Текст книги "100 великих автомобилей мира"

«Lancia Lambda» (Италия, 1922–1931)

Виченцо Лянча, сын успешного торговца консервами из Турина, родившийся в 1881 году, планировал стать юристом, но куда больше его интересовала техника. Тем более что его отец сдавал помещение братьям Чейрано, занимавшимся сборкой велосипедов. Виченцо познакомился с братьями и вскоре благодаря природной технической сметке и фантазии стал их полноправным партнером. Ему доверили бухгалтерию компании, но фактически он на равных с братьями Чейрано и их компаньоном Аристидом Фацциоли занялся созданием собственного автомобиля.

Машина марки «Welleys» получилась удачной, и в 1899 году лицензию на ее выпуск, а заодно и мастерскую, где собрали первый образец, купил Джованни Аньелли, чья фирма FIAT набирала обороты. Заодно Аньелли забрал к себе и 18-летнего Лянчу. Его должность звучала как «главный инспектор», а в обязанности входили ходовые испытания новых машин. На практике это означало, что именно Виченцо Лянча выводил новенькие «фиаты» на старты гонок. В 1900–1906 годах он добился нескольких призовых мест на крупных соревнованиях, хотя в круг великих гонщиков той эпохи так и не попал. Однако в душе молодой автомобилист мечтал о собственном производстве.

29 ноября 1906 года Лянча и его друг Клаудио Фоджольин вместе ушли с ФИАТа и на 100 тысяч лир основали собственную фирму, которой дали фамилию Виченцо. Первой машине присвоили имя «Alfa», и с тех пор названия моделей «лянчи» в честь букв греческого алфавита стали традиционными. На Туринском автосалоне 1908 года «Lancia Alfa» вызвала восторг публики. Автомобиль получился легким, скоростным и элегантным, типично «итальянским» по духу. Успех пришел сразу же, и дальнейшие модели – «Beta», «Gamma», «Theta», «Delta», «Epsilon», «Eta» – только закрепляли его. Эти машины впечатляли автомобилистов и качеством, и внешним видом, и обилием технических новинок: отлитым как одна деталь блоком цилиндров, электростартером, сухим однодисковым сцеплением.

В 1919 году Виченцо Лянча управлял машиной, в которой сидела его мать. На горной дороге из-за тряски внезапно лопнула рессора передней подвески, и автомобиль покатился к обрыву. Только мастерство опытного гонщика спасло его самого и его мать от гибели. Это происшествие заставило Лянчу задуматься над принципиально новой конструкцией подвески. По его заказу инженер Баттисто Фальчетта разработал четырнадцать ее вариантов, и в итоге Лянча остановился на подвеске свечного типа. Идею нового кузова Лянче тоже подсказала прогулка, только по водной поверхности. Катаясь на яхте по озеру Комо, он попал в шторм и обратил внимание на то, как устойчиво держится на поверхности его яхта. Объединив эти новации воедино, Лянча получил принципиально иной, не похожий на все, что выпускалось в начале 1920-х, автомобиль – с первым в мире несущим кузовом, мощными барабанными тормозами на всех колесах, V-образным двигателем, независимой подвеской передних колес.

Конечно, запускать буквально наполненный феерическими новинками автомобиль в серию, тем более в нестабильном для Италии начале 1920-х, было довольно серьезным риском. Но расчет Лянчи оправдался. Именно новая модель, получившая название «Lambda», стала для «Лянчи» настоящим прорывом, произвела сенсацию на Парижском автосалоне 1922 года и вывела фирму в элиту мирового автомобилестроения.

Внешне «Лямбда» приковывала к себе внимание необычно низкой, «хищной» посадкой, подчеркивавшей спортивный характер машины, – автомобиль буквально «стелился» по дороге. Кузов благодаря полукруглым дверцам вызывал ассоциации отчасти с аэропланом, отчасти с торпедным катером. Безусловными плюсами «Лямбды» были отличная управляемость, плавность хода, мощные надежные тормоза, хорошая динамика, низкая масса (меньше 800 кг). Двигатель машины развивал 49 л.с., скорость составляла 113 км/ч. Для тех лет это было серьезным достижением, и спортивные версии «Лямбды» в вариации кузовного ателье «Zagato» в 1927/28 годах успешно выступали в гонках.

«Lancia Lambda» стала первым в мире автомобилем с несущим кузовом

К минусам можно было отнести чрезмерную сложность двигателя и скромный выбор кузовов: сначала «Лямбду» можно было купить только в виде четырехдверного фаэтона и такого же седана. Однако фирма чутко реагировала на критику: автомобиль постоянно совершенствовался. Так, с 1926 года можно было купить удлиненную «Лямбду», в том же году мощность повысилась до 59 л.с., с 1928-го – до 69 л.с. Эти улучшения компания подавала как «серии», и всего было выпущено восемь серий модели «Лямбда».

Производство одного из самых передовых автомобилей XX века продолжалось с 1922 по 1931 год. Всего с конвейера сошло 13 тысяч «Лямбд», больше всего 7-й (3100 экземпляров) и 8-й (3903) серий. Но и последующие модели «лянчи» – «Dilambda», «Astura» и «Artena», с которыми компания вступила в 1930-х, – фактически были прямым развитием идей этой машины.

Виченцо Лянча ушел из жизни в 1937 году. Этот итальянский конструктор-самоучка навсегда вписал свое имя в историю мирового автомобилестроения, и лучшим его творением по-прежнему считается легендарная «Лямбда».

«Tatra 11» (Чехословакия, 1923–1927)

История автомобильной компании «Tatra» восходит к 1850 году, когда в австрийском городке Нессельсдорф местный каретник Игнац Шустала основал небольшую мастерскую по выпуску пролеток и саней. Предприятие развивалось весьма успешно, имело множество филиалов не только в Австрии, но и в Германии и России и выпускало 1200 экипажей в год. С начала 1880-х фирма строила также железнодорожные вагоны для перевозки угля и мебели, а в 1897-м выпустила первый собственный автомобиль – солидный и представительный «Nesselsdorfer President», оснащенный 7-сильным немецким двигателем. Год спустя компания построила первый грузовик, и во время Первой мировой войны именно их производство являлось для фирмы приоритетом.

После того как в 1918 году Австро-Венгерская империя распалась на несколько государств, Нессельсдорф оказался на территории Чехословацкой республики и был переименован в Копршивнице. Чешское название взял себе и завод: с 1919 года его продукция несла марку «Tatra» (Татрами называются расположенные в Чехии горы). Это произошло после того, как новая легковая модель U прекрасно показала себя на сложной горной дороге в Высоких Татрах. Первым автомобилем под маркой «Tatra» стал четырехтонный грузовик модели TL4.

С 1921 года главным инженером-конструктором «Татры» был Ганс Ледвинка. Уроженец венского пригорода, он работал на фирме «Нессельсдорфер» еще в юности, в 19-летнем возрасте принимал участие в создании модели «Президент», но в 1916-м покинул фирму из-за разногласий с директором и некоторое время трудился на австрийской компании «Steyr». Но в конце концов Ледвинка решил вернуться в Чехословакию. Завод в Копршивнице был полностью реконструирован, и фирме срочно нужна была новая модель, которая завоевала бы успех у широкой публики.

Ледвинка решительно предложил сделать ставку на два фактора – дешевизну и простоту. Страна только-только восстанавливалась после войны, лишних денег у людей не было, а значит, автомобиль должен быть максимально доступен и несложен в обслуживании. Кроме того, на его базе должны производиться и грузопассажирские варианты. Желание сделать максимально простую машину привело конструктора к поистине революционному решению. Рама новой «татры» представляла собой трубу диаметром 110 мм, к одной стороне которой крепился двигатель, а к другой – главная передача. Подвеска всех колес была независимой. Двухцилиндровый двигатель развивал 12 л.с. и разгонял машину до 70 км/ч. Тормоза действовали только на задние колеса, а масса машины составила всего 680 кг.

Конструкцию «Tatra 11» отличали простота и новаторство

Схема Ледвинки была настолько свежей и оригинальной, что сначала ее попросту никто не понял, и конструктору стоило немалых усилий убедить коллег в том, что попробовать стоит. Результат превзошел все ожидания – вышедшая на рынок в 1923 году «Татра 11» произвела фурор. Потребителям нравилось в этой машине буквально все – необычно мягкий ход, проходимость, надежность, простота, широкая гамма предлагаемых кузовов (фаэтон, кабриолет, седан, купе) и даже своеобразная внешность, чем-то напоминавшая французские «рено» (на ранних «татрах» был такой же «утиный нос»). В первые же годы машина завоевала и высокую спортивную репутацию: побеждала в Италии на гонках «Targa Florio», в Германии, Польше, а в 1925-м выиграла грандиозный автопробег Ленинград – Тбилиси – Москва, чем вдохновила Константина Шарапова на создание первой советской малолитражки НАМИ-1.

«Татра 11» стала родоначальником большой серии автомобилей, которые в общем являлись ее модификациями. Так, «Татра 13» была однотонным грузовичком на базе легковушки, а «Татра 26» – армейской трехосной машиной. Кроме того, выпускались пожарные и санитарные автомобили, коммерческие фургоны, пикапы и многое другое.

Успех «Татры 11» был так велик, что эта серия, пройдя через многократные улучшения, задержалась на конвейере чехословацкой компании на долгие годы. В 1926-м появились «Татра 12» с тормозами на всех колесах и «Татра 30», в 1931-м – «Татра 52», «Татра 54» и «Татра 57». Они были снабжены более мощными двигателями и современными кузовами, но по внешности всех этих машин сразу же узнавалась их родоначальница – «Татра 11». А любовь чехословацких водителей и пассажиров к этим машинам не проходила. В народе их прозвали «Hadimrska», то есть «прыткая, юркая». Последние «хадимршки» сошли с конвейера уже после Второй мировой, в 1949 году.

Первая успешная модель Ганса Ледвинки, «Татра 11», была выпущена в количестве 3847 экземпляров. Ее версии с тормозами на всех колесах «Татра 12» выпустили больше – 7222. Самой редкой моделью этого семейства считается «Татра 54», их сделали всего 486. А вот семейства 57 выпустили более 27 тысяч. Множество этих симпатичных машин сохранились по сей день и украшают собой автомобильные музеи в Чехии и других странах мира.

Создатель «Татры 11» Ганс Ледвинка продолжал работать на своем родном заводе и в дальнейшем. Поскольку в годы Второй мировой войны «Татра» не прекращала производство, конструктора обвинили в сотрудничестве с нацистами и приговорили к пяти годам тюрьмы. После освобождения Ледвинка переехал в ФРГ и умер в Мюнхене в 1967 году.

«Isotta Fraschini Tipo 8A» (Италия, 1925–1931)

Как и многие другие итальянские автомобильные компании, «Изотта-Фраскини» имела семейные корни. Ее в 1900 году основали в Милане Виченцо Фраскини, двое его кузенов с той же фамилией Антонио и Оресте и Чезаре Изотта. Сначала фирма занималась импортом в Италию французских «рено», а в 1903 году представила собственную первую модель «Tipo 1902». «Изотта-Фраскини» решила сделать ставку на достижения в мире спорта и подготовила несколько внушительных гоночных автомобилей, чья мощность достигала 120 л.с. Именно «Изотта-Фраскини» начала оснащать все свои модели тормозами на всех колесах. К 1906 году фирма занимала уже второе место по объему выпуска автомобилей в стране – 300 машин в год, уступая только ФИАТу.

Годы Первой мировой войны компания пережила успешно благодаря стабильным заказам на военные грузовики, двигатели для кораблей и самолетов. А после войны решила обратиться к рынку дорогих легковых машин премиум-класса. Наработанный опыт в производстве мощных авиамоторов был положен в основу создания «Isotta Fraschini Tipo 8» (1919) – первого в мире автомобиля с рядным 8-цилиндровым двигателем мощностью 80 л.с. Хотя 8-цилиндровые моторы уже не были новинкой (их с 1914 года ставили на «кадиллаки», а «паккарды» с 1916-го имели и 12-цилиндровые), но все они были V-образными, восемь цилиндров в ряд впервые разместили именно итальянцы – точнее, конструктор Джустино Каттанео. Тем не менее внешне, по стилистике, «Изотта-Фраскини» напоминала именно американские, а не европейские автомобили. Это не было случайностью – фирма намеревалась покорить прежде всего богатый американский рынок, что ей в итоге блестяще удалось. Успех «восьмой модели» был очень велик (удалось выпустить 1980 машин), и в 1925 году на Лондонском автосалоне «Изотта-Фраскини» предложила его улучшенную версию – 8А.

Основная разница заключалась в двигателях. Модель 8А предлагалась с тремя версиями моторов – 115, 135 (модификация Spinto) и 160 (Super Spinto) л.с. Двигатели были не только очень мощными, но и очень передовыми по конструкции. Они имели алюминиевые головку блока, картер и поршни, коленвал с десятью коренными подшипниками, один верхний распредвал с двумя клапанами на цилиндр, систему смазки под давлением и два карбюратора. Также машина оснащалась трехступенчатой коробкой передач (причем на третьей передаче можно было двигаться в диапазоне от 8 до 180 км/ч!), многодисковым сцеплением, барабанными тормозами на всех колесах. Автомобиль поражал огромной ценой – только шасси стоило 9750 долларов, а вместе с кузовом стоимость машины достигала 20 тысяч (с учетом инфляции в пересчете на современные цены – примерно 400 тысяч). Клиентам предлагалось два варианта шасси – с колесной базой 3404 мм и 3683 мм. Кузова для автомобилей фирмы преимущественно строила фирма «Castanga», с которой успешно конкурировали «S.А.L.А.», «Farina», «Touring» и «Fleetwood». У них можно было заказать практически любой кузов – седан, кабриолет, торпедо и т. п. Фактически каждый такой кузов был уникальным произведением искусства – недаром на американском рынке они продавались под слоганом «Двух одинаковых нет». Но преобладали лимузины, то есть закрытые кузова с перегородкой между водителем и пассажирами. Рядом с шофером помещалось специальное световое табло, на которое пассажиры могли транслировать несколько распоряжений – «Быстрее», «Медленнее», «Домой», «Налево», «Направо», «Разворот», «Остановка».

«Изотта-Фраскини 8А» визуально выглядели очень длинными – это и неудивительно, ведь половина длины машины приходилась на капот. Отличительным признаком фирменного стиля модели стала очень сложная в производстве решетка радиатора, состоявшая из стилизованных геометрических фигурок и цифр 8; наискось радиатор пересекала молния. На капоте помещалась серебряная фигурка римской богини победы Виктории. Ее изваял французский скульптор Франсуа Базен, также ставший автором эмблемы для одного из главных конкурентов «Изотта-Фраскини» – фирмы «Hispano-Suiza».

В середине 1920-х гг. роскошные, великолепно исполненные и очень мощные «итальянцы» «Изотта-Фраскини» по праву входили в первую тройку наиболее изысканных и престижных автомобилей мира. Особенно их любили в США – туда уходили две трети из всех выпущенных машин. На модели 8А ездили король Италии Виктор-Эммануил III и премьер-министр Италии Бенито Муссолини, король Румынии Фердинанд, император Эфиопии Хайле-Селассие, шах Ирана Реза Пехлеви, папа римский Пий XI. «Изотту-Фраскини» покупали знаменитости – писатель Габриэле д’Аннунцио, медиамагнат Уильям Хёрст, звезды Голливуда Чарли Чаплин, Рудольф Валентино, Грета Гарбо, Глория Свенсон. Модель 8А встречалась даже в СССР: сохранилась фотография начала 1930-х, запечатлевшая председателя ВЦИК М. И. Калинина в этом автомобиле.

Мощные и роскошные: на «Isotta Fraschini» ездили миллионеры и кинозвезды

Всего с 1924 по 1931 год было выпущено 950 шасси «Изотта-Фраскини» модели 8А. Эти машины до сих пор очень высоко ценятся коллекционерами. Так, в 2014 году «Isotta Fraschini Tipo 8A Ramseier Cabriolet» – шасси 1924 года с кузовом ателье «Worfblauen» постройки 1932 года – была продана на аукционе за 1 287 200 евро.

Увы, модель 8А так и осталась звездным часом фирмы «Изотта-Фраскини». Мировой экономический кризис рубежа 1930-х сильно подкосил компанию. Выпуск улучшенной модели 8В положения спасти не мог – спрос на роскошные авто в мире рухнул. В 1933-м фирма сменила владельца и переориентировалась на производство двигателей и армейских грузовиков (причем они тоже выглядели весьма нестандартно и даже элегантно). В 1947 году «Изотта-Фраскини» попробовала вернуться на рынок роскошных легковых машин, но дальше трех прототипов «Isotta-Fraschini Tipo 8С Monterosa» дело не пошло. Последние грузовики этой марки сошли с конвейера в 1955 году. Сейчас «Fabrica Automobili Isotta-Fraschini e Motori Breda» принадлежит государству, а ее продукция – это силовые агрегаты для судов и локомотивов.

«Bugatti 41 Royale» (Франция, 1926–1933)

Уроженец Милана Этторе-Марко-Исидоро Бугатти родился в семье известного мастера-краснодеревщика и рано проявил талант инженера – первую машину он построил в 17-летнем возрасте, а в 1910-м основал в немецком городе Мольсхайм (ныне французский Мольсем) собственную фирму «Automobiles Ettore Bugatti». Она с самого начала ориентировалась на спортивный успех своих моделей, и «бугатти» быстро смогли завоевать славу самых прочных и скоростных автомобилей в своем классе. Своего рода эпохами стали модели «Bugatti 13» и в особенности «Bugatti 35», которая во второй половине 1920-х годов выиграла более 1800 гонок.

Однако Этторе Бугатти рассчитывал выйти и на выгодный рынок премиум-автомобилей, где тогда безраздельно царили три фаворита – «Роллс-Ройс», «Испано-Сюиза» и «Изотта-Фраскини». Превзойти их было возможно только за счет более мощного двигателя, и Бугатти это удалось. На модели 41 был установлен рядный 8-цилиндровый мотор, развивавший 300 л.с. – такие двигатели в то время стояли на самолетах и танках, и то не на всех. Это и неудивительно, поскольку мотор был вариацией на тему авиационного двигателя «Бугатти 34». Каждый цилиндр этого мотора был больше, чем весь двигатель «Бугатти 40». Длина колесной базы машины превышала 4 м, а общая длина равнялась шести с половиной метрам. Автомобиль расходовал 50 л топлива на 100 км пути и разгонялся до скорости 190 км/ч. Каждый кузов для модели 41 строился индивидуально и обладал именем собственным.

Этторе Бугатти рассчитывал построить 25 машин этой модели и продать их королевским домам Европы. Однако судьба «Бугатти 41» сложилась совсем по-другому. В королевскую семью не попал ни один из них. Да и построили не 25 машин, а только шесть.

Первый прототип был готов в 1926 году. Этторе Бугатти оставил его себе и в 1928-м заменил первый кузов на четырехдверный седан, а затем – на купе от кузовной фирмы «Weymann». В 1930-м Бугатти попал на этой машине в аварию, но после ремонта на укороченном шасси сын конструктора, 22-летний Жан, создал изящный кузов «Coupe Napoleon». Этот автомобиль в годы Второй мировой войны был замурован в стене принадлежавшего семье Бугатти замка, в 1960-х был продан коллекционеру Фридриху Шлюмпфу, а затем занял место в Национальном автомобильном музее Мюлуза.

Каждый экземпляр – шедевр: «Bugatti 41 Royale» было построено всего шесть

Первый покупатель модели 41 появился лишь в 1932 году – это был французский бизнесмен Арман Эсдерс. Он попросил сделать ему спортивный родстер без фар, так как никогда не пользовался автомобилем вечером и ночью. Эсдерс владел машиной шесть лет, после чего уникальный кузов сняли с шасси, и во время войны он был утрачен. Только в 1990-м была построена точная копия родстера Эсдерса. Она также хранится в музее в Мюлузе.

Что касается «опустевшего» в 1938-м шасси Эсдерса, в этом году в кузовном ателье «Binder» его оснастили кузовом «купе де вилль». Сначала ее планировал купить король Румынии Кароль II, но потом сделка сорвалась, и владельцем машины стал посол Франции в Испании Раймон Патенотре. Во время нацистской оккупации Парижа бесценный автомобиль прятали… в канализации. С 1954 г. он находился в США, а в 1999-м был выкуплен фирмой «Bugatti» за 20 миллионов долларов.

Третий экземпляр «Бугатти 41» был куплен в 1932 году преуспевающим немецким хирургом и одновременно автогонщиком Йозефом Фуксом за 43 тысячи долларов. Кузов мюнхенской фирмы «Weinberger» получил название «Victoria Cabriolet». После прихода к власти нацистов Фукс бежал в Швейцарию, оттуда перебрался в Китай и, наконец, в США. Когда в 1938-м в машине лопнул радиатор, выяснилось, что мастера, способного починить ее, в Америке просто нет. В итоге уникальный «бугатти» был продан по цене автохлама – за 350 долларов. В 1946-м его случайно нашел на автосвалке один из топ-менеджеров «General Motors» и вложил в реставрацию суперкара 10 тысяч долларов. С 1958-го этот «Бугатти 41» находится в музее Генри Форда в городе Дирборне.

Четвертый автомобиль этой марки был сделан Этторе Бугатти в расчете на успех среди британской аристократии. Закрытый черный кузов купе подготовило ателье «Kellner». Но среди посетителей Лондонского автосалона 1931 года так и не нашлось желающих выложить за машину 6500 фунтов стерлингов. В итоге купе осталось в семье Бугатти, войну пережило в стене замка вместе с машиной № 1, а в 1950-м ушло американскому автогонщику Бриггсу Каннингему за 600 долларов и… два холодильника в придачу. С 1986 года эта машина сменила на аукционах четырех владельцев (на одном аукционе за право купить ее боролись четыре тысячи человек), причем имя нынешнего не афишируется.

Пятый автомобиль «Бугатти 41» с четырехдверным кузовом «Berline de Voyage», построенный в 1929-м, тоже не нашел покупателя и хранился в семье конструктора, после войны ушел к Бриггсу Каннингему, а потом сменил нескольких владельцев. С 1991 г. эта машина хранится в музее американского города Данвилла.

И, наконец, шестой и последний «Бугатти 41» в 1933 году был куплен отставным английским офицером Кетбертом Фостером. Для него фирма «Park Ward» построила семиместный лимузин, напоминавший по стилю британские машины 1920-х. В 1956–1963 годах эта машина принадлежала американскому коллекционеру Джону Шекспиру, затем ей владел Фридрих Шлюмпф, а потом лимузин оказался в Национальном автомобильном музее Мюлуза.

Полностью провалившись как бизнес-проект, «Бугатти 41» остался в истории автомобилестроения как памятник инженерной и конструкторской мысли своей эпохи. Каждый автомобиль этой модели стал уникальным произведением искусства, настоящим шедевром и своеобразным символом «золотой эпохи» европейских автомобилей. Недаром модель 41 получила дополнительное название Royale – «Королевская».