Текст книги "Транспортные преступления"

Нарушением правил полетов признается пилотирование военного воздушного судна с отступлением от требований полетного задания (превышение скорости движения, выход за пределы предписанных воздушных эшелонов и коридоров и т. п.), неподчинение распоряжениям авиадиспетчеров, невыполнение «ведомым» команд «ведущего», нарушение регламента выполнения различных воздушных операций (патрулирования, десантирования, проведения аэрофотосъемки и т. п.).

Нарушение правил подготовки к полету может заключаться как в выпуске в эксплуатацию технически неисправного военного летательного аппарата (не прошедшего должный предполетный технический осмотр и контроль, имеющего конструктивные дефекты, заправленного некачественным горючим и т. п.), так и в допуске к управлению воздушным судном «некачественного» летного персонала (находящегося в болезненном, утомленном или опьяненном состоянии, не имеющего надлежащей профессиональной подготовки и т. п.).

К нарушению «иных правил эксплуатации» следует, по-видимому, отнести недоброкачественный ремонт военных летательных аппаратов с последующей передачей их в эксплуатацию. По ст. 351 УК подобные действия можно квалифицировать лишь при условии, что недоброкачественный ремонт завершен и эксплуатация воздушного судна началась.

Все другие нарушения правил обращения летно-технического персонала с военными воздушными судами, не связанные столь непосредственно с их использованием по целевому назначению в качестве движущихся в воздушном пространстве транспортных средств (например, отступление от правил их хранения, техники безопасности при погрузочно-разгрузочных работах), не могут влечь ответственности для виновных по ст. 351 УК.

Рассматриваемый состав преступления относится к категории материальных. Оконченным оно считается с момента наступления последствий. В качестве таковых законодатель в диспозиции ст. 351 УК называет «смерть человека или иные тяжкие последствия».

По смыслу закона иными тяжкими последствиями должны признаваться причиненный тяжкий вред здоровью нескольких лиц, серьезная авария или катастрофа летательного аппарата, значительное повреждение или разрушение наземных объектов, существенное загрязнение окружающей природной среды, дезорганизация на длительное время движения воздушных судов, срыв важной военной операции и т. п.

Для правильной квалификации содеянного по ст. 351 УК необходимо установить и доказать наличие причинно-следственной связи между нарушением соответствующих правил и наступившими вредными последствиями.

С субъективной стороны преступление характеризуется наличием умышленной или неосторожной формы вины по отношению к деянию и только неосторожной виной (в виде легкомыслия или небрежности) – по отношению к последствиям.

Субъектами преступления могут быть военнослужащие, а также некоторые другие категории лиц, о которых говорилось при анализе предыдущего состава, имеющие отношение к пилотированию военных летательных аппаратов, их предполетной подготовке, ремонту и эксплуатации. На практике ими чаще всего являются руководители полетов, командиры военно-воздушных судов, пилоты, штурманы, бортинженеры, техники, механики, диспетчеры, лица, отвечающие за медицинский контроль членов экипажа военных воздушных судов, представители иных служб обеспечения безопасности полетов.

Нарушение правил кораблевождения (ст. 352 УК)

Комментируемый состав преступления является специальной разновидностью преступного нарушения правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта (ст. 263 УК). Специфика его заключается лишь в особых свойствах субъекта преступления.

Общественная же опасность состоит в том, что при нарушении правил кораблевождения военнослужащими не только создается реальная угроза безопасности мореплавания, но и фактически причиняется значительный физический, материальный, экологический и организационный вред как результат аварий и кораблекрушений судов Военно-Морского Флота России. Последствия этих преступлений бывают даже более масштабными и значительными, чем вред, причиняемый авариями на судах гражданского флота: достаточно вспомнить, например, печальную участь подводных лодок «Комсомольск» и «Курск».

Столь же очевидно, что военные корабли не могут действовать абсолютно автономно и изолированно от других плавсредств, находящихся в Мировом океане. Передвигаясь по оживленным судоходным морским путям, сближаясь и расходясь с другими судами, они с неизбежностью создают (в случае нарушения правил кораблевождения) угрозу безопасности мореплавания в целом.

Поэтому считать объектом рассматриваемого преступления лишь отношения в сфере безопасности вождения и эксплуатации военных кораблей, обеспечивающие их сохранность и боеспособность плавания[282]282
  Курс российского уголовного права. Особенная часть. М., 2002. С. 995.


[Закрыть], с нашей точки зрения, было бы заблуждением. На самом деле сфера охраняемых данной нормой отношений гораздо шире и включает в себя обеспечение безопасности функционирования (движения и эксплуатации) всех видов морского транспорта в целом. Указанное обстоятельство можно рассматривать как еще один аргумент в пользу того, чтобы в будущем уголовном законодательстве России ответственность за транспортные преступления не дифференцировалась в зависимости от специфических особенностей их субъектов, а была закреплена в общей норме.

Предметом преступления являются военные корабли, т. е. суда, входящие в корабельный состав Военно-Морского Флота РФ, а также суда, предназначенные для выполнения обязанностей военной службы в других министерствах и ведомствах, где такая служба предусмотрена (например, суда, предназначенные для несения пограничной службы).

К корабельному составу ВМФ России относятся боевые корабли, корабли специального назначения, морские и рейдовые суда обеспечения: подводные лодки, авианосцы, крейсеры, миноносцы, торпедные катера, суда обеспечения, тральщики, плавучие базы, морские буксиры, сухогрузные и наливные баржи, катера, топливозаправщики и т. п.[283]283
  Преступления против военной службы. С. 126.


[Закрыть]

Предметом данного преступления следует признать и такие плавсредства, которые выполняют функции соответствующих военных ведомств на реках и озерах (например, суда пограничной службы). Все перечисленные суда должны иметь двигатель, т. е. быть самодвижущимися, и обладать способностью к автономному плаванию. Объем двигателя на квалификацию не влияет. Иными словами, суда могут быть и маломерными (моторные лодки, катера и т. д.). Шлюпки, боты и весельные лодки к предмету данного преступления не относятся.

Объективная сторона преступления заключается в нарушении правил вождения или эксплуатации военных кораблей, повлекшем смерть человека или иные тяжкие последствия.

Нарушение правил вождения военных кораблей выражается в несоблюдении курса и скорости движения судна, в отвлечении от вахты, в невыполнении команд по изменению хода корабля, в неиспользовании радиолокационной станции при расхождении со встречными судами, в игнорировании метеосводок, в отступлении от особых требований мореплавания при прохождении проливов и узкостей, заходах в порт, швартовках и т. п.

К нарушениям правил эксплуатации военных кораблей следует отнести несоблюдение регламента работ в процессе взаимодействия с различными механизмами, агрегатами, узлами корабля, игнорирование правил обращения со взрывчатыми и легковоспламеняющимися веществами, находящимися на борту, отступление от требований безопасного осуществления боевых операций (пуска ракет или торпед, бомбометания, десантирования и т. п.). В этот же перечень необходимо включить и выпуск в эксплуатацию технически неисправного военного корабля, его недоброкачественный ремонт, допуск к управлению военным кораблем находящегося в ненадлежащем состоянии экипажа.

Нарушение указанных правил должно иметь причинно-следственную связь с наступившим результатом в виде смерти человека или иными тяжкими последствиями.

Потерпевшим от преступления может быть любой человек, в том числе и член экипажа данного корабля. Иные тяжкие последствия нарушения правил кораблевождения должны трактоваться примерно так же, как и при нарушении правил полетов. К ним, в частности, можно отнести причинение тяжкого вреда здоровью нескольких потерпевших, серьезную аварию судна или его гибель в результате кораблекрушения, загрязнение обширных морских пространств, дезорганизацию движения судов, срыв боевого задания и т. п.

Предложение некоторых ученых считать тяжкими последствиями причинение вреда здоровью средней тяжести (да еще одному человеку) не выглядит достаточно убедительным[284]284
  См.: Курс уголовного права. Особенная часть. М., 2002. Т. 5. С. 338.


[Закрыть]. Дело в том, что санкция ст. 352 УК в качестве наказания содержит лишение свободы на срок от трех до десяти лет. В статье же 118 УК за причинение средней тяжести вреда здоровью по неосторожности, совершенное вследствие ненадлежащего исполнения лицом своих профессиональных обязанностей, установлено наказание в виде лишения свободы на срок до одного года. При столь несопоставимых санкциях считать вред здоровью средней тяжести однопорядковой категорией для обоих составов преступлений невозможно. «Иные тяжкие последствия» как признак объективной стороны преступления, предусмотренного ст. 352 УК, по степени своей общественной опасности не должны уступать «смерти человека». В случае с причинением здоровью потерпевшего вреда средней тяжести этого явно не происходит.

Попутно заметим, что с подобными проблемами не пришлось бы сталкиваться, если бы законодатель дифференцировал в ст. 351 и 352 УК ответственность с учетом характера причиненного вреда, как он это сделал при конструировании состава преступления, предусмотренного ст. 350 УК.

Субъективную сторону преступления определяет неосторожная вина по отношению к последствиям нарушения правил кораблевождения. Сами же эти правила могут нарушаться и умышленно.

Субъектами преступления являются военнослужащие, осуществляющие вождение корабля или его эксплуатацию. На практике ими признаются командиры кораблей, их помощники, штурманы, вахтенные рулевые, механики, машинисты, мотористы. К числу субъектов данного преступления необходимо также отнести военнослужащих, выполняющих на военном корабле специальные функции, которые тесно связаны с обеспечением его безопасности (бомбометание, пуск ракет, торпедирование, десантирование и т. п.), и, кроме того, лиц, обеспечивающих выпуск в эксплуатацию технически исправных военных судов и допуск к их управлению надежного персонала.

Глава IV. Транспортные преступления: проблемы наказуемости

§ 1. Особенности наказуемости транспортных преступлений в уголовном законодательстве

Установление круга транспортных преступлений, описание в норме признаков, позволяющих их правильно квалифицировать, есть важная, но отнюдь не единственная задача законодателя. Не меньшее значение приобретает проблема придания запрещенным деяниям определенного характера наказуемости. Решить поставленную проблему можно лишь на основе разработки и использования теории построения санкций уголовно-правовых норм. Важно также иметь в виду, что и сам процесс создания логически стройной системы транспортных преступлений предполагает в конечном счете выдержанность санкций, их научную обоснованность, соответствие существу запрещаемых деяний, а также взаимную согласованность между собой. «Свобода существует, – писал Ш. Монтескье, – когда уголовные законы налагают кары в соответствии со специфической природой преступлений. Здесь нет места произволу: наказание зависит уже не от каприза законодателя, но от существа дела и оно перестает быть насилием человека над человеком»[285]285
  Монтескье Ш. Избранные произведения. М., 1955. С. 318.


[Закрыть].

Приходится констатировать, что в настоящее время теоретические основы конструирования санкций уголовно-правовых норм еще в достаточной мере не разработаны, практика же законотворчества, лишенная научно обоснованных рекомендаций, вынуждена зачастую прибегать в этой сфере к методу проб и ошибок, устанавливая санкции не путем научного постижения существа уголовно-правовых запретов, а исходя из уже существующих санкций по другим составам и из субъективных мнений участников выработки предложений. В результате, по верному замечанию А. П. Козлова, в настоящее время ни теория, ни практика не имеют полного представления о том, как создаются пределы санкции[286]286
  Козлов А. П. Механизм построения уголовно-правовых санкций. Красноярск, 1998.


[Закрыть]. По-видимому, определенную роль в этом процессе играют прецеденты законодательной практики прошлых лет, исторические традиции, опыт решения аналогичных вопросов в законодательстве других стран. Вызывает поэтому серьезные сомнения обоснованность утверждения, что «установление вида санкций в каждой статье уголовного закона всегда тщательно продумано и подчинено цели обеспечить наилучшее выполнение задач по борьбе с преступлениями»[287]287
  Курс советского уголовного права. М., 1970. Т. 1. С. 178. См. также: Козаченко И. Я. Санкции за преступления против жизни и здоровья. Томск, 1987. С. 168.


[Закрыть](выделено нами. – А. К). На самом деле нередко можно наблюдать прямо противоположный результат: неадекватное отражение санкцией уголовного закона характера и степени общественной опасности запрещаемого деяния.

В юридической литературе неоднократно обращалось внимание на серьезные расхождения в оценке санкциями статей УК РФ однородных преступлений; на неоправданно резкие различия в санкциях статей, предусматривающих смежные составы преступлений; на наличие завышенных или, напротив, заниженных санкций, не соответствующих истинному характеру и степени общественной опасности запрещаемых деяний; на взаимную рассогласованность санкций между собой[288]288
  См.: Российское уголовное право: Курс лекций. Преступление. Владивосток, 1999. Т. 1. С. 101.


[Закрыть].

В процессе установления характера наказуемости транспортных преступлений законодатель в идеале должен адекватно отразить санкцией характер и степень общественной опасности запрещаемого деяния. Фактически же в силу неразработанности теории пенализации, субъективизма законодательных оценок и других причин такой адекватности удается достичь не всегда. Вот почему некоторые нормы действующего уголовного законодательства об ответственности за транспортные преступления с точки зрения соответствия содержания уголовно-правового запрета и характера наказания за его совершение еще весьма далеки от совершенства.

В ходе проведенного нами исследования группы транспортных преступлений удалось установить, что санкции в ст. 263, 264, 266, 267, 269 УК не соответствуют в полном объеме ни характеру и степени общественной опасности этих преступлений, ни особенностям личности преступников, их совершивших. Анализ действующего уголовного законодательства и практики его применения позволяет прийти к выводу, что санкции многих статей о транспортных преступлениях чрезмерно завышены (ч. 3 ст. 263, ч. 3 ст. 264, ч. 3 ст. 266, ч. 3 ст. 269 УК) или, напротив, занижены (ст. 271 УК), имеют неоправданно большие интервалы между верхними и нижними пределами (ст. 166, 211 УК), не всегда согласованы между собой.

Показателен в этом отношении подход законодателя к оценке степени общественной опасности различных преступлений (в том числе и транспортных), причиняющих по неосторожности смерть потерпевшему. Так, санкция ч. 1 ст. 109 УК (причинение смерти по неосторожности) содержит наказание в виде 3 лет лишения свободы. Если даже исходить из того, что максимальное наказание за неосторожное преступление не должно превышать 5 лет лишения свободы, то и в таком случае решение законодателя, воплощенное в ст. 109 УК, следует признать недостаточно последовательным. Неосторожное причинение смерти, бесспорно, является одним из самых опасных видов неосторожных преступлений, а потому санкция в ст. 109 УК должна содержать максимальное для данной разновидности преступлений наказание. Однако она не только не содержит гипотетически считающийся оптимальным размер наказания до 5 лет лишения свободы, но существенно отличается от санкций, предусматривающих наказание за другие виды неосторожного посягательства на жизнь человека.

За причинение смерти по неосторожности одному потерпевшему в результате нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ч. 2 ст. 263 УК), нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ч. 2 ст. 264 УК), недоброкачественного ремонта транспортных средств и выпуска их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ч. 2 ст. 266 УК), нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ч. 2 ст. 268 УК), нарушения правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ч. 2 ст. 269 УК) наказание установлено в виде лишения свободы на срок до 5 лет; а в результате приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения (ч. 2 ст. 267 УК) – до 8 лет; угона судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава (ч. 3 ст. 211 УК), а также пиратства (ст. 227 УК) – до 15 лет. Ясно, что неосторожное причинение смерти, совершенное при обычных обстоятельствах (даже с учетом того, что в этом случае нарушаются только общественные отношения, связанные с охраной жизни человека), не должно все же наказываться столь явно мягче неосторожного лишения жизни, допущенного в результате нарушения специальных правил, действующих на транспорте. Попутно отметим ничем не оправданный разброс (от 5 до 15 лет) в оценке санкцией максимальных пределов наказания за перечисленные выше однородные транспортные преступления, что свидетельствует уже о несогласованности санкций между собой.

Санкции ряда норм о транспортных преступлениях в действующем уголовном законодательстве не свободны и от такого недостатка, как превышение максимальным пределом санкции статьи, устанавливающей ответственность за простой состав преступления, минимального порога санкции части статьи, предусматривающей ответственность за его квалифицированный вид (ст. 166, 211, 227, 263, 264, 266, 267, 268, 269 УК). Имеются и иные недостатки в законодательной конструкции санкций, которые подробно будут рассмотрены в следующем параграфе настоящей главы. Пока же отметим в самом общем виде, что наказания за транспортные преступления установлены в основном произвольно, подход законодателя к конструированию санкций норм об этих преступлениях страдает умозрительностью, а сами санкции не могут служить аксиологическим критерием для оценки сравнительной степени тяжести различных видов транспортных преступлений.

Из сказанного можно сделать вывод, что действующее уголовное законодательство не может быть эталоном в законотворческой деятельности по дальнейшему совершенствованию норм о транспортных преступлениях. Вопреки широко распространенному мнению, что санкции уголовного закона являются наиболее достоверным и едва ли не единственным мерилом сравнительной тяжести отдельных преступлений, следует заметить, что на самом деле они таковыми не являются или, по крайней мере, не могут выполнять данную роль в действующей системе уголовного законодательства.

Подход, согласно которому оценка общественной опасности криминализируемого деяния определяется исключительно через призму содержащегося в санкции наказания, страдает, на наш взгляд, и существенным методологическим изъяном. Суть его в том, что проблема определения истинной степени общественной опасности запрещаемых деяний ставится с ног на голову, и ранжирование преступлений по степени тяжести производится не путем объективного измерения количества и качества заключенной в них вредоносности, а благодаря лишь ориентации на санкцию, конструируемую законодателем зачастую весьма произвольно. Не санкция поэтому (и тем более не средний размер назначаемого судом наказания) должны определять примерную тяжесть криминализируемых деяний: в самом деянии необходимо искать мерило, критерий его общественной опасности. Как наказание – производная от преступления, так и санкция, содержащая наказание, должна служить всего лишь вспомогательным средством отражения характера и степени общественной опасности данного преступления. Но и при условии, что санкции отводится роль показателя сравнительной тяжести транспортных преступлений, острота проблемы правильного ее построения отнюдь не снижается.

Главная трудность здесь состоит, несомненно, в необходимости адекватно отразить санкцией выявленную количественными методами общественную опасность запрещаемого деяния. Не меньшее значение имеет и осуществление согласованного, системно-структурного подхода к конструированию диспозиций и санкций конкретных уголовно-правовых норм.

Решение проблемы построения санкций норм о транспортных преступлениях предполагает рассмотрение целого ряда вопросов общего характера. К их числу следует отнести вопрос о классификации преступлений, системе уголовных наказаний, дальнейшей дифференциации ответственности различных категорий преступников, более полном учете смягчающих и отягчающих ответственность обстоятельств, уточнении системы Особенной части законодательства, совершенствовании конструкций составов.

Принципиальное значение имеет вопрос о пределах законодательного и судебного подхода (дискреционных полномочиях суда) к выбору видов и размера наказания за конкретное транспортное преступление. Законодатель устанавливает пределы наказуемости, ограничивая судейское усмотрение определенными рамками. Суд, определяя меру наказания за содеянное, может действовать лишь в указанных рамках. Чем уже будут эти рамки, тем меньше окажется возможностей у суда для принятия произвольных решений, и наоборот. В первом случае само уголовное законодательство будет более или менее жестко предопределять выбор мер уголовно-правового воздействия, во втором – процесс правильного применения уголовно-правовых санкций будет во многом зависеть от совершенства судебной деятельности. Какой из двух путей избрать в качестве оптимального в ходе совершенствования действующего уголовного законодательства?

П. П. Осипов предлагал идти по пути повышения эффективности судебной деятельности на основе шкалирования законодательных санкций, разработки соответствующего набора целесообразных, рациональных или гуманных наказаний применительно к различным категориям преступников[289]289
  Осипов П. П. Теоретические основы построения и применения уголовно-правовых санкций. Л., 1976.


[Закрыть]. Прямо противоположного мнения придерживается С. И. Дементьев, полагающий, что помочь суду в выборе наиболее целесообразной меры наказания может только законодатель, причем до определенных пределов, чтобы всегда имелась возможность для индивидуализации ответственности и наказания[290]290
  Дементьев С. И. Уголовные наказания и порядок их применения. Краснодар, 1993.


[Закрыть]. С. И. Дементьев, бесспорно, прав, ибо чрезмерно широкие законодательные пределы наказуемости даже при достаточно высоком уровне правосознания судей оставляют неоправданно большие возможности для судейского усмотрения, таящего в себе опасность произвола, или, во всяком случае, разброса мнений, неодинаковости решений по однородным делам и т. п.

Анализируя тенденции российской уголовно-правовой политики, можно прийти к выводу, что ее развитие идет по пути последовательного ограничения пределов судейского усмотрения: отказ от использования в качестве единственного руководящего начала в определении характера наказуемости деяний «революционного правосознания», отказ от абсолютно неопределенных санкций и аналогии, переход ко все более детальной регламентации порядка назначения наказаний и выбора мер уголовно-правового воздействия. На нынешнем этапе развития российской уголовно-правовой политики реализация принципа справедливости требует дальнейшего законодательного сужения пределов судейского усмотрения, ограничения его таким минимумом, который был бы необходим и достаточен для индивидуализации наказания. С учетом отмеченных тенденций должны конструироваться и санкции норм о транспортных преступлениях.

Приемы и способы сужения пределов судейского усмотрения в процессе построения санкций могут быть различными. Рассмотрим наиболее типичные из них.

Утверждение, что наказание за менее тяжкое преступление всегда должно быть меньшим, чем наказание за более тяжкое преступление, можно без колебаний отнести к разряду трюизмов. Действующее уголовное законодательство, как ни странно, пытается опровергнуть эту общеизвестную истину. Если простой вид нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ч. 1 ст. 264 УК) наказывается лишением свободы на срок до 3 лет, то квалифицированный (ч. 2 ст. 264 УК) – до 5 лет, а особо квалифицированный (ч. 3 ст. 264 УК) – от 4 до 10 лет. Санкция ч. 1 ст. 211 УК предусматривает в качестве наказания лишение свободы на срок от 4 до 8 лет, квалифицированные виды угона транспортных средств наказываются от 7 до 12 (ч. 2 ст. 211 УК) и от 8 до 15 (ч. 3 ст. 211 УК) лет.

Такой подход законодателя к построению санкций не исключает ситуацию, когда совершение менее тяжкого вида преступления будет наказано более строго, чем совершение его квалифицированного вида. Как показывает проведенное нами исследование, такого рода ситуации не так уж редко встречаются в судебной практике: средний срок наказания за квалифицированные виды преступления, предусмотренного ст. 264 УК, нередко совпадает с максимальным сроком наказания за его неквалифицированный вид. Характерно, что даже практика Верховного Суда РФ (не говоря уже о практике судов субъектов Федерации) не свободна от этого недостатка. Так, Е. по ч. 1 ст. 264 УК осужден к 1 году 5 месяцам лишения свободы; Ч. по ч. 2 ст. 264 УК вначале был осужден к 4 годам и 5 месяцам, а затем – к 3 годам лишения свободы; 3. по той же части статьи 264 УК осужден к двум годам лишения свободы условно. За значительно более тяжкое однородное преступление Д. осужден по ч. 3 ст. 264 УК к 4 годам лишения свободы условно[291]291
  БВС РФ. 2002. № 4. С. 8, 9; Архив Шкотовского районного суда Приморского края. Дело № 501 (2001; 251) 2002; 177 / 2001.


[Закрыть].

Найти рациональное обоснование подобной ситуации не представляется возможным. Прав И. И. Карпец, утверждавший, что конструкция санкций была бы более оправдана, если бы высший предел санкции за менее опасное преступление был бы одновременно низшим пределом санкции за его квалифицированный вид[292]292
  Карпец И. И. Наказание. Социальные, правовые и криминологические проблемы. М., 1973. С. 241.


[Закрыть]. С. И. Дементьев ту же мысль предлагает сформулировать в виде следующего правила: минимальный предел санкции части статьи, усиливающей наказание, не должен заходить за максимальную границу статьи, устанавливающей наказание за менее опасное деяние[293]293
  Дементьев С. И. Построение уголовно-правовых санкций в виде лишения свободы. Ростов н/Д, 1986.


[Закрыть]. Законодатель уже идет по этому пути, используя данный принцип конструирования санкций в ч. 1 и 2 ст. 166 УК.

Другим приемом построения санкций является обоснование точных пределов их верхних и нижних границ. В настоящее время как минимальные, так и максимальные пределы санкций многих статей УК, в том числе и о транспортных преступлениях, плохо согласуются друг с другом. Нашими исследованиями установлена резкая противоположность в значении общественной опасности деяний, предусмотренных в одном случае ч. 2 ст. 111 и ч. 3 ст. 263, ч. 3 ст. 264, ч. 3 ст. 266, ч. 3 ст. 269 УК, в другом случае – ч. 1 ст. 105 и ч. 3 ст. 211 УК, при абсолютно тождественных максимальных границах их санкций в виде лишения свободы. Нельзя обойти молчанием и тот факт, что верхние и нижние пределы наказаний за целый ряд транспортных преступлений в судебной практике почти не встречаются. Это обстоятельство свидетельствует, с одной стороны, об известной умозрительности законодателя в установлении таких пределов, с другой, – о стремлении судебной практики руководствоваться житейским принципом «золотой середины». При любом варианте установление чрезмерно широкой амплитуды наказаний оказывается неоправданным.

Заслуживает внимания предложение установить границы санкций в пределах 3 лет (И. И. Карпец). Как общий принцип построения санкций уголовно-правовых норм данное предложение может быть принято во внимание законодателем, но нельзя не учитывать и то, что интервал в три года между верхними и нижними границами наказания не всегда способен обеспечить реализацию принципа индивидуализации наказания. В одних случаях, когда диспозиция норм содержит большое число квалифицированных видов преступления, целесообразно уменьшить «шаг» санкции до 1–2 лет (кстати, трехлетний интервал в санкциях некоторых таких норм о транспортных преступлениях будет невозможно установить и по чисто техническим причинам). В иных ситуациях, когда диспозиция норм содержит лишь два вида преступлений и квалифицированный состав значительно превышает по степени общественной опасности простой, становится необходимым увеличить интервал между границами санкций до 4–5 лет. Однако устанавливать этот интервал в качестве общего правила, как предлагают некоторые ученые, так же нецелесообразно, как и ограничивать его только тремя годами.

Поскольку санкция должна жестко коррелировать с характером и степенью общественной опасности запрещаемого деяния, то правилом должно стать соответствующее уменьшение минимальных и максимальных пределов наказаний по мере снижения тяжести транспортного преступления. Но едва ли данный процесс должен простираться столь далеко, чтобы завершиться «открытием» нижней границы наказания. Даже в транспортных преступлениях невысокой степени общественной опасности следует сохранить предельный порог наказания, с тем чтобы ввести правоприменительную практику в известные рамки. Не всегда обоснованным представляется довольно часто используемый законодателем прием, с помощью которого конструируются санкции, содержащие в качестве нижнего предела наказание, минимальное для данного вида (например, в санкции ч. 2 ст. 266 УК говорится о лишении свободы на срок до 5 лет).

Приемы построения санкций во многом зависят от конструктивных особенностей диспозиций уголовно-правовых норм. Пределы санкции должны быть прямо пропорциональны конкретности и точности признаков состава, описанных в диспозиции. Чем определеннее и конкретнее описана объективная сторона преступления, тем уже могут быть минимальные и максимальные пределы санкции. Действительно, коль скоро в санкции должна адекватно отразиться общественная опасность запрещаемого деяния, то детальная регламентация в законе особенностей этого деяния предполагает и столь же четко ограниченные пределы его наказуемости. Если же уголовно-правовая норма сформулирована так, что имеет разные градации степени общественной опасности (в силу употребления оценочных понятий или большого разнообразия могущих наступить последствий), то и пределы санкций должны быть более широкими (М. И. Ковалев). В данном случае только сравнительно гибкая санкция, т. е. санкция с достаточно широким интервалом между верхними и нижними границами наказания позволит отразить общественную опасность всего многообразия различных вариантов антиобщественного поведения.

Особого рассмотрения заслуживает проблема конструирования альтернативных санкций в нормах о транспортных преступлениях. В юридической литературе наметились два взаимоисключающих подхода к решению указанной проблемы. Одна группа авторов (М. И. Ковалев, Ю. А. Костанов) считает необходимым расширение числа альтернативных санкций, обосновывает целесообразность в каждой санкции предусматривать наказание различных видов, что обеспечит реализацию принципов неотвратимости и индивидуализации наказания. Представители другой группы (С. И. Дементьев, В. И. Зубкова) опасаются, как бы такой подход не привел к еще большему судейскому усмотрению, что не будет способствовать укреплению законности, авторитету правосудия и уголовного закона. Думается, что опасения эти лишены достаточных оснований, так как при правильном построении альтернативные санкции должны содержать эквивалентные виды и размеры наказаний и, следовательно, призваны не способствовать расширению судейского усмотрения, а создавать суду более широкие возможности для индивидуализации наказания.