Текст книги "Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая"

Большие сложности возникали со швартовкой и хранением авиатехники при неблагоприятных метеоусловиях. Особенно в зимний период, когда ураганы следовали один за другим. В первое время, исходя из опыта Арктики, самолёты крепили за шасси, за хвост. Но, как вскоре выяснилось, этого было недостаточно. Так один из ураганов буквально разобрал на части один из Ан-2: закреплённые шасси остались на месте, а самолёт ветер оторвал от них, искорежил и забросил в море.

Американские самолёты бились в Антарктиде не меньше советских. 1 – в 1956 г. на ледовом аэродроме «Мак-Мёрдо» С-124С сломал переднюю стойку шасси. 2 – авария DC-3 – первого самолёта, приземлившегося на Южном полюсе. 3 – аварийная посадка R4D-5 возле станции «Халетт» в 1960 г. 4 – UC-1 был перевернут и искорёжен штормом на стоянке в 1957 г.

После этого самолёты стали дополнительно крепить широкими полотнищами за плоскости и за стабилизатор. Кроме того, по предложению бортмеханика Ефимова для Ил-12 изготовили специальные струбцины, которые фиксировали руль высоты в слегка опущенном положении. Это приводило к тому, что при урагане самолёт не падал на хвост, а наоборот, более устойчиво стоял на трёх точках.

Вертолёт Ми-4 на пути в Антарктиду

При посещении австралийской станции «Моусон» была подсмотрена ещё одна хитрость: в 10–15 метрах от зимней стоянки самолёта строилась стенка из реек высотой около полутора метров. Благодаря этому воздушный поток, налетавший на машину, становился турбулентным и создавал на крыле меньшую подъёмную силу. Так по крупицам добывался бесценный опыт работы авиации в Антарктиде.

22 декабря в район станции «Мирный» подошёл теплоход «Кооперация» и сразу встал под разгрузку.

Уже на следующий день на самолёте Ил-12, управляемом начальником авиаотряда В. М. Перовым и штурманом Б. С. Бородкиным, был совершен разведывательный полёт из «Мирного» в район Полюса относительной недоступности. На борту самолёта находились начальники Второй и Третьей КАЭ А. Ф. Трёшников и Е. И. Толстиков, а также будущий начальник станции «Советская» В. К. Бабарыкин. Чтобы преодолеть 2100 км, разделяющие эти две станции, и вернуться назад, на борт Ил-12Д «Н-440» было загружено около полутора десятков бочек с горючим, содержимое которых по мере необходимости вручную перекачивалось во внутренние баки. Командир экипажа В. М. Перов сначала повёл самолёт на место, где должна была быть основана станция «Советская», а уже затем взял курс к Полюсу относительной недоступности – точке, равноудаленной от побережий Антарктиды. Через восемь часов самолёт достиг цели, сделал круг над Полюсом и повернул к «Мирному». Общее время полёта составило 16 часов 05 минут. Через три дня по этому маршруту вышел в путь санно-тракторный поезд.

Стало ясно, что продвигаться к Полюсу недоступности возможно только поэтапно, опираясь на станции «Комсомольская» и «Восток-1». Дополнительно на расстоянии 1420 км от «Мирного» по приходу туда санно-тракторного поезда была создана ещё одна промежуточная станция «Советская». Её торжественное открытие состоялось 16 февраля 1958 г. при температуре –56°С. Здесь, на высоте 3700 м над уровнем моря и в 1420 км от побережья, остались на зимовку для проведения наблюдений пять учёных, связанных с остальным миром только при помощи радиотелеграфа. Но на всякий случай возле станции была укатана взлётно-посадочная полоса для самолётов.

Знаменитые американские полярники и адмиралы Р. Бэрд (слева) и Д. Дюфек. 1956 г.

Наступала антарктическая осень с сильными штормовыми ветрами, поэтому поход к главной цели отложили до следующей весны.

В эту зимовку главнейшей задачей полярных лётчиков стало снабжение из «Мирного» наиболее удалённых станций «Комсомольская» и «Восток-1». Эту работу должны были выполнять два Ил-12Д, имевшие самый большой радиус действия и грузоподъёмность. Ли-2 также осуществляли снабжение выносных станций, порой долетая и до «Комсомольской». Ими также осуществлялось снабжение санно-тракторных поездов на доступных для них расстояниях.

Однако проблема состояла не только в том, чтобы долететь до места назначения и вернуться обратно. Мало станций имели площадки, пригодные для посадки и взлёта Ли-2, даже на лыжах. А Ил-12 имели только колёсные шасси и могли взлетать и садиться только в «Мирном». Чтобы как-то «передать» зимовщикам груз с летящего самолёта, авиаотряд 2‑й КАЭ использовал парашюты, но опыт показал, что полярники на земле не всегда успевали заметить, куда летит груз, и часть его просто пропадала. Кроме того, к началу работы 3‑й КАЭ большинство парашютов уже вышли из строя, а новых «не захватили». Это заставило перейти к беспарашютному сбросу грузов с предельно малой высоты, которое лётчики сразу окрестили «бомбометанием».

Однажды при таком «бомбометании» грузов на станцию «Восток» едва не потерпел катастрофу Ил-12 «Н-440». При сбросе упаковки листов фанеры, она набегающим потоком воздуха развернулась и оказалась заклиненной в открытом люке. В результате у самолёта неожиданно появился огромный «руль высоты», направивший машину носом вниз. А до земли было всего 200 метров.

Сидевший за штурвалом В. М. Перов, чтобы компенсировать пикирующий момент, потянул штурвал до упора на себя, но это большого эффекта не дало. Тем временем находившийся в грузовой кабине штурман Б. С. Бродкин, ухватившись за проходящий над люком страховочный трос, начал прыгать на фанере, стремясь пропихнуть её вниз. Наконец пачка выскочила из люка, а самолёт, лишившись необычного руля высоты и с отклоненным до отказа штатным, взмыл вверх. Перову пришлось экстренно парировать и этот вираж, пока машина не вышла на закритический угол атаки.

Заслуженный полярный лётчик В. М. Перов

Кроме станций обслуживали Ил-12 и санно-тракторные поезда. Помимо снабжения горючим, запчастями и продовольствием экипажи Ил-12 с помощью собственного навигационного оборудования определяли точный курс ползущего внизу каравана и в случае необходимости корректировали его по радио и показывали маршрут своим полётом.

В это время лыжные Ли-2 выполняли задания по заброске учёных в глубинные районы Антарктиды, а также по эвакуации в «Мирный» заболевших полярников. Часто полёты совершались в экстремальных условиях, когда инструкциями это запрещалось. Например, четверых полярников с подлежащей консервации на зиму станции «Комсомольская» лётчики вывозили на исходе антарктического лета. Ночью температура уже понижалась до 60° мороза, днём воздух «прогревался» до минус 50° – это предельная температура, при которой разрешались полёты, так как при более низкой температуре лыжи сцеплялись со снегом, и самолёт мог не взлететь. Тогда на станцию полетели два самолёта. Первый сел и, не глуша мотора, начал кататься на лыжах, укатывая площадку. После этого сел второй самолёт, забрал полярников и успешно взлетел.

Ан-2 и вертолёт Ми-4 в основном обслуживали станцию «Оазис Бангера» и осуществляли пассажирские и грузовые перевозки в глубину материка в пределах своего радиуса действия. Но и они не избежали аварий.

У вертолёта в «Оазисе Бангера» ураганным ветром была вырвана одна из лопастей с обрывом тяги автомата перекоса. После ремонта вертолёт был введён в строй, но в ночь на 11 декабря уже в «Мирном» ветер с порывами более 40 метров в секунду оборвал тросы крепления лопастей и деформировал тяги автомата перекоса. В результате все четыре лопасти опустились носками вниз, превратившись в паруса, и вертолёт понесло по ветру. К утру его обнаружили на расстоянии километра от аэродрома. Осмотр показал, что лопасти несущего винта нуждаются в полной замене.

В дальнейшем был сделан вывод, что при получении штормового предупреждения лопасти несущего винта у вер-толётов желательно снимать.

Самолёт Ан-2 «Н-542» после одного из ночных ураганов вообще пропал со стоянки в «Оазисе Бангера», хотя в преддверии зимы был надежно закреплён в пяти точках. На его месте остались лишь торчащие изо льда тросы с кусками силового набора машины да вмерзшие в лёд стойки шасси с лыжами. Экипаж В. Афонина на Ми-4 обнаружил самолёт в нескольких километрах от станции. Восстановлению Ан-2 уже не подлежал и был оставлен на месте аварии.

За время работы 3‑й КАЭ в авариях были потеряны также три Ли-2В. Борт «Н-496» при взлёте у горы Брауна из-за ошибки пилота потерял скорость и рухнул на левое крыло. Повреждения в полевых условиях исправить было невозможно. Людей забрал другой самолёт, а машину пришлось бросить, сняв с неё узлы крепления ускорителей, сделав подкоп под фюзеляж и фторопластовые лыжи. После небольшого ремонта эти элементы были переставлены на «Н-502».

Но, пожалуй, самая нелепая авария произошла с 501‑м бортом при его возвращении со станции «Комсомольская». Когда настало время обеда, бортмеханик отправился в грузовой отсек готовить на газовой плите пищу. Перед этим он предупредил пилотов, что необходимо переключить моторы на другой бак, поскольку в том, откуда поступает бензин горючее уже на исходе. Пилоты были увлечены разговорами, и рычажок бензокрана не перевели. Когда бак опустел, и оба мотора начали «чихать», кран был переключен на полный бак, но было поздно – машина пошла вниз, а так как высота была всего полторы сотни метров, она ударилась о снежно-ледяное поле. Пострадавших, к счастью, не оказалось. Послав сигнал бедствия, экипаж приступил к расчистке импровизированной полосы для спасательного самолёта. В «Мирном», в свою очередь, понимали, что пять человек полноценную полосу расчистить явно не смогут, дистанция для пробега и разбега будет минимальной, поэтому было решено лететь на «Н-502» с использованием пороховых ускорителей. Так как раньше их в Полярной авиации не применяли, В. М. Перов решил их испытать лично. При первом взлёте ограничились лишь двумя, которые были установлены на лыжи.

Ан-2 после бури у «Оазиса Бангера»

Испытание оказалось успешным, и Перов, приняв на борт главного инженера отряда, которому предстояло определить степень повреждения машины, и техника, вылетел к месту аварии. После посадки аварийный борт был осмотрен и признан неремонтопригодным, и его решили бросить.

Забрав экипаж 501‑го, Ли-2 вырулил на край расчищенной площадки, где Перов приказал всем пассажирам лечь на пол. После короткого разбега командир запустил ускорители – самолёт резко прибавил ходу и легко оторвался от снега. Через несколько секунд ускорители, выгорев, отвалились, и Ли-2, убрав лыжи, взял курс на «Мирный».

16 февраля 1958 года в аварию попал сам «Н-502». Причиной опять стал человеческий фактор – перед взлётом из «Мирного» забыли расстопорить хвостовой костыль. Последствия не заставили себя ждать. В точке разворота перед стартом самолёт «не захотел» поворачивать, а, увеличив скорость, двинулся к краю ледового барьера. На самолёте стояли лыжи с фторопластовой подошвой, не имевшие тормоза, к тому же движение происходило под уклон при попутном ветре. Поняв, что остановить Ли-2 уже невозможно, командир приказал покинуть машину. Уже неуправляемый Ли-2 подъехал к обрыву, разбросал бочки с мусором, расставленные на краю барьера, но не упал, застряв левой лыжей в трещине на краю обрыва, по которому уже начали расти трещины.

К самолёту подогнали трактор и тросами захватили хвостовую часть самолёта. Пока решали, что делать дальше, началось откалывание айсберга. Тросы один за другим полопались, и Ли-2 рухнул вниз и скрылся под водой.

Потеря «Н-502»-го грозила сорвать план работ, поэтому было принято решение снять с разбитого «Н-501» турбокомпрессоры и переставить их на восстанавливаемый Ли-2В «Н-465», чтобы хоть частично компенсировать потерю трёх Ли-2В. 25 февраля самолёт доставил на место аварии главного инженера авиаотряда Н. Бердникова и техников М. Уткина и Н. Новикова, которые за двое суток сняли все радиооборудование, часть приборов и демонтировали с мотогондол турбокомпрессоры. В это время мимо проходил санно-тракторный поезд, который через двое суток доставил всех на «Пионерскую», после чего «железо» поехало дальше, а авиаторы добрались до «Мирного» самолётом.

Антарктический санный поезд с вездеходом «Пингвин»

За месяц до этого, 29 января 1958 года, после предварительной договорённости к «Мирному» с дружеским визитом подошёл американский вооружённый ледокол «Бертон Айленд». С него двумя палубными вертолётами за несколько рейсов на берег переправилась американская делегация во главе с заместителем командира 43‑го оперативного соединения ВМС США кептеном Джеральдом Кетчумом. Гостей встретили с русским радушием.

Последние минуты самолёта Ли-2В «СССР-Н502»

Не успели советские зимовщики проводить американских коллег, как 31 января на рейд «Мирного» пришло судно австралийской экспедиции «Тала Дан», направлявшееся к станции «Моусон». И вновь гости захотели ознакомиться с советской станцией «Мирный». Наше руководство вновь радушно открыло все станционные помещения. Гости осмотрели «Мирный», его лаборатории и хозяйство. Особенно детально австралийцы осматривали новые вездеходы «Пингвин», которые были переделаны из бронетранспортёров.

В октябре было решено лететь на станцию «Мак-Мёрдо» с ответным визитом. При этом маршрут был выбран не по короткому пути, вдоль побережья, а через Южный полюс, так как раньше никто из наших авиаторов через него не летал. Для перелёта был выбран Ил-12Д «Н-440» под командованием В. М. Перова.

Расстояние, которое предстояло пройти, значительно превышало максимальную дальность Ил-12Д[7]7
  Расстояние от «Мирного» до полюса 2610 км. Дальность беспосадочного полёта Ил-12Д «Н-440» ограничена 4000 км. Американская полярная база «Мак-Мёрдо» находится от по-люса в 1350 км. В этом случае расстояние от «Мирного» через полюс до «Мак-Мёрдо» составляет 3960 км.


[Закрыть], поэтому на борт, помимо полной заправки, было дополнительно погружено десять 275-литровых бочек с бензином и шесть канистр масла. Нагрузка самолёта при этом вышла за разрешенные пределы, поэтому помимо экипажа в гости к американцам полетели лишь начальник экспедиции Е. И. Толстиков, его заместитель по науке профессор-метеоролог В. А. Бугаев и биолог В. М. Макушок.

24 октября, как только позволила погода, В. М. Перов поднял машину в воздух. Набрав высоту 3000 метров, самолёт сначала взял курс на самую отдалённую нашу станцию «Советская». Поначалу погодные условия благоприятствовали перелёту, но ближе к полюсу видимость стала ухудшаться, и при достижении «точки невозврата» между начальником экспедиции и командиром корабля возник спор, лететь дальше или вернуться назад. В конце концов полёт решили продолжать.

Через шесть часов после взлёта бортмеханик перекачал горючее из бочек в фюзеляжные бензобаки, а после десяти часов полёта самолёту удалось выйти к полюсу, где располагалась американская станция Амундсен-Скотт. По предварительной договоренности с американцами Ил-12 снизился и прошёл на высоте ста метров, чтобы его можно было сфотографировать. Затем В. М. Перов сделал три круга вокруг мачты, обозначающей самую южную точку планеты, и взял курс на север, к «Мак-Мёрдо». Таким образом, 24 октября 1958 г. в 20 часов 15 минут экипаж В. Перова впервые в нашей стране достиг Южного полюса, а Ил-12Д «Н-440» стал первым в истории отечественной авиации летательным аппаратом, который побывал на обоих географических полюсах Земли.

Е. И. Толстиков и экипаж вертолёта Ми-4 во время 3‑й КАЭ

Через 14 часов полёта при подходе к «Мак-Мёрдо» Ил-12 попал в туман, но сориентироваться помог дымящий невдалеке вулкан Эребус. Вскоре внизу появился аэродром, на краю которого лежали несколько разбитых четырёхмоторных машин – полярная авиация США также несла потери.

Американцы тепло встретили советских полярников. Сразу после приземления в честь гостей командующим американской Антарктической экспедицией контр-адмиралом Джорджем Дюфеком был устроен приём с обменом подарками. После отдыха состоялась экскурсия по окрестностям с посещением домика Роберта Скотта, поскольку «Мак-Мёрдо» была основана на месте высадки в январе 1911 г. команды английского путешественника.

После суточного пребывания в гостях экипаж заправил самолёт американским бензином и отправился в обратный путь, но уже по другому маршруту – вдоль побережья континента. Этот перелёт занял девять часов. Всего же в этой воздушной экспедиции самолёт преодолел около 7 тыс. км. 26 октября Ил-12Д возвратился в «Мирный». Во время полёта был составлет профиль рельефа Антарктиды по всему маршруту.

3 декабря поезд из четырёх новых тягачей «Пингвин», каждый из которых имел на прицепе одни сани, в сопровождении вездехода с горючим вышел со станции «Советская» по направлению к Полюсу недоступности. Руководил экспедицией Герой Советского Союза Е. И. Толстиков. Экипажи авиаотряда В. М. Перова по вызовам вылетали в расположение санно-гусенечного поезда и оказывали полярникам необходимую помощь. Попутно они решали другие задачи. Вот как описывает один из таких «обычных» полётов его участник А. А. Лебедев: «Сбросили в расположение поезда груз запасных частей для машин. Затем самолёт взял курс на Полюс недоступности. Мы сообщили Толстикову, что на предстоящем маршруте не видно трещин и ничто не внушает опасения за судьбу тягачей. Потом самолёт развернулся и полетел на север. Возвращаясь в «Мирный», осмотрели гору Браун. В пути провели работу по нивелированию ледникового щита. Обнаружено несколько ранее неизвестных высоких гор и ледяных куполов».

Аэродром американской антарктической станции «Мак-Мёрдо». На переднем плане навес над домиком Р. Скотта. 25 октября 1958 г.

14 декабря поезд достиг Полюса недоступности. Штурман похода Ю. Н. Авсюк определил координаты: 82°06' ю. ш., 54°58' в. д. Эта точка расположена на самом большом удалении от всех берегов Антарктиды на высоте 3720 м. Здесь ещё никогда не ступала нога человека. В первый же день полярники установили радиомачту, жилой балок и оборудовали постоянную радиостанцию. Затем разбили метеорологическую площадку и приступили к наблюдениям. Была пробурена скважина глубиной 60 м, и взяты из неё образцы льда. Вблизи станции подобрали место для взлётно-посадочной полосы и с помощью тягача укатали снег для посадки самолёта Ли-2 на лыжах. Вскоре на мачте был поднят флаг Советского Союза, а на высоком постаменте установлен бюст В. И. Ленина, обращенный в сторону Москвы.

Обслуживать новую станцию «Полюс Недоступности» должен был Ли-2В «Н-495» с экипажем В. М. Перова, но тут случилось событие эффектно, завершившее работу лётного отряда 3‑й КАЭ и прогремевшее на весь мир.

11 декабря радиостанция «Мирного» приняла радиограмму с австралийской станции «Моусон», расположенной за 1500 км от «Мирного». Австралийские полярники дублировали полученное ими сообщение с бельгийской станции «Король Бодуэн»: «Инкогнито, не для прессы. Пятого декабря одномоторный самолёт Бельгийской экспедиции вылетел в сторону Кристальных гор и не вернулся на базу. О судьбе пилота и троих членов экспедиции ничего не известно».

Попытки бельгийцев собственными силами с помощью вездеходов найти пропавший самолёт ни к чему не привели, у австралийцев не было самолёта с необходимой дальностью полёта. Американцы же находились на противоположном берегу материка и организовать эффективную экстренную помощь не могли.

Бюст В. И. Ленина на домике временной станции «Полюс недоступности»

База бельгийской экспедиции «Король Бодуэн» находилась в 3100 км от «Мирного», поэтому лететь можно было только на самолёте Ли-2, снабжённом лыжным шасси, так как предстояли внеаэродромные посадки. В пути было необходимо сделать дозаправку, которую обещали выполнить в «Моусоне». Но единственный Ли-2В «Н-495» на лыжах отвлекать на другие дела было крайне рискованно: случись что в глубине материка со своими – и пришлось бы самим просить о помощи. И все же надо было выручать пропавших людей.

В этот момент начальник экспедиции Е. И. Толстиков находился на санно-тракторном поезде, уже возвращавшемся из глубины Антарктиды, и решение лететь на поиски, предварительно запросив Москву, принял командир авиаотряда, который привлёк для этого свой штатный экипаж с Ил-12 «Н-440». Вторым пилотом стал Владимир Афонин, штурманское кресло занял старший штурман авиаотряда Борис Бродкин, а место радиста – Николай Зорин. В полёт также отправились бортмеханики Виктор Сергеев и Ерофей Меньшиков, а в качестве переводчика – биолог Виктор Макушок.

12 декабря, во второй половине дня, воспользовавшись паузой в непогоде, Ли-2 вылетел в западном направлении. Уже в полёте из Москвы пришла радиограмма, «считать это задание, как правительственное», что ободрило экипаж.

Полёт проходил в условиях полярного дня, но при неважной видимости и обледенении. Положение усугублялось тем, что нормальной карты этих мест просто не существовало, и штурману попутно приходилось наносить на планшетку детали проплывавшего под самолётом ландшафта.

Когда Ли-2В дошёл до «Моусона», выяснилось, что их аэродром не был рассчитан на большие самолёты. Тем не менее экипаж благополучно посадил Ли-2 на морской лёд невдалеке от зимовки. Как и было обещано, баки самолёта были наполнены, что позволило не трогать собственный запас бензина в бочках. Утром следующего дня перед вылетом австралийские полярники передали экипажу карту части территории, лежащей западнее Моусона. Эта карта была составлена по данным недавних аэрофотосъёмок, поэтому до края земли Эндерби можно было лететь, не опасаясь навигационных ошибок.

Уже находясь над землей Эндерби, Ли-2 прошёл над законсервированной японской станцией «Сёва». Здесь В. М. Перов посадил самолёт и оставил на припайном льду трехсотлитровую бочку с бензином, если понадобится заправляться на обратном пути.

Маршрут полёта Ли-2В в ходе поиска бельгийских полярников

Вскоре на связь вышли бельгийские полярники из «Бодуэна», которые повели машину дальше. Поскольку зимовка находилась под глубоким слоем снега, встречающим пришлось обозначить её красными дымами. Посадка прошла вполне благополучно.

Получив конкретную информацию из первых рук и дозаправив машину, через полтора часа после приземления экипаж Перова вновь поднялся в воздух и начал поиск.

Первый полёт оказался неудачным. Взяв курс на юг, самолёт вскоре оказался под облаками, которые постепенно прижимали его к леднику из которого торчали островерхие чёрные скалы. Пришлось с набором высоты войти в облака и вернуться на побережье к бельгийской станции.

На следующий день поиски возобновились. На этот раз в полёт также отправились заместитель начальника бельгийской экспедиции барон де Маре и доктор Ван Гомпел.

После взлёта взяли курс на юг, где на удалении двухсот километров находится гора Трилинген. От характерной трёхглавой вершины Трилингена самолёт развернулся на юго-восток, где на удалении 130 км должна находиться гора Сфинкс, куда по предположению барона де Маре и должен был лететь пропавший самолёт.

У южной оконечности этой горы спасатели заметили какой-то предмет и, пройдя на бреющем полёте, увидели стоящую на льду теодолитную треногу и несколько полузасыпанных снегом ящиков. Ни людей, ни признаков жилья обнаружено не было.

Начали обследовать с воздуха близлежащие склоны гор и вдруг увидели лежащий на левом крыле маленький одномоторный самолёт ярко-красной окраски с поломанным, вероятно при взлёте, шасси. Но поблизости от самолёта опять никаких признаков жизни. Сесть рядом было невозможно: повсюду камни, скальные породы. Пришлось приземлиться в трёх километрах.

Оставив двух человек возле Ли-2, остальные члены экипажа, переводчик и два зимовщика-бельгийца двинулись к самолёту по нехоженому насту. Часа через два они добрались до цели. В кабине «Остера» лежала записка, сообщавшая, что с 5 по 10 декабря четвёрка ждала помощи, но потом вынуждена была направиться к тому месту, где находился продовольственный склад их экспедиции, до которого было примерно 130 км. Продуктов имелось до 15‑го числа, то есть ещё на один день.

Спасателям ничего не оставалось, как вернуться к своей машине. Тем временем потеплело, и самолёту с большим трудом удалось разбежаться и оторвать лыжи от подтаявшего снега. В ходе обследования местности вокруг горы Сфинкс были обнаружены следы нескольких человек, но поиски пришлось прекратить – заканчивался бензин. Спустя два часа, заправившись в «Бодуэне», экипаж снова отправился на поиск, благо стоял полярный день.

Новый 7-часовой полёт галсами поперёк предполагаемого пути группы де Жерлаша не дал никакого результата. Вернувшись на станцию, в самолёт заправили последнее горючее, кроме резерва, оставленного только на полёт до «Моусона».

Докладывая о ситуации в Москву, Перов настаивал на продолжении поиска, вплоть до расходования всего запаса топлива. Вскоре пришёл ответ от Е. И. Толстикова: «Поиски прекратить, Вам надлежит вылететь в «Мирный», где и будем решать, как помочь терпящим бедствие». А через час пришла радиограмма от начальника Главморпути: «С вами согласен, поиски продолжать. Как снабдить вас бензином, решим в Москве». После стало известно, что «Обь», идущая в Арктику с личным составом и грузами 4‑й КАЭ, получила задание зайти за горючим в Кейптаун и доставить его на станцию «Король Бодуэн».

В 22 часа 15 минут все того же 15 декабря Ли-2В вылетел из «Бодуэна» к Трилингену, а в 1 час 50 минут де Маре заметил впереди слева оранжевую палатку. Самолёт сделал над ней вираж, и оттуда показалась одинокая фигура человека.

Ли-2 сел в двух километрах от лагеря на имеющее уклон снежное поле. В. М. Перов стал медленно рулить в направлении стоянки. Так как видимость была плохой, то бортмеханик В. М. Сергеев, встав на подлокотники кресел командира и второго пилота, открыл аварийный люк на потолке кабины и сверху корректировал рулёжку.

Неожиданно прямо у крыла в снежных вихрях возникла фигура человека. Это был начальник Бельгийской Антарктической экспедиции барон Гастон де Жерлаш. Тут же рядом появилось и трое остальных полярников: лётчик принц Антуан де Линь, механик Шарль Юльсхаген и самый пожилой из них – геодезист Жак Лоодтс. Состояние здоровья их не внушало опасений, но Лоодтс самостоятельно подняться в самолёт уже не мог, а на ногах де Линя образовались кровавые мозоли, и он сильно хромал. Ну и, конечно, все четверо очень устали и оголодали.

После недолгих сборов Ли-2 взлетел и взял курс на бель-гийскую станцию. Уже в небе радист передал короткое сообщение: «16 декабря 02. 15. «Бодуэн» – «Моусон» – «Мирный». Толстикову. Люди найдены. Все четверо живы. Двое сильно хромают, передвигаются с трудом. Вылетел на станцию «Король Бодуэн». Перов». В ответ хлынул поток поздравлений, в том числе и от иностранных государств, которые из «Мирного» едва успевали переадресовывать В. Перову.

Отдохнув на бельгийской станции два дня, утром 18 де-кабря советский экипаж отправился домой. Ветер был попутным, и самолёт дошёл до «Моусона» без происшествий, не пришлось даже садиться в «Сёва», чтобы забрать бочку с бензином. Уже знавшие о спасении австралийцы также устроили экипажу торжественный приём. Когда Ли-2 уже шёл от «Моусона» к «Мирному», радист принял сообщение из Москвы, в котором говорилось, что весь экипаж удостоен правительственных наград. В. М. Макушок был награждён орденом «Знак Почёта», Б. С. Бродкин, В. В. Афонин, П. Г. Зо-рин, В. М. Сергеев и К. Н. Меньшиков – орденами Трудового Красного Знамени, а В. М. Перов – орденом Ленина.

Совместный ужин на станции «Король Бодуэн» после завершения спасательной операции.

19 декабря в 2 часа 25 минут ночи Ли-2 возвратился в «Мирный». За эту неделю самолёт за 53 лётных часа прошёл 11 тысяч километров.

Звезда бельгийского ордена Леопольда II, вручённая В. М. Перову

8 января 1959 г. Король Бельгии Бодуэн своим указом наградил В. М. Перова и Е. И. Толстикова высшим орденом бельгийского государства – Леопольда II. Кавалерами других бельгийских орденов стали остальные члены экипажа спасательного самолёта. В 1960 г. одну из гор к югу от станции «Король Бодуэн» бельгийцы назвали горой Виктора Перова.

Во время работы советских полярников на Полюсе недоступности здесь совершил посадку самолёт Ли-2. Он доставил различные грузы и телеграммы участникам похода от родственников. Пришло также немало поздравлений от различных организаций и зарубежных полярников. В числе их был и Ричард Бэрд, который первым совершил полёты над внутренними регионами Антарктиды. Он писал: «После того, как русские высадились на этих ледяных берегах, я нисколько не сомневался, что именно они первыми достигнут этой точки планеты». В этот же день в «Мирный» улетела часть научных сотрудников, выполнивших свою работу.

Звезда бельгийского ордена Леопольда II, вручённая В. М. Перову

Созданием внутриконтинентальной научной станции «Полюс недоступности» были завершены и работы 3‑й КАЭ, и деятельность СССР, проводившаяся в Антарктике по программе МГГ. 31 декабря 1958 г. Международный геофизический год официально закончился, и дальнейшие исследования в Антарктике стали проводиться под эгидой Международного геофизического сотрудничества (МГС).

Экипаж В. М. Перова в Кремле после вручения государственных наград. 27 апреля 1959 г.

В связи с этим ряд государств пересмотрели свои национальные программы в Антарктиде, несколько сократив число постоянно действующих станций. СССР законсервировал станции: «Пионерская» (15 января 1959 г.), «Восток-1» (30 февраля 1957 г., а с 1 декабря 1957 г. она перестала существовать. Всё оборудование перевезли в район геомагнитного полюса, где была открыта станция «Восток»), «Комсомольская» (с 1959 г. превращена в сезонную станцию), «Советская» (3 января 1959 г.), «Полюс Недоступности» (26 декабря 1959 г.), которая проработала только 12 дней. Станция «Оазис» в декабре 1959 г. была передана ПНР. США законсервировали станцию «Литл-Америка» в 1958 г. Великобритания закрыла станции: «Шеклтон» в 1958 г., «Саут-Айс» в 1958 г. и четыре станции на Земле Грейама. Франция закрыла станцию «Шарко» в 1958 г. Бельгия в январе 1961 г. законсервировала свою станцию «Король Бодуэн».

Бортмеханик Ли-2В «СССР-Н495» В. М. Сергеев.

В завершение рассказа о работе 3‑й КАЭ следует отме-тить, что её морской отряд с помощью всего двух Ан-2[8]8
  Один, «Н-619», был постоянно занят аэрофотосъёмкой, на второй, «Н-620», была возложена вся остальная работа: органи-зация астропунктов, доставка научных отрядов и оборудования, подвоз горючего для обоих самолётов. Ан-2 «Н-640» утонул во время шторма ещё 23 ноября 1957 г., а Як-12 оказался непри-годен для эксплуатации в условиях Антарктиды.


[Закрыть], находившихся на судне «Обь», выполнил аэрофотосъёмку от «Мирного» до Земли Виктории, а также провёл комплексные океанографические исследования в южной части Тихого океана и на разрезе Антарктида – о. Пасхи – Вальпараисо. При этом с борта дизель-электрохода «Обь» впервые исследовались высокие слои атмосферы с помощью метеорологических ракет.