Текст книги "100 великих автомобилей мира"

«Сhrysler Airflow» (США, 1934–1936)

У истоков автомобильной фирмы «Chrysler» стоял Уолтер Перси Крайслер – опытный бизнесмен, вся жизнь которого была связана с торговлей автомобилями. Он родился в 1875 году в маленьком городке в Канзасе, рано начал работать – сначала уборщиком, затем механиком, а с приобретением в 1908-м первой машины перешел в автомобильный бизнес. Начинал Крайслер как менеджер в фирме «Buick», затем возглавил ее и в 1919 году получил пост вице-президента компании «General Motors», а со временем, накопив опыта, решил основать собственную фирму, куда пригласил успешных конструкторов Фреда Зедера, Оуэна Скэлтона и Карла Брира. Первая же модель «Сhrysler Six» имела в 1924 году ошеломляющий успех в США и заложила основы благополучия новой фирмы. Только за год Крайслер вывел свою компанию с пятьдесят седьмого на пятое место в стране по объемам продаж. В 1928 году дела Крайслера шли настолько успешно, что он смог приобрести фирму «Dodge» и вывести на рынок два новых бренда – «Plymouth» и «DeSoto». В кризисном 1929 году «Chrysler» вошла в так называемую Большую Тройку производителей американских машин, куда входили также «Ford» и «General Motors».

В компании Крайслера традиционно вкладывали хорошие деньги в научные разработки и чутко следили за всеми новейшими тенденциями в развитии техники, а сам владелец внимательно прислушивался к рекомендациям со стороны. Поэтому, когда глава экспериментального отдела Гарольд Хикс предложил Уолтеру Крайслеру идею постройки автомобиля с аэродинамическим кузовом, проект был сочтен интересным. Хикс был уверен, что применение на машине обтекаемого кузова, напоминающего фюзеляж самолета, позволит резко снизить расход топлива и увеличить скорость со 135 до 160 км/ч. Согласно другой версии, идею создания обтекаемого кузова подал Крайслеру Карл Брир, увидевший в небе эскадрилью военных самолетов. Но, так или иначе, смелой идее дали «добро».

Для проверки теории в деле в Хайленд-Парке была построена специальная аэродинамическая труба, а тестировать опытные образцы пригласили самого пионера американской и мировой авиации Орвилла Райта. Дизайн машины поручили Оливеру Кларку. Первый образец под названием «Trifon Special» построили в 1932-м – внешне он напоминал каплю и был забракован Крайслером, резонно считавшим, что к такой странной форме кузова публика не готова. В итоге сошлись на том, что аэродинамическими можно будет сделать «фасад» и заднюю часть кузова, а также его общие обводы. К концу следующего года облик будущего автомобиля был уже более-менее понятен. Окончательно сформировал его дизайнер Норман Белл Геддс.

Для 1933 года машина выглядела ошеломляюще свежо и новаторски. На «зализанном» капоте устанавливалась покатая решетка радиатора, изготовленная из 21 хромированной полосы и быстро получившая прозвище «водопад». Фары были объединены с подфарниками и размещались не на крыльях, а на капоте, бампер состоял из трех гнутых никелированных полос. Сам кузов был округлым, его задняя стенка – наклонной. Задние колеса закрывались «юбками». На самую дорогую версию CW Custom Imperial ставилось гнутое лобовое стекло – технология его производства тогда была настолько дорогой и несовершенной, что эта новинка еще нигде не применялась. Все вместе придавало машине стремительный «авиационный» вид, казалось, что она мчится, даже стоя на месте.

Революционный облик «Chrysler Airfl ow» показался американцам 1934 года странным и отталкивающим

Компоновка новинки тоже была вполне новаторской. Раму сделали трубчатой, максимально легкой. Двигатель разместили над передней осью, так что салон смещался вперед, а задняя ось разгружалась. Передние рессоры сделали удлиненными, что придавало плавность ходу. И на переднем, и на заднем сиденьях помещалось по три человека. На всех колесах устанавливались гидравлические барабанные тормоза. Трехступенчатая механическая коробка передач содержала функцию Overdrive, которая автоматически срабатывала при достижении скорости 70 км/ч. Рядный 8-цилиндровый двигатель развивал 115 л.с. (предлагались также версии с мощностью 122, 130 и 150 л.с.), скорость составляла 145 км/ч. Благодаря хорошей аэродинамике ощутимо снизился расход топлива – в среднем около 7 л на 100 км. В годы Великого кризиса это служило дополнительным аргументом для потребителей.

Модель получила броское название «Chrysler Airflow» – «Воздушный поток». «Эйрфлоу» можно было купить в версиях «Airflow Eight» с колёсной базой 3140 мм, «Imperial Airflow» с колёсной базой 3300 мм и «Custom Imperial Airflow» с колёсной базой 3490 или 3720 мм. Фирма ставила на машины четыре типа кузовов – четырехдверный седан с шестью и четырьмя боковыми окнами, двухдверный седан и купе. Разбежка цен на модель в зависимости от версии составляла от 1625 до 5145 долларов. Одновременно к производству предлагалась и уменьшенная 6-цилиндровая версия машины, выпускавшаяся под брендом «DeSoto Airflow» с тремя типами кузовов, самый дешевый из которых стоил 995 долларов. Дебют «Эйрфлоу» состоялся в январе 1934 года на Нью-Йоркском автосалоне.

Реакция на выход новинки звучала по-разному. Как автомобильная пресса, так и светские журналы оценивали новый «крайслер» в целом положительно, называя машину как минимум интересной, а то и «захватывающе оригинальной». Но реакция потенциальных покупателей оказалась совершенно иной. Прежде всего люди не верили, что это серийный образец, а не выставочный «автомобиль будущего». На «Эйрфлоу» глазели с недоуменным любопытством – настолько автомобиль не вписывался в общепринятые стандарты автомобильной красоты начала 1930-х. С каждым днем росло число тех, кто считал новинку не просто странной или непривычной, а попросту уродливой. Ни экономичность, ни скорость, ни прогрессивность конструкции, увы, не принимались во внимание. Старались и конкуренты: «General Motors» распространяла слухи, что кузов «Эйрфлоу» просто опасен во время движения. Вердикт американцев был однозначным: как выставочный образец смелый эксперимент «Эйрфлоу», безусловно, интересен, но для серийного автомобиля он слишком «ненормален». Результатом стали невысокие продажи – в 1934 году из почти 37 тысяч купленных «крайслеров» на линейку «Эйрфлоу» пришлось лишь 10 839 машин. С «ДеСото» дела обстояли еще хуже, так как аэродинамичные кузова были единственным вариантом в линейке этой марки и купить «традиционные» машины поклонники этой фирмы просто не могли.

Фирма ринулась оперативно спасать новинку. Во-первых, спешно поменяли кузовную компанию, качество сборки которой вызывало множество нареканий, во-вторых, в 1935-м модельном году решили сделать «Эйрфлоу» более «нормальным», привычным для восприятия потребителей. Для этого снова был приглашен Норман Белл Геддс, который убрал с передка машины футуристический «водопад» и заменил его слегка заостренной маской с горизонтальными полосами. Но это не помогло – продали только 7751 такую машину. Для «DeSoto» главный дизайнер «Крайслера» Раймонд Дитрих предложил еще более привычный по дизайну и недорогой вариант «Airstream», который в итоге оказался куда более успешным в коммерческом плане – 20 784 проданные машин.

Уолтер Крайслер, искренне любивший новаторский проект и веривший в то, что он перевернет автомобильный мир, боролся за свое детище еще один год. На модели 1936-го «фасад» «Эйрфлоу» вновь изменили, приблизив его к традиционной и понятной американской автопродукции середины 1930-х, установили багажник и защищенные от проколов двухкамерные шины на колесах. Но свой вывод о машине покупатели не меняли, к тому же аэродинамические элементы внедрялись в автообиход все шире, и какого-то ошеломляющего эффекта автомобиль уже не производил. Было построено лишь 6275 единиц «Эйрфлоу» 3-й серии, после чего история этой модели завершилась.

Тем не менее, несмотря на крупный коммерческий провал, первый аэродинамический «крайслер» навсегда вписал свое имя в историю автомобильного дизайна. Опередивший время «Эйрфлоу» оказал прямое и косвенное влияние на автомобильную моду всего мира. Так, первый автомобиль «Toyota», построенная в 1936 году модель АА, была прямым развитием американской модели: на японской фирме разбирали и изучали специально приобретенный в США «крайслер». А «аэродинамика» вообще стала трендом середины 1930-х: обтекаемые кузова начали ставить на свои модели чехословацкие, французские, итальянские, немецкие производители. Последние отзвуки заданного «Эйрфлоу» направления были слышны в автомобильном дизайне еще в середине 1950-х годов.

Под впечатлением провала своей смелой мечты Уолтер Крайслер в 1935 году оставил пост председателя совета директоров компании, носящей его имя, и занялся написанием мемуаров. Ушел из жизни один из главных создателей автопромышленности США в 1940 году.

«Tatra 77» (Чехословакия, 1934–1935)

В начале 1930-х годов положение чехословацкой фирмы «Tatra» было стабильным благодаря ошеломляющему успеху модели 11 и развивающего ее традиции семейства. Устойчивым спросом пользовались и более традиционные легковые «Татры 70», был разработан автомобиль премиум-класса «Татра 80». Однако создатель этих машин Ганс Ледвинка, считая, что развивать до бесконечности старые идеи нельзя, настаивал на разработке автомобиля принципиально нового – с задним расположением двигателя. Основные плюсы такой схемы – уменьшение вибраций и гула трансмиссии и улучшение управляемости. Первый прототип такого автомобиля Ледвинка создал в 1931 году, пригласив в компаньоны Эриха Юбелакера, автора «Татры 57». Прототип получил наименование V570. Второй вариант, в создании которого участвовал австро-чешский конструктор самолетов и дирижаблей Пауль Ярай, был готов в 1933-м, и в его передней части уже явственно просматривалась будущая «Татра 77». На фоне «ровесников» небольшая машина выглядела новаторской на грани странности – «зализанный» капот с двумя выступающими фарами, покатая задняя стенка кузова. Однако в ходе подготовки прототипа к производству Ледвинка решил все же делать не маленькую «народную машину», а мощную и солидную. В итоге трехлитровый 6-цилиндровый двигатель «Татры 77» развивал 60 л.с., а ее скорость достигала 145 км/ч.

Но все же первым, что бросалось в глаза при взгляде на «Татру 77», был ее необычный, ни на что другое не похожий обтекаемый кузов, вмещавший шесть человек и напоминавший одновременно самолет и торпедный катер. Низкая посадка, отсутствие подножек, скрытые под кожухами задние колеса, выступающий над задней стенкой киль – все это придавало «татре» стремительность и элегантность. Ее рекламировали как автомобиль с самым низким коэффициентом аэродинамического сопротивления. Вместе с тем машина настолько не вписывалась в стандарты эпохи, что воспринималась как пришелец из будущего (под таким слоганом ее продавали, например, в Германии). Премьера 77-й модели 3 марта 1934 года на Пражском автосалоне вызвала фурор, граничащий с шоком. Машину обожали и ненавидели, называли ее очаровательной и уродливой, футуристической и странной, прекрасной и ужасной. Так или иначе, «Татра-77» стала мировым событием и задала тренд, в котором последовали французские «Peugeot-402/302/202» и «Panhard-Levassor Dynamic» и другие машины. Правда, американский «Chrysler Airflow» дебютировал на пару месяцев раньше, однако он был построен по другой схеме (кузов – рамный, двигатель спереди), кроме того, «Крайслеру» не удалось произвести такой же фурор на американском рынке, который выпал на долю «Татры» в Европе: если «Эйрфлоу» считали странным выставочным уродцем, то «Татру» – прекрасной «гостьей из будущего».

«Tatra 77» стала прародителем целого семейства заднемоторных автомобилей

Практика быстро выявила недостатки прогрессивной машины, главным из которых была неважная управляемость на высоких скоростях (именно для предотвращения «рыскания» предназначался киль на задней стенке) – она возникала из-за того, что на заднюю ось приходилось 65 % нагрузки. После сборки 249 экземпляров модели 77 с 1935 года в серию пошла ее более мощная версия 77А с увеличенной базой и трехфарной системой освещения, а с 1936-го – несколько меньшая по размерам модель 87. Ее двигатель развивал 75 л.с., но главной новацией стал цельнометаллический кузов, позволивший резко снизить массу машины. Главная слава пришла к «Татре 87» уже после войны – на этой машине чехословацкие журналисты Мирослав Зикмунд и Иржи Ганзелка в 1947–1950 годах предприняли ряд грандиозных автопробегов по Африке и Южной Америке и написали об этом несколько книг, хорошо известных и в Советском Союзе.

Своеобразным дополнением к «Татре 87» стала ее мини-версия «Татра 97», выпускавшаяся в 1936–1939 годах. Она оснащалась 4-цилиндровым 40-сильным мотором и двумя фарами, лобовое стекло было цельным, а не трехсекционным, как на 87-й. Больше всего внешне «Татра 97» напоминала… «фольксваген-жук»; это дало повод обвинить Фердинанда Порше в плагиате, тем более что немецкий конструктор был близким приятелем Ганса Ледвинки и оба делились друг с другом идеями. Впрочем, со стопроцентной уверенностью говорить о факте плагиата сложно, так как прототип «жука», «Zundapp 12», и опытная «Tatra V570» создавались параллельно. Тем не менее в 1938 году «Татра» затеяла судебное дело против германских коллег. Но тут в дело неожиданно вмешался Гитлер, пообещавший вскоре «уладить этот вопрос». И действительно, сразу же после захвата Германией Чехословакии производство «Татры 97» было остановлено (успели выпустить 502 машины). Судебное дело возобновили лишь после войны, и в 1967-м «Фольксваген» выплатил «Татре» три миллиона марок компенсации.

После Второй мировой войны «Татра» была национализирована, а ее руководство осуждено за сотрудничество с нацистскими оккупантами. Тем не менее революционные наработки Ледвинки 1930-х годов еще долго служили заводу верой и правдой. В 1946–1947 годах выпускалась «Татра 107», в 1948-м в серию пошла «Татра 600 Татраплан» – дальнейшее развитие идей «Татры 87». В 1951 году фирма начала сокращать выпуск легковых машин – эту функцию в социалистической Чехословакии взяла на себя «Шкода», а «Татре» передали производство грузовиков и спецтехники. Но тем не менее последние легковые «татры» – модели 603 (1956–1972) и 613 (1974–1996) – тоже были своеобразными наследницами традиций Ледвинки: они сохраняли заднемоторную компоновку и резко выделялись в потоке своим необычным дизайном.

«Voisin C25 Aerodyne» (Франция, 1934–1935)

Братья Габриэль и Шарль Вуазены известны как одни из пионеров французской авиации. В марте 1907 года Шарль Вуазен совершил первый в Европе полет на аэроплане собственной конструкции, а в январе 1908-го самолет «Voisin» впервые смог приземлиться в той же точке, из которой взлетал. В 1910 году начался выпуск первого в мире серийного аэроплана, а в 1912-м был построен первый гидросамолет. В том же году Шарль Вуазен погиб в автокатастрофе, и Габриэль продолжил дело в одиночку, причем весьма успешно – в год фирма выпускала примерно 75 самолетов, что делало ее крупнейшим авиапроизводителем мира. На протяжении семи лет фирма строила самолеты-разведчики и бомбардировщики (по лицензии они производились и в России). Однако после окончания Первой мировой войны Габриэль Вуазен решил переключиться на производство мирной продукции – легковых автомобилей. В 1919 году он приобрел у Андре Ситроена проект разработанной еще в 1915-м дорогой машины, которую отличало наличие тормозов на всех колесах, а также бесклапанный двигатель системы Найта, работавший абсолютно бесшумно. Одним из первых в европейской автоиндустрии Вуазен начал строить кузова своих автомобилей вместе с шасси, предлагая клиентам на выбор фаэтоны, лимузины и купе-де-вилль. Кузова изготавливались по авиационной технологии, с широким применением алюминия, благодаря чему «Вуазены» при немалых размерах были очень легкими.

Уже первая модель фирмы, С1, представленная в мае 1919-го, сделала ее знаменитой среди европейской богатой клиентуры. Их приобрели президент Франции, король Швеции, а в гараж короля Югославии Александра ушло сразу три такие машины. Из знаменитостей «вуазены» заказали киноактер Рудольф Валентино и писатель Герберт Уэллс. Успех позволил Габриэлю Вуазену продолжить производство, пригласив в компанию опытного инженера Андре Лефевра и дизайнера Андре Тельмана, который предложил для фирмы немало интересных идей (например, на небольшой модели С4 боковины кузова отделывались шотландской твидовой материей в клетку). На протяжении 1920-х «Voisin» выпустил ряд весьма нестандартных машин, которые отлично проявили себя в спорте и имели во Франции устойчивую высокую репутацию. В год собирали около тысячи автомобилей, фирменным знаком которых стали алюминиевая фигурка вскинувшей крылья птицы на радиаторе, большие ящики для багажа на крыльях и боковые окна неправильной формы.

Великую депрессию «Вуазен» пережил с большим трудом – спрос на дорогие машины во Франции резко упал, в 1931-м фирму покинул Андре Лефевр, а потом ушел и Андре Тельман, так что Вуазену пришлось самому разрабатывать дизайн кузовов. Однако в 1934 году на Парижском автосалоне фирма смогла произвести сенсацию новой моделью «Voisin C25 Aerodyne». Фактически это была спортивная модель 1933 года С24 с 3-литровым 6-цилиндровым 90-сильным двигателем, на шасси которой Габриэль Вуазен установил кузов собственной конструкции. Это был окрашенный в сочетание белого и черного цветов большой седан, удивительным образом сочетавший достаточно традиционную переднюю часть с новейшей «аэродинамической» кормой – с покатой крышей, в которой было четыре круглых окошка-иллюминатора. Два расположенных в багажнике вакуумных насоса плавно сдвигали крышу вниз, позволяя водителю и пассажиру на переднем сиденье ехать «с ветерком». Работу амортизаторов водитель мог регулировать, не выходя из-за руля. Салон был оформлен в стиле ар-деко – двери и раздельные сиденья имели тканевую обивку с узором в виде рябивших в глазах геометрических узоров. В дверцы были встроены пепельницы. В целом же «Вуазен С25 Аэродин» имел для середины 1930-х вид изысканный на грани странности. Для тех, кому внешность машины казалась слишком вычурной, имелся более простой вариант кузова с названием «Cimier».

Успех автомобиля на Парижском автосалоне был полнейший. Однако зашкаливающая цена делала машину неприлично дорогой даже для тех клиентов, для кого деньги не были проблемой: «Аэродин» стоил 88 тысяч франков, то есть вчетверо дороже, чем его ровесник «Citroen 11CV». За два года удалось продать всего 28 таких автомобилей, причем с кузовом «Aerodyne» – семь. Модель С26 с более длинной базой была построена в единственном экземпляре, модель С27 с более короткой – в двух: фаэтон от кузовного ателье «Figoni et Falaschi» купил для своего гаража шах Персии Реза Пехлеви, а купе приобрел дизайнер Андре Тельман.

«Voisin C25 Aerodyn» поражал современников необычным кузовом

С 1935 года в производстве осталась единственная модель фирмы – С28. В кузове «Aerosport» этот автомобиль получился одним из самых прогрессивных в мире: он получил понтонные боковины без выступающих крыльев, предвосхищающие дизайнерские находки второй половины 1940-х. Но таких машин было выпущено всего три. В 1937-м фирму приобрела бельгийская автокомпания «Imperia», которой раньше Габриэль Вуазен помогал выйти на французский рынок. Бельгийские инвесторы настояли на том, чтобы на автомобилях Вуазена перестали применяться бесклапанные двигатели Найта. Год спустя Габриэль Вуазен на судебном процессе смог вернуть себе контроль над компанией и тут же продал контрольный пакет акций своему другу Полю-Луи Вийеру, владельцу предприятия по выпуску авиамоторов «Gnome et Rhone». Но в 1939 году, с началом Второй мировой войны, выпуск «Voisin» прекратился окончательно. Всего было построено около 27 тысяч автомобилей этой марки. В послевоенное время бывший завод фирмы в Исси-ле-Мулино был национализирован и вошел в состав концерна SNECMA. Габриэль Вуазен продолжал работать там в качестве инженера.

Последним автомобилем под маркой «Вуазен» стала модель С31, она же «Biscooter», – алюминиевая мотоколяска с одноцилиндровым мотором, которая с 1949 года выпускалась во Франции, а с 1953-го в Испании, где пользовалась большим успехом и была произведена в количестве более 20 тысяч экземпляров. По иронии судьбы это и был самый массовый «вуазен». Последний прототип «Voisin Isotherme» был построен в 1962 году – это был странный на вид «пляжный» автомобиль без дверей. Сам Габриэль Вуазен скончался в 1973 году в возрасте 93 лет.

В 2009 году голландские бизнесмены Франс Лиеваарт и Матис Мауленбелот планировали возродить марку, представив концепт-кар «Voisin A-JT Laboratoire» с полностью алюминиевым кузовом. Однако до полноценного выхода новых «вуазенов» на рынок дело так и не дошло.

До настоящего времени сохранились только четыре «Voisin C25 Aerodyne». Один из них в 2013 году был продан на аукционе в США за 1 925 000 долларов.