Текст книги "Асы немецкой авиации"

Но самый серьезный удар в 1942 году получила транспортная авиация люфтваффе. Геринг опрометчиво пообещал Гитлеру наладить снабжение по воздуху окруженной в Сталинграде армии Паулюса, вспомнив достаточно успешную работу воздушного моста в окруженный годом ранее Демянск. Однако у немцев просто не хватило сил для этого. За все время работы воздушного моста не было ни одно дня, когда удалось бы доставить расчетное количество грузов, зато потери оказались огромными: 255 – Ju-52, 42 – Ju-86, 165 – He-111, 9 – FW-200, 5 – He-177, 1 – Ju-290. Большую роль в развале воздушного моста сыграл рейд танкистов генерала Баданова на аэродром Тацинская, основную базу моста. На аэродроме были уничтожены более 50 транспортных самолетов Ju-52. Немецкие историки обвиняют в этом командира VIII авиакорпуса генерал-лейтенанта Фибига, штаб которого располагался в Тацинской. Фибиг продемонстрировал полный паралич воли, не решившись ни на какие действия принципе. Командующий 4-м воздушным флотом генерал фон Рихтгофен разрешил эвакуацию самолетов, когда Баданов подошел к Тацинской, но Фибиг не решился отдать такой приказ, даже когда советские танки ворвались на аэродром. Те самолеты, которые успели взлететь, сделали это без приказа по инициативе пилотов. Считается, что именно это поставило крест на работе воздушного моста в Сталинград.

Потери люфтваффе с января по октябрь 1942 года

Вальтер Крупински (1100 вылетов, 177 побед)

Его рыцарское поведение и прусское происхождение принесли ему прозвище «Граф Пунски», но друзья называли его также «Крупи».

«Меня зовут Вальтер Крупински, я родился 11 ноября 1920 года в маленьком городке Доннау в Восточной Пруссии, который сейчас принадлежит русскому правительству. Но я жил в Браунсберге, который потом отошел к Польше. Недавно я навестил Браунсберг, где наша семья жила с 1933 по 1945 год, и обнаружил, что он мало переменился с тех пор. Я нашел свой старый дом и даже нашу старую швейную машинку, которой моя мать пользовалась, когда я был ребенком. Все это было очень странно и привычно.

Когда я родился, мой отец был военным. Он участвовал в Первой мировой войне, и так как отличался крепким сложением, после окончания войны его снова призвали на военную службу. С 1918 года он сражался с шайками коммунистов, пытавшихся после войны захватить контроль над Германией. Первые мятежи вспыхнули в Берлине, в Киле восстал флот, затем начались беспорядки в других местах.

Отец служил в армии до 1924 года. В конце концов он вышел в отставку и стал правительственным чиновником. Перед самым началом Второй мировой войны его снова призвали в армию, но уже после окончания Польской кампании он окончательно вышел в отставку в звании обер-лейтенанта. Затем последовала служба чиновником, однако перед окончанием войны его опять призвали, на этот раз в фольксштурм, где он прослужил с января по май 1945 года.

У меня были два младших брата – Гюнтер и Пауль. Мы с Паулем родились в один день, но с разницей в два года. Пауль служил на флоте, где и встретил свою судьбу. Он погиб, когда его подводная лодка U-771 была потоплена у берегов Норвегии. (Она была потоплена британской подводной лодкой «Венчурер» в Анд-фиорде 11 ноября 1944 года.) На берег выбросило лишь тела Пауля и одного унтер-офицера. Их похоронили на военном кладбище в Нарвике. Мой младший брат Гюнтер родился в 1932 году, и в январе 1945 года моя мать вместе с ним бежала из Восточной Пруссии, когда подошли русские.

Мое образование было типичным для пилотов люфтваффе, да и для военных вообще: начальная школа, а затем гимназия. Она похожа на американскую старшую школу, только немного более основательная. В 1938 году я сдал выпускные экзамены и решил поступить в армию. Я подумывал о службе на флоте. Я всегда любил море и корабли, прочитал множество книг и приключенческих романов таких авторов, как Роберт Льюис Стивенсон и Даниэль Дефо. Я также любил книги Германа Мелвилла.

Что самое любопытное – в то время я совершенно не интересовался полетами. В действительности я намеревался стать морским офицером, как мои друзья Йоханнес Штайнхоф и Дитрих Храбак, так как все мы любили море. Однако когда я наконец попал на флот, меня тут же перевели в люфтваффе. Я совершенно этого не желал. Но оказалось, что судьба крепко связала нас со Штайнхофом и Храбаком почти на всю жизнь, даже после окончания войны.

Я начал подготовку как кадет люфтваффе в сентябре 1939 года, как раз, когда началась Польская кампания, в летной школе Берлин-Гатов. Позднее меня перевели в школу Вена-Швехат, которая готовила летчиков-истребителей. Поэтому я не участвовал в первых боях новой войны. Все началось с лекций в классе, нам давали самые основы техники и аэродинамики. После пары месяцев в классах нас познакомили с учебным бипланом «Хейнкель Не-51», на котором мы отрабатывали взлеты и посадки. Вместе с инструкторами мы осваивали азы пилотажа. Когда нас считали готовыми, то допускали к самостоятельным полетам. У меня это случилось довольно быстро.

Учителя присматривали за нами, оценивали наши сильные и слабые стороны, и решали кого куда направить – в истребители, на бомбардировщики или на пикировщики. Они позволяли нам опробовать любой тип самолета, на котором мы хотели летать, и я узнал, что программы подготовки пилотов бомбардировщика или разведчика гораздо длительнее, чем истребителя. Там предъявлялись особые требования к штурманской работе во время длительных полетов, необходимо было также уметь летать вслепую по приборам.

После этого я понял, что если выберу истребители, то попаду на фронт гораздо раньше. Я также сравнил процент гибели пилотов истребителей и бомбардировщиков, и сразу понял, что уцелеть на маленьком и вертком самолете гораздо проще, чем на большой тихоходной мишени. Один из моих американских друзей, с которым я познакомился после войны, назвал это теорией большого голубого неба, однако я сделал правильный выбор.

Примерно после 6 месяцев тренировок на самолетах Хейнкеля и Арадо мы наконец пересели на «Мессершмитт Ме-109», который, как вы знаете, был основным немецким истребителем в течение всей войны. Было построено примерно 35 000 этих самолетов. Я знаю, что это говорили уже много раз, и все-таки считаю необходимым повторить это здесь. Когда Ме-109 родился, это был великолепный истребитель по всем своим характеристикам. Он имел отличную скороподъемность и скорость пикирования, очень хорошую маневренность и мощное вооружение из 7,92-мм пулеметов и 20-мм мотор-пушки. Несколько попаданий ее снарядов могли покончить с любой целью. Однако у него были «короткие ноги», как мы говорили, истребитель не обладал радиусом действия, необходимым для дальних полетов.

Самым сложным моментом в обучении на Ме-109 были взлет и посадка. Сегодня это справедливо для любого самолета, но на Ме-109 вам приходилось из всех сил держать ручку управления, пока вы не наберете взлетной скорости, иначе самолет легко могло увести в сторону. Это происходило из-за крутящего момента, который создавал пропеллер. Но если вы освоите этот элемент, все становилось превосходно. Однако посадка была не менее опасной.

Ме-109 был первым немецким истребителем с убирающимся шасси, созданным в 1935 году. Самолет улучшался с каждой новой серийной моделью, однако все они сохранили ахиллесову пяту прототипа – очень узкую колею шасси. Многие пилоты ломали шасси при посадке, особенно при переходе на грунтовые аэродромы в Советском Союзе с бетонных летных полос на аэродромах Рейха. Иногда, как я помню, это неплохо трепало нервы. За свою летную карьеру я тоже сломал ноги паре Ме-109.

Стойки шасси крепились в центроплане ближе к фюзеляжу. Это было хорошо с точки зрения распределения весов и потом позволило установить дополнительное вооружение. Также это помогало быстро выполнять переворот, что очень важно в бою. Однако узкая колея шасси создавала серьезные трудности ученикам, и во время тренировок было переломано много истребителей.

Другой проблемой, возникавшей у Ме-109 в бою, было то, что он имел мотор с водяным охлаждением. Это означало, что радиатор очень уязвим для повреждений, и после попадания охлаждающая жидкость вытекала, и мотор перегревался и заклинивал. Я и другие летчики-истребители прекрасно об этом знали. Большинство из пилотов люфтваффе, которые были вынуждены прыгать с парашютом или идти на вынужденную посадку, столкнулись именно в этой причиной.

Должен признаться, что мне нравился FW-190 потому, что он имел мотор воздушного охлаждения, а вдобавок был великолепной оружейной платформой. Он был скоростным и маневренным и гораздо лучше подходил для атак бомбардировщиков, чем Ме-109. FW-190 также имел более прочную конструкцию, чем Ме-109, и мог выдержать больше повреждений. Однако большинство из нас любили Ме-109 потому, что если ты однажды освоил этот самолет, он становится надежным истребителем.

Однако вернемся к нашей летной подготовке. После того, как мы привыкли к истребителю, начались полеты по приборам, нас учили опознавать вражеские самолеты, началась стрелковая подготовка, где особенно важно было выбрать правильное упреждение. Нас также знакомили с особенностями конструкции самолета и основами его обслуживания. В России это было особенно важно, потому что после 1943 года надежной системы снабжения больше не было. Наши механики работали на износ, поэтому знание самолета и умение производить мелкий ремонт и обслуживание очень нам помогали.

Вскоре после окончания годичного курса обучения меня в конце октября 1940 года перевели на побережье Ла-Манша в JG-52, где начали свою службу Гюнтер Ралль, Дитер Храбак, Йоханнес Штайнхоф, Герхард Баркгорн (его перевели в JG-2 «Рихтгофен», но потом вернули, а Храбака перебрасывали из JG-52 в JG-54 и обратно) и другие летчики. Позднее все они стали экспертами – это неофициальное звание присваивали тому, что имел 100 и более побед.

К тому времени, когда я появился на фронте, Битва за Англию уже практически завершилась. Если говорить точно, это произошло в ноябре 1940 года. Я успел сделать всего 30 вылетов к Соединенному Королевству и участвовал с нескольких боях с «харрикейнами» и «спитфайрами», не добившись ни одной победы. Я стартовал довольно плохо, так как почти не умел стрелять. Вдобавок я страшно боялся, что меня собьют над Ла-Маншем и мне придется плыть домой! В конце концов в феврале 1941 года меня в звании лейтенанта зачислили в 6./JG-52.

Я служил на побережье Ла-Манша до конца весны 1941 года, когда JG-52 перебросили на восток. Мы вылетели из Остенде в Бельгии в Сувалки в Восточной Пруссии. Там мы находились 10 дней до начала операции «Барбаросса» – вторжения в Советский Союз 22 июня 1941 года. Война началась для нас в Сувалках, откуда мы вылетели для штурмовки наземных целей – аэродромов ВВС красных. Во время этих операций воздушных боев почти не было.

Мы в основном обстреливали аэродромы, по крайней мере моя эскадрилья, уничтожали самолеты на земле. Это нам не засчитывали как победы. Меня также сильно удивило то, что мы почти не встречали зенитный огонь, да и вообще было ли такое? Я был совершенно уверен, что мы застигли русских врасплох. Однако я также думал, что вскоре мы подвергнемся атакам русских, так как их самолеты расположены в приграничных районах, готовые к наступательным операциям. Я долго летал вместе с Гердом Баркгорном, его ведомым обычно был Гейнц Эвальд, но позднее он стал летать со мной. Позднее довольно часто моим ведомым летал Эрих Хартман, пока не стал командиром эскадрильи.

В 1942 году меня перевели в резервную эскадрилью JG-52, а потом в 6-ю эскадрилью, приданную группе II/JG-52 на юге России. Там я летал вместе с Раллем, Штайнхофом, Гербертом Илефельдом, Вилли Батцем и Храбаком. Позднее я стал командиром 7-й эскадрильи в III/JG-52, когда ее перебросили в Румынию, охранять нефтяные вышки, нефтеперегонные заводы, мосты и другие сооружения от атак американских тяжелых бомбардировщиков из Северной Африки. В это время мы летали вместе с Эрихом Хартманом, Германом Графом, Гейнцем Эвальдом и Гельмутом Липфертом. Позднее, весной 1944 года, меня ненадолго перевели в Италию, и должен сказать, что Южная Европа мне понравилась гораздо больше России. Я все еще езжу туда отдохнуть и погреть свои старые кости.

Русская зима – это нечто! Она широко известно, и все ужасы, которые о ней рассказывают, – чистая правда. Мы не могли летать в снегопады и плохую погоду, но если приходилось лететь, ты никогда не знал, вернешься ли назад, потому что лететь приходилось только по приборам, а посадка становилась опаснее воздушного боя. Моторы не запускались из-за того, что масло замерзало, во что сложно поверить. Много самолетов вышло из строя.

В нашей эскадре вместе со мной служили Штайнхоф (176 побед), Облессер (127), Граф (212), Илефельд (132), Грассер (103), Гриславски (133), Ралль (275), Храбак (125), Баркгорн (301), Батц (237), Эвальд (84), Дюттман (152) и многие другие летчики, которым предстояло прославиться. Позднее к нам присоединились Гельмут Липферт (203) и Эрих Хартман (352), и мы стали грозной командой. Мы все приобрели примерно одинаковый опыт, но не в ту зиму. Зимы в России просто ужасны, но позднее мы подготовились лучше на основании опыта первой военной зимы.

Как и остальные немецкие пилоты, я любил Ме-109 больше, чем другие истребители, вероятно потому, что я знал его лучше. Я думаю, мы все согласились бы с тем, что на нем легко летать: кабина удобная, расположение приборов и органов управления тоже. Любой из них находился, что называется, под рукой. Эффективность оружия повышал отличный прицел «Реви». Это не был настоящий баллистический вычислитель, однако он был зеркальным с яркими желтыми маркерами и кольцами для определения дистанции.

Если вы знали свое оружие, вы могли определить дистанцию до цели, а потом стрелять. Лучшими стрелками были Новотны, Ралль, Марсель и другие, они использовали этот прицел для стрельбы с упреждением. Я предпочитал сближаться как можно быстрее, а потом стрелял с дистанции не более 200 метров, и чем ближе, тем лучше. В этом случае пули и снаряды идут по прямой, вы экономите боезапас, и каждый выстрел попадает в цель. Это лучше также потому, что вы ясно видите повреждения самолета. Этому я учил Хартмана, это же повторял ему Гриславски, поэтому он имел отличную рабочую практику.

Однако в максимальном сближении для уверенной победы были и свои недостатки. Несколько раз Хартман был вынужден садиться, так как попадал под разлетающиеся обломки взорвавшегося самолета. Его ни разу не сбил вражеский истребитель, он все время страдал от собственных жертв. У меня самого был подобный опыт, когда я столкнулся с Яком над Крымским полуостровом. Я сбил ведомого и начал сближаться с ведущим. Я всадил в него пушечную очередь, вероятно пять снарядов, которая разорвала топливный бак. Истребитель взорвался, и его куски ударили по кабине, разбив остекление, продырявили правое крыло и помяли правый элерон, который еле двигался.

В 1941 году у нас было не слишком много воздушных боев, по сравнению с тем, что происходило далее. Но все это переменилось в 1942 году. После того, как в ноябре 1941 года шлепнулся Ралль, когда мы сражались на Кавказе, фронт, казалось, ненадолго заснул. Мы слышали донесения с севера, где также не было почти никакой активности. Затем, начиная с февраля 1941 года, война стала набирать темп.

Я могу сказать вам, что, судя по донесениям, которые мы получали со всего фронта, северный сектор оставался почти статичным. В центральном секторе наблюдалась некоторая активность, однако он тоже оставался стабильным. (Это сказано про контрнаступление Красной Армии под Москвой! Фельдмаршал фон Бок имел мнение, отличное от мнения лейтенанта Крупински.) Впрочем, бои в воздухе постепенно становились интенсивнее. Однако на юге, где мы находились, война словно взорвалась. Походило на то, что Сталин возненавидел именно JG-52 и отправил против нас всех самолеты и всех пилотов, которых имел.

Мы едва не потеряли Ралля и почти не верили, что он вернется на фронт. Штайнхоф принял на себя часть его обязанностей. Я участвовал вместе с ним в том вылете, когда Макки сбил 3 русских самолета менее чем за минуту. Это было невероятно, однако я шел в 200 метрах позади него и чуть выше, прикрывая ему хвост, и все видел. Если бы не это, я бы тоже добился успеха в том вылете. Макки погнался за двумя Яками и обстрелял один. Этот истребитель просто рассыпался, другой повернул вправо, но Макки дал очередь с упреждением и прибил его тоже. Истребитель полетел вниз.

Затем из ниоткуда возник третий Як, который проскочил мимо меня на большой скорости. Он намеревался заняться Штайнхофом, который в это время заложил правый вираж и в результате выходил прямо в лоб Яку. Оба истребителя открыли огонь, однако Яку пришлось гораздо хуже. Он затрясся и вошел в штопор, Штайнхоф проскочил над ним. Они разминулись вплотную, и я даже подумал, что они столкнутся.

Судя по всему, фонарь кабины Яка заклинило, потому что я видел, как снаряды Ме-109 ударили по направляющим, там где фонарь стыкуется с фюзеляжем. Мотор истребителя загорелся, а потом запылал и весь самолет. Судя по всему, были разорваны бензопроводы. Я видел ужас на лице пилота, я даже невольно крикнул ему, чтобы он выпрыгивал, хотя это было полной глупостью. Разумеется, он не мог меня слышать, и тогда я махнул ему рукой, показывая, чтобы он выбирался.

Макки подлетел к нему справа и тоже увидел, что случилось. Я услышал, как Макки сказал по радио: «Боже, Крупи, я надеюсь, парень выберется». Русский пилот потерял управление, элероны обвисли, а руль беспомощно мотался из стороны в сторону. Он не мог сделать ничего, кроме как мчаться на своем пылающем факеле, пока тот не разобьется и убьет его. Остальные варианты были не лучше – сгореть заживо или задохнуться в дыму. Он не мог выпрыгнуть с парашютом, хотя высота была приличной, около 2500 метров, я полагаю. Однако аварийная посадка в таких условиях была невозможна, и Макки понимал это тоже.

«Пунски, уходи. Я догоню тебя», – приказал он. Я понял, что он намеревается сделать. Это было нарушением наших правил – добивать подбитого противника, который уже не мог сопротивляться. Однако это не было убийством. Макки намеревался совершить акт милосердия. Русскому пилоту предстояло сгореть на медленном огне – ужасная смерть. Прежде чем отвернуть, я увидел, как Штайнхоф пристроился позади Яка. Русский пилот, который понял, что произойдет, прощально помахал рукой и опустил голову. Судя по всему, он просто благодарил нас.

Я отвалил в сторону и приказал остальным пилотам пристроиться ко мне, все они следили за ужасным спектаклем. Я повернул на обратный курс. Сделать я ничего не мог и просто смотрел, как и Эвальд. Як просто взорвался. От него не осталось ничего, кроме быстро расширяющегося облака черного дыма и пламени. Лишь какие-то мелкие обломки кружили в воздухе, словно конфетти. Некоторые боевые эпизоды вспоминать очень тяжело, но эта сцена была самой яркой за всю войну, если не считать эпизода 18 апреля 1945 года, когда разбился Макки. У меня по спине пробежал холодный озноб. Я думаю, это произошло потому, что когда вплотную сталкиваешься с реальностью смерти, то невольно примеряешь увиденное на себя.

После того как мы приземлились, я пошел к своему командиру и доброму другу Макки Штайнхофу. Он стоял, отвернувшись и опершись на фюзеляж своего истребителя. Мне показалось, что он плачет. Я знаю, что так и было. Макки знал, что сбивать самолеты и убивать – это его работа. Однако этот случай потряс его до глубины души. Он всегда старался сбивать самолет, но по возможности щадить пилота. Вот такой он был, истинный рыцарь во всех смыслах этого слова. Таким же был и Эдер. Их скроили по одному образцу.

Несколько дней после этого события Макки Штайнхоф ни с кем не разговаривал. Я не думаю, что он мог забыть это, хотя мы с ним больше никогда не обсуждали этот день на Кавказе. Единственное, что он сказал: «Если я когда-нибудь попаду в такое же положение, сделай то же самое. Я не хочу сгореть заживо, пойманный внутри истребителя». Я твердо сказал, что такое никогда не случится, но все-таки я обещаю сделать это. Но судьба зло посмеялась над нами. Примерно через три года Штайнхоф оказался пойманным внутри горящего истребителя, и никто из нас ничем не мог ему помочь.

Для нас 1942 год был полон событий. Именно тогда на Кавказе мы впервые столкнулись со «спитфайрами», что произошло уже немного позднее. Я видел их во Франции в начале войны, но не в России. Мы знали, что союзники поставляют Советам танки, грузовики, самолеты и прочее снаряжение, но это стало для нас сюрпризом. Мы видели сообщения о боях со «спитфайрами» и «харрикейнами», но нам пока не везло. Только в августе 1942 года я столкнулся с несколькими, и их пилоты заметно превосходили среднего русского летчика. Эти парни крепко знали свое дело. Также появились двухмоторные американские бомбардировщики, которые русские использовали очень умело. Мы также сталкивались с ним в нескольких боях.

Весь 1942 год мы летали без передышки, одержав много побед и потеряв много хороших товарищей. В сентябре 6-я армия вошла в Сталинград, большой город на Волге, а летом 11-я армия очистила Крым. В декабре прошлого года нас остановили под Москвой, но наше командование уверяло нас, что это лишь мелкие неудачи. Так получилось, что в небе над Сталинградом особо отличился Герман Граф на своем Ме-109. За 30 дней он сбил 62 советских самолета, и я видел несколько его боев. В одном из этих вылетов мы с Эвальдом схватились с русским пилотом, который оказался настоящим мастером. Маневренный бой затянулся на целых 15 минут, что было большой редкостью при встрече с русскими.

После того, как счет Графа достиг 172 самолетов, 16 сентября 1942 года его наградили Бриллиантами. Он стал одним из девяти летчиков-истребителей, получивших эту награду, и одним из четырех, кто получил эту награду, не имея 200 сбитых самолетов. Он сделал это, совершив 830 вылетов. Следует также помнить, что Граф одержал 200 побед всего за 13 месяцев. Это особенно удивительно.

Следующие две мои победы не заслуживают особого упоминания. Я летел над вражеской территорией и мог маневрировать, как мне захочется. В кабину пробивался холодный ветер. Я решил, что пора двигать домой, и уже приземлился на покрытом травой аэродроме. Последний отрезок я пролетел с вращающимся пропеллером, но заглохшим мотором, который остановился из-за отсутствия топлива. Судя по всему, у меня был поврежден топливный бак, и я постепенно терял бензин, хотя указатель на приборной доске показывал, что все в порядке.

В марте 1943 года я стал командиром 7-й эскадрильи III/JG-52 и сразу после этого впервые встретился с Эрихом Хартманом. Он служил в JG-52 с октября 1942 года и летал вместе с Паулем Россманом, который учил его. Хартман также летал с Альфредом Гриславски, а позднее с Дитером Храбаком, который передал его Губертусу фон Бонину. Он выглядел совершенным ребенком. Он был безбожно молод, и я дал ему кличку «Буби» (Малыш), которая приклеилась к Хартману на всю оставшуюся жизнь.

Он помнил меня по эпизоду, случившемуся шесть месяцев назад. Тогда я посадил горящий Ме-109 в Майкопе. Он едва успел прибыть в III/JG-52 фон Бонина, хотя не был еще формально зачислен в нее. Меня подстрелили во время очередного боевого вылета, который оказался очень сложным. Меня немного ослепило дымом, и я получил небольшую рану. Позднее мы узнали, что Хартман имел дурную привычку отрываться от строя, но при этом ничего не добивался, хотя терял свой самолет. Однако он постепенно учился, хотя пару раз его сбили.

Если говорить об этом вылете, то мы поднялись группой из 8 Ме-109 на перехват группы штурмовиков Ил-2. Мы нашли их, примерно десяток штурмовиков сопровождало такое же количество истребителей, в основном Яки. Судя по маркировке, это были не обычные летчики, а гвардейская часть. Эти полки комплектовались лучшими летчиками, которые отлично умели летать и сражаться. Они сами искали боя, в отличие от средних советских летчиков, которые предпочитали уклоняться.

Як был истребителем, который ни в коем случае не следовало недооценивать. Он имел высокую скорость, обходил нас на пикировании, имел более высокую скороподъемность и ничуть не уступал, если не превосходил нас по маневренности. Гвардейцы всегда рвались в бой. И если вы принимали его, вам следовало проявлять максимум осторожности. Гвардейцы завязывали маневренный бой, а если у них кончались боеприпасы, они без колебаний таранили тебя. Я видел такие эпизоды не один раз. Со мной самим такое случилось однажды, когда я летел в составе звена Дитера Храбака.

Один из наших летчиков сообщил, что видит «вражеский самолет» на девять часов и ниже. Мы имели преимущество в высоте, примерно 2000 метров. Я пошел вниз, приказав своему ведомому Гейнцу Эвальду следовать за мной. Я вошел в пологое пике, потом выровнялся и быстро сблизился с отставшим Ил-2. Когда дистанция сократилась до 300 метров, я открыл огонь. Я продолжал сближаться, стреляя короткими очередями, причем только из пушки.

Хвостовой стрелок был убит, я видел, как стеклянный фонарь разлетелся вдребезги, словно взорвался. Почти сразу после этого мотор начал дымить, однако я продолжил обстрел. Я надавил на левую педаль и занял идеальную позицию для обстрела следующего штурмовика. Я добился нескольких попаданий, после чего его мотор взорвался. Дистанция составляла всего 100 метров, поэтому мне пришлось довернуть еще круче, чтобы не влететь в обломки. Пожар в моторе тем временем превратился в длинный хвост черного дыма, и самолет отстал от общего строя.

Эвальд вызвал других «индейцев», а мы атаковали еще два Ил-2, которые оказались под нами. Эвальд сумел сбить одного, другой пилот уничтожил второй, причем оба использовали стандартный прием – сближение, а потом стрельба по маслорадиоатору. Фактически это был единственный способ сбить этот самолет. Однажды я расстрелял весь свой боекомплект, включая 20-мм снаряды, чтобы сбить всего лишь один штурмовик. Эти самолеты были прочными, как танки, и могли выдержать попадания 88-мм зенитных снарядов.

Когда мне представилась возможность изучить сбитый Ил-2, я сделал это самым тщательным образом. Мы сумели найти ахиллесову пяту этого самолета. Система охлаждения была расположена под фюзеляжем, и если ты заходишь снизу, то следует целиться именно в нее. Я научил этому Хартмана, а также многих других летчиков, которых упоминал ранее.

Я преследовал группу из 8 Ил-2 и вместе с ними влетел прямо под огонь зениток. Это была не самая хорошая идея, но я все-таки решил сбить пару штурмовиков. Внезапно один из них получил прямое попадание зенитного снаряда, и самолет буквально подбросило вверх метров на пятьдесят. Он все еще летел, волоча за собой хвост дыма. Такую возможность нельзя было упускать, я задрал нос своего истребителя и добил его. Затем я рванул влево и расстрелял кабину ближайшего Ил-2. Он задымился и пошел вниз, оба летчика выпрыгнули с парашютами.

Я знал, что у меня еще хватит снарядов, чтобы выполнить третью атаку, когда внезапно мой истребитель получил попадание зенитного снаряда. Я почувствовал, что мотор сорвало с рамы впереди огнеупорной переборки. Осколки сделали десяток дырок в правом крыле. Фонарь сорвало, и кабину затянуло дымом. Я почувствовал запах горящего масла и решил прыгать с парашютом. Осмотревшись, я сбросил привязные ремни, чтобы выпрыгнуть, но когда я взглянул вверх, то увидел землю. Я летел вниз головой и даже не подозревал об этом. Я изо всех сил рванул ручку управления влево, но самолет не отреагировал. Я глянул было на альтиметр, но не нашел его – вся приборная доска просто исчезла.

Зато я мог ясно видеть солдат на земле. Выпрыгивать было плохо, но и приземлять самолет вверх брюхом тоже явно не стоило. Но тут божественным провидением мой Ме-109 получил еще один зенитный снаряд, который перевернул его в нормальное положение. Я глянул вперед, увидел открытое поле и решил не выпускать шасси. Самолет пропахал землю, и, вероятно, это была самая мягкая из моих вынужденных посадок. Я выскочил из кабины и отошел в сторону, так как истребитель пылал. Трое моих товарищей пролетели над головой, и я помахал им, чтобы показать, что все в порядке.

Вскоре после этого происшествия я снова оказался в похожей ситуации. Мы вылетели, чтобы прикрыть пикировщики, и сам полет прошел более чем спокойно. У меня уже был с десяток полетов без встреч с противником, поэтому я расслабился. Затем мы увидели группу примерно из 20 Ил-2 и некоторого числа истребителей сопровождения. Я встряхнулся. Эвальд вызвал по радио остальных пилотов. У нас было 17 Ме-109G. Мы разделились на две группы: первая атаковала истребители и связала их боем, а я повел остальные в атаку на штурмовики.

Строй бомбардировщиков был чуть ниже нас в направлении на два часа, а истребители летели примерно в 1500 метрах выше. Я скомандовал атаку и свалил истребитель на правое крыло. Выровнявшись, я оглянулся и увидел, как 7 моих товарищей следуют за мной. Я вдруг вспомнил, что Ралль уже вернулся в нашу эскадру, однако в этом вылете он не участвовал, как и Храбак. Зато с нами был Граф, который сбил два самолета. У меня были двое новичков, совершавших первый боевой вылет, и это заставляло меня немного нервничать. Я хотел бы, чтобы с нами был Хартман, но сегодня и он отсутствовал.

Я начал сближаться со штурмовиками, и они заметили нас. Они вроде попытались предпринять маневр уклонения, но, учитывая скорость сближения, это не имело смысла. Я подошел к третьему справа и обстрелял его. Я видел, как попадают пушечные снаряды, но это не возымело действия, лишь разлетелось остекление кабины в том месте, где сидел пилот. Самолет не загорелся, но все равно пошел прямо вниз. Я не видел, как он упал, у меня хватало иных забот. Но я услышал крик «Хорридо!» и понял, что кто-то сбил противника.

Я резко рванул ручку на себя и надавил на левую педаль, чтобы сделать вираж и повторить атаку. Я сразу оказался на семь часов от следующего Ил-2 и открыл огонь. Он задымился и начал терять высоту, перейдя в пологое пике. Затем он загорелся, оставляя за собой хвост жирного черного дыма. Я знал, что у меня остались боеприпасы для еще одной атаки, и мой самолет не имеет повреждений. Я вызвал своих подопечных и убедился, что все они целы. Всего мы сбили 6 самолетов.

После атаки второго штурмовика, который был подтвержденной победой, я проскочил сквозь их строй, теряя высоту, чтобы набрать скорость. Затем я снова пошел вверх. Мой ведомый, вездесущий Эвальд, как я видел, тоже сбил один самолет. Когда я задрал нос истребителя вверх, то начал описывать широкий вираж и увидел, как 4 штурмовика падают вниз, а в небе болтаются 3 парашюта.