

На фоне своих предшественников, трофейных и ленд-лизовских машин, заполнявших советские улицы первых послевоенных лет, «Победа» выглядела ошеломляюще современно, более того – на 1945–1946 годы ее аналогов в мире просто не существовало. Несущий цельнометаллический кузов с покатой задней стенкой (в английской классификации – фастбэк) обладал отличной обтекаемостью и не имел ни крыльев, ни подножек; такая концепция получила название понтонной. Если фастбэки американские фирмы уже производили (типичный пример – «Nash Ambassador» 1942 года), то понтонные кузова – еще нет, и даже на моделях 1950 года в США встречались ярко выраженные передние крылья. В Европе полные аналоги «Победы» появились примерно к 1948 году (английский «Standard Vanguard», французский «Ford Vedette» и др.). В любом случае дизайн «Победы» на несколько лет опережал мировые тенденции.

Первый в мире серийный автомобиль с понтонным кузовом – советская М-20 «Победа»

Очень нарядно выглядело оформление решетки радиатора – из множества горизонтальных никелированных полос, расположенных «этажами» (в обиходе ее называли «тельняшкой»). Выполненная без всяких излишеств машина производила впечатление солидности, основательности и одновременно изящества, даже легкости, «воздушности». Правда, резвой «Победа» не была – нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11 развивал мощность 50 л.с. и разгонял машину до 105 км/ч. Благодаря отлично продуманной компоновке автомобиль получился гораздо комфортнее для пассажиров, чем его предшественники. Впервые на советской легковой машине появился багажник. Если довоенные легковушки были в основном черными, то «Победу» красили в разные цвета – серый, белый, бежевый, синий, темно-зеленый.

Тем не менее в быту «Победа» еще долго оставалась редкой новинкой – это было связано с наличием огромного количества «детских болезней» новой машины. В течение 1946 года выпустили всего 23 «Победы», за 11 месяцев – 300, а тысячную собрали в феврале 1948-го. Из жалоб на эти ранние машины можно было составить толстый том: проседающие рессоры, лопающиеся стекла, слабый разгон, слишком пухлые задние сиденья, из-за чего пассажиры в головных уборах упирались головой в потолок, плохая подгонка панелей кузова, из-за чего летом в салон набивалась пыль, а осенью попадала дождевая вода, холод из-за отсутствия отопителя… Количество претензий к новинке было таким, что с сентября 1948-го производство «Победы», которых насчитывалось тогда 1700, вообще прекратили, а директора ГАЗа И. К. Лоскутова сняли с должности. Липгарта тогда спасли только два обстоятельства: во-первых, он возглавлял спешно готовившийся проект ЗИМ, а во-вторых, никто, кроме него, не смог бы выправить недостатки М-20. Время паузы, в сущности, стало для «Победы» настоящим вторым рождением, так как машину подвергли тщательным испытаниям и переосмыслению. Второе поколение – а фактически первая полноценная «Победа» – пошло в серию 1 ноября 1948-го и серьезно отличалось от первого. Резко улучшилось качество сборки, появились новые рессоры, глушитель, ручной тормоз, масляные фильтр и насос, выпускной коллектор двигателя; в салоне – более мягкие и низкие сиденья, обдув ветрового стекла и (впервые на советском легковом автомобиле) отопитель. Внешне «Победу» образца 1948-го можно было узнать по облицовке радиатора, которая «не заходила» под подфарники. В дальнейшем в конструкцию «Победы» постоянно вносились небольшие улучшения. Так, в 1950-м появилась коробка передач от ЗИМа с рычагом переключения на руле, уплотнители стекол, новые часы, в 1952-м – новая стойка боковины и передние крылья, в 1953-м – новый радиатор, в 1954-м – новая конструкция сидений. Но именно 1949 год можно считать переломным в судьбе машины: ее создатели были удостоены Сталинской премии, а «Победа» быстро стала основным легковым автомобилем на улицах СССР и приобрела устойчиво высокую репутацию, которой пользуется по сей день. В розничной продаже в 1947–1955 годах автомобиль стоил немалые 16 тысяч рублей. Для сравнения: средний чиновник получал тогда 768 рублей в месяц, учитель 739, а врач 509. И тем не менее в немногочисленных автомагазинах (они открылись лишь в Москве, Ленинграде, Новосибирске, Свердловске, Хабаровске, Киеве, Минске, Риге, Тбилиси, Баку, Ташкенте и Алма-Ате) за «Победами» тут же выстроились огромные очереди.

Именно с 1949 года начался массовый выпуск двух главных модификаций «Победы». М-20А предназначалась для службы в такси. От обычного седана она отличалась окраской (светло-серый верх, коричневый низ, пояс из «шашечек»), зеленым фонарем, таксометром ТА-49, моющейся обивкой салона из кожзаменителя, резиновыми ковриками на полу. «Победа» была основным послевоенным таксомотором СССР. Последние такие машины ушли со службы в начале 1960-х. К сожалению, в оргинальном виде сохранилась всего одна «Победа»-такси.

В том же 1949-м встала на конвейер и «Победа»-кабриолет, не имевшая отдельного обозначения (часто встречается утверждение, что кабриолет назывался М-20Б, но на самом деле внутризаводской индекс Б имела улучшенная версия седана 1948 года). От обычной «Победы» кабриолет отличался не только брезентовой крышей, но и усиленным кузовом и моющейся обивкой салона. Еще одной устойчивой легендой, связанной с «Победой», является утверждение, согласно которому причиной начала выпуска кабриолета якобы послужила нехватка штамповочной стали для изготовления крыш. Однако, когда в мае 1948-го зашел разговор о производстве открытых машин (а начинали делать также фаэтон ЗИС-110Б и кабриолет «Москвич-400—420А», планировался и ЗИМ-фаэтон), в документах ни слова об экономии металла сказано не было. Министр автомобильной и тракторной промышленности С. А. Акопов просто предлагал выпускать такие машины «для использования в летнее время и в районах с теплым климатом», а постановление Совета Министров лаконично ставило задачу с 1 января 1949 года 33 % ЗИС-110 сделать фаэтонами, а 50 % «Побед» и «Москвичей» – кабриолетами. Никакой мотивации при этом не предлагалось.

Стоила «Победа»-кабриолет на тысячу дешевле седана – 15 тысяч рублей. В сравнении с седаном такие машины были тяжелее примерно на 30 кг, обладали худшей аэродинамикой и немного большим расходом бензина. Несмотря на то что на кабриолет возлагались большие надежды, особым спросом он не пользовался по трем причинам: во-первых, покупатели считали их менее безопасными, во-вторых, брезентовый верх служил недолго, а в-третьих, 70 % кабриолетов продавались почему-то где угодно, только не на юге и приобретать их жители северных, центральных и восточных областей не спешили. Кроме того, металла кабриолет требовал не меньше, а больше, чем седан, – лишних 3 кг уходило на усиление кузова. Новый министр автотракторной промышленности Г. С. Хламов летом 1950 года повел против кабриолета решительное наступление, и в 1951-м долю этих машин в производстве снизили до 20 % от общего объема «Побед», а в 1953-м и вовсе сняли их с конвейера.

В 1950 году появилась экспортная версия «Победы» М-20У. Она отличалась дополнительным набором запчастей, водительского оборудования, наличием радиоприемника и инструкции по обслуживанию на иностранном языке. Наибольшим спросом «Победы» пользовались в Финляндии, где их активно использовали в такси. В 1950–1956 годах за рубеж продали более 27 тысяч машин, в основном в страны социалистического лагеря. Однако единичные экземпляры попали даже в США, где после тщательного теста автомобиль был признан вполне интересным и весьма надежным, хотя маломощным и слишком простым в исполнении.

Другие версии «Победы» были мелкосерийными. В 1951–1953 годах на ГАЗе сделали небольшую партию пикапов из бракованных кузовов, а в 1952-м – 123 седана и 12 кабриолетов в медицинском исполнении (красный крест на дверцах, лобовом и заднем стеклах). В 1953-м сделали пять инкассаторских «Побед» с сейфом вместо заднего сиденья. Что касается «кустарных» машин на базе «Победы», то их выпускалось довольно много. В основном ремонтные заводы и кузовные мастерские строили из «Побед» пикапы и фургоны. Делали также открытую «парадную» машину для военных округов – без рамок дверей и с заваренной задней левой дверью.

В январе 1950 года было подписано соглашение о начале производства лицензионной копии «Победы» в Польше под маркой «Warszawa». Для этого на ГАЗе построили вариант машины с новыми задними крыльями и фонарями, но в серию в ноябре 1951-го пошли «Варшавы», представлявшие собой точную копию «Победы». Впрочем, завод FSO сумел быстро локализовать производство, и дальнейшее развитие проекта «Варшава» протекало автономно, хотя вплоть до 1964 года польские машины моделей М-20, 200, 201 и 202 сохраняли характерный «победовский» кузов.

Новаторским, более того – революционным в мировом масштабе, кузов «Победы» оставался очень недолгое время. Уже к 1949–1950 годам дизайн автомобиля отставал от разработок ведущих мировых производителей, а к середине 1950-х «Победа» смотрелась уже просто архаично. Ее знаменитый покатый кузов на практике вызывал массу нареканий из-за малого объема багажника, недостаточной высоты крыши и плохого обзора заднего стекла. На ГАЗе это понимали, и работы по модернизации автомобиля начались еще в 1948-м, во время временной остановки конвейера. Тогда сотрудники НАМИ Ю. Долматовский и Л. Терентьев предлагали сделать из «Победы» полноценный трехобъемный седан с выступающим багажником. Новый дизайн «Победы» разработал уже знакомый нам Владимир Арямов, который к тому времени был студентом Московского автомеханического института. Именно в проекте Арямова впервые было использовано в качестве декоративного элемента изображение оленя – символа Нижнего Новгорода, впоследствии попавшее на капот первой «Волги». Но развития прототип «Победа-НАМИ» не имел. В 1951-м конструктор ГАЗа Л. Еремеев предложил проект М-21 «Победа», представлявший собой уменьшенную вариацию на тему ЗИМа, а проекты 1952 года М-21 «Звезда» и «Волга» хотя и отталкивались от идей «Победы», но представляли собой в принципе новые автомобили, реализованные через несколько лет в виде ГАЗ-21 «Волга».

Тем не менее осенью 1955 года «Победа», которая тогда уже считалась бесперспективной и готовилась к снятию с производства, подверглась модернизации. Она получила двигатель мощностью 52 л.с., улучшенные карбюратор К-22Е, термостат, водяной насос. В салоне появился новая панель приборов и улучшенная обивка сидений. Внешне машину образца 1955 года можно было сразу отличить по массивной облицовке радиатора из толстых хромированных брусьев – так называемой «улыбке». Впрочем, это новшество имело не эстетическую, а сугубо практическую цель и вообще разрабатывалось не под «Победу», а под полноприводный автомобиль М-72, так как на испытаниях выяснилось, что «тельняшка» плохо охлаждает радиатор вездехода. А так как делать такую облицовку радиатора только для М-72 было слишком накладно, новинку внедрили и на всех «Победах». От М-72 «Победа» получила и новый бампер без перемычки между «клыками», и новый руль с кольцевой кнопкой сигнала, и радиоприемник А-8. Машина образца 1955 года обозначалась отдельным индексом М-20В. «Победы» 1956 года получили новый вентилятор, а 1957-го – снабжались бескамерными покрышками. В сравнении с предшественницей машина прилично подорожала и стоила уже не 16, а 20 тысяч рублей.

В последние годы существования «Победы» на ее базе продолжали выпускать несколько модификаций. По-прежнему делали такси 20А (которые, как правило, получали такую же окраску, как и обычные машины), к экспортной 20У добавилась «южная» экспортная 20Ю без печки и обдува лобового стекла, зато с увеличенным радиатором и новым вентилятором. Для нужд КГБ в 1957–1958 годах выпустили не более сотни машин 20Г (они же М-26), на которые ставили 90-сильные двигатели от ЗИМа и увеличенный с 55 до 80 л бензобак. Такая «Победа» легко выжимала 130 км/ч. Также для спецслужб предназначалась 20Д, чей двигатель был форсирован до 62 л.с. Наконец, вариант 20Е предназначался для обкатки двигателя новой модели ГАЗ-21. Вышеупомянутый М-72 модификацией «Победы» никогда не считался, это был отдельный автомобиль, хотя и на базе М-20В.

С осени 1956 года «Победы» выпускались параллельно с первой «Волгой» и уже воспринимались как вчерашний день советского автопрома. Окончательно производство машины прекратили 31 мая 1958 года. Было выпущено 184 285 седанов М-20 и М-20В (из них на долю М-20 пришлось около 160 тысяч), 37 492 такси М-20А и 14 222 кабриолета. Наряду с «Москвичом-400» это был один из первых советских автомобилей, которые можно было приобрести в личное пользование.

Прошло уже много лет с тех пор, как «Победа» впервые выехала из заводского цеха. Но память об этом уникальном автомобиле жива до сих пор. Надежная, прочная, мгновенно узнаваемая «Победа» по-прежнему любима водителями всех поколений. Она по праву остается символом первых послевоенных лет, одним из шедевров советского и мирового автомобилестроения.