Текст книги "Дальняя бомбардировочная… Воспоминания Главного маршала авиации. 1941—1945"

Нередко, пробиваясь к целям в условиях плохой погоды, экипажам приходилось выходить на побережье Адриатики, определять свое местонахождение и только после этого приступать к отысканию определенных для них площадок. Бывали случаи, когда, находясь в сложных метеорологических условиях, экипаж не был в состоянии обнаружить заданной ему площадки и, затратив значительное время, а следовательно, и значительное количество топлива на ее обнаружение, вынужден был возвращаться на свою базу, не выполнив поставленной задачи. Нетрудно себе представить состояние экипажа, который, преодолев огромное расстояние, пришел в назначенный ему район, но вследствие указанных причин вынужден прекратить поиски и возвращаться на свою базу во избежание того, чтобы этот полет не стал последним его полетом… Огромное физическое и моральное напряжение, таким образом, оказывалось безрезультатным, хотя сил и энергии в данном полете было затрачено куда больше, чем в любом другом успешном, но совершенном в нормальных метеорологических условиях. Однако отдельные неудачи, которые случались у нас, и не только по условиям погоды, а, например, из-за отсутствия на месте назначения условленных опознавательных знаков или наличия знаков, но другой конфигурации, нас не обескураживали. Полеты к партизанам в Югославию непрерывно продолжались.

В то же самое время наши союзники, овладев базами на побережье Италии еще осенью 1943 года, хотя и обязались помогать партизанам Югославии, с этой помощью не торопились, при этом четникам Михайловича нужное вооружение и материалы доставлялись. Нужно сказать, что в отношениях с Народно-освободительной армией Югославии искренности у союзников, в особенности у англичан, не было. Говорили одно, делали другое. Примеры тому были на каждом шагу. Скажем, отрекшись в конце концов в начале 1944 года в палате общин от Михайловича (другого выхода не было, он был уличен не только в военных действиях против югославских партизан, но и в прямых контактах с гитлеровцами), а в скором времени и отозвав от него свою военную миссию, Черчилль продолжал оказывать ему материальную помощь с баз в Италии, а также через военную миссию США, которая осталась у Михайловича. Надо прямо сказать, что отношение как Англии, так и Соединенных Штатов Америки к народно-освободительному движению в Югославии было враждебное, со всеми вытекающими отсюда последствиями. И хотя официально, в особенности опять-таки англичане, они признавали наличие партизанского движения и обязались ему помогать, однако, как говорится, за спиной делали все возможное и невозможное, чтобы это движение задушить.

Приобретая все больший опыт и сноровку в полетах к партизанам, мы стали думать о мероприятиях, которые следовало провести для облегчения и упрощения организации и выполнения этих полетов.

Поначалу каждый экипаж самостоятельно выполнял свою задачу, приходя в заданный район и отыскивая свою цель. В связи с ограниченным количеством горючего маршрут, как правило, прокладывался напрямую: Киев – Суботица – цель. Экипажам приходилось пересекать районы, которые были насыщены средствами ПВО, как на территории Румынии и Венгрии, так и на территории самой Югославии. Имея данные о наших полетах в Югославию, немцы установили зенитную артиллерию и в Карпатах, именно в тех районах, где пролегал маршрут самолетов. Таким образом, наши экипажи подвергались, как правило, воздействию средств ПВО как при перелете фронтовой полосы, так и в Карпатах, над опорными пунктами Сегед и Печ, а также в районе Суботицы, где в системе зенитной артиллерии ПВО имелись станции автоматической орудийной наводки. На территории Венгерской низменности были все условия для боевой работы истребительной авиации противника, имевшей радиолокационные средства обнаружения и наведения. В Югославии средства ПВО действовали в районах Нови-Сад, Белград, Смедерево, Ниш и др. В районе Баня-Лука находился аэродром с действующим ночным стартом, в районе Сараево тоже был аэродром…

Прежде всего было решено, что для надежности и уверенности выхода в район цели в сложных метеорологических условиях впереди группы самолетов, примерно за полчаса, вылетает лидер, который передает условия полета экипажам, следующим за ним. Полчаса, конечно, время небольшое, определялось оно опять-таки отсутствием возможности иметь больший запас топлива, но и этот, хотя и малый разрыв по времени давал ощутимые результаты. Вообще-то говоря, можно было, конечно, увеличить количество горючего, проведя некоторые доработки на самолете за счет сокращения перевозимого снаряжения, боеприпасов и других грузов. Но получалось так, что за счет увеличения времени возможного пребывания самолета в воздухе, а следовательно, и большей безопасности полета резко сокращалась полезная загрузка, и то, что доставлял партизанам один самолет, стали бы доставлять два. Арифметика простая – в два раза сокращался объем перевозок. В сложившихся крайне тяжелых условиях боевых действий югославских партизан пойти на это мы не могли, предпочитая самим находиться в более сложном положении.

Разрыв в вылете, состоявший из тридцати минут, практически ничего особо ощутимого в процессе самого полета не давал, но этот разрыв оказывался весьма ценным по прибытии группы самолетов в район цели. Самолет-лидер за тридцать минут успевал определить свое местонахождение, найти цель, сообщить условия погоды, сбросить груз и перейти на работу на привод, как приводная станция. Остальные самолеты настраивались на привод лидера и сразу, без каких-либо поисков, зная условия погоды, смело выходили прямо в заданный пункт и начинали сброс доставленного. После прихода группы на цель, получив подтверждение от каждого, что он находится здесь, лидер отправлялся в обратный путь, сообщая остальным условия полета уже по дороге домой.

Каждая упаковка, каждый мешок, находившийся на том или ином самолете, имели маркировку, присвоенную тому экипажу, который их доставлял. Задание считалось выполненным лишь тогда, когда с места назначения получалось подтверждение о получении всего, что значилось на борту этого корабля. Естественно, экипажи всякий раз с нетерпением ждали сообщения о результатах своей работы.

Позднее в район партизанских действий были заброшены приводные радиостанции, а для обеспечения более безопасного полета по маршруту был задействован полк ночных охотников, которым командовал гвардии подполковник Михаил Павлович Дедов-Дзядушинский. Задачей его полка являлась блокировка аэродромов противника при полетах наших экипажей к партизанам. Этот полк блокировал аэродромы противника в районах: Суботица, Саль-нок, Печ, Петровград, Нови-Сад и др.

Так постепенно, от сложного к более простому, входила в повседневный быт АДД боевая работа по обеспечению югославских партизан. В это же самое время английская авиация, базируясь на аэродромах Южной Италии, в частности на аэродроме Бари, где у них имелась база снабжения и откуда, как говорится, рукой подать до мест расположения партизан, почти бездействовала… Наши летчики и штурманы не раз занимались подсчетами, что бы могла сделать для партизан их дивизия, если бы ей представилась возможность работать с аэродрома Бари в Италии. Получалось, что производительность в доставке партизанам всего необходимого увеличилась бы не менее чем в десять раз!

В весенне-летний период нашим экипажам не хватало темного ночного времени, чтобы выполнить беспосадочный полет к партизанам и обратно, однако полеты продолжались. Проходя над территорией, занятой противником, в светлое время самолеты без прикрытия истребителей постоянно подвергались воздействию всех средств ПВО.

В январе я узнал от Верховного, что решено направить военную миссию в Югославию и АДД следует выполнить эту задачу. Доставка миссии к маршалу Тито путем десанта, то есть выброски на парашютах, исключалась. Глава миссии генерал Н. В. Корнеев, раненный в ногу, ходил с тростью и прыгать с парашютом не мог.

Для выполнения этого задания нужно было подобрать соответствующий экипаж. Достаточно хорошо зная летный состав ГВФ, я дал указание его начальнику генералу Астахову представить мне кандидатов для выполнения данного полета. Из них остановился на командире корабля Александре Сергеевиче Шорникове. Остановился потому, что, будучи еще шеф-пилотом Гражданской авиации, мне довелось проверять летный состав, собранный из разных управлений, для определения возможности допуска этих летчиков к практическим полетам с пассажирами в сложных условиях осенне-зимнего периода как днем, так и ночью. Чтобы получить такое право, летчики должны были пройти проверку в реальных условиях. Дело в том, что летчик и его способности определяются не только тем, как он пилотирует самолет, но также и тем, как он себя ведет и как себя чувствует в таком полете. Не один раз за свою летную жизнь мне приходилось быть свидетелем, когда человек, отлично пилотируя самолет под колпаком или под шторками, оказывался совершенно непригодным к полетам в действительно плохих условиях погоды. И наоборот, летчик, лишь удовлетворительно летавший в искусственно созданных условиях тренировочного полета, в реальных условиях плохой погоды летал уверенно и спокойно, показывая хорошие результаты.

В летном деле бывает и так, что поведение человека на земле бывает совсем не похоже на его поведение в воздухе. Объясняется это психологией, моральным состоянием пилота. Нужна всего какая-то доля секунды для того, чтобы почувствовавший неуверенность в своих силах пилот превратился в человека, не отдающего себе отчета в своих действиях, теряющего контроль как за положением самолета и его приборами, так и над собой…

Приведу пример из далекого прошлого. С Центрального аэродрома Москвы осенью 1933 года вылетели два самолета. Один пилотировал летчик Дорфман – шеф-пилот Петра Ионовича Баранова, руководителя авиационной промышленности нашего государства, пришедшего возглавить эту работу с должности главкома ВВС. Другой самолет вел Лев Яницкий – линейный летчик Аэрофлота. Оба летели на юг по одной и той же трассе Москва – Харьков. Дорфман отлично летал вслепую в закрытой кабине, то есть в искусственно созданных условиях слепого полета. Яницкий нес свою службу на трассах ГВФ и, естественно, реально сталкивался с различными условиями полета, в том числе и с плохими. В день их вылета над Москвой проходил центр циклона с дождем, мокрым снегом, сильной болтанкой. Вылетевший с пассажирами на самолете АНТ-9 Лев Яницкий благополучно прибыл в Харьков, а вылетевший вслед за ним Дорфман с П. И. Барановым, его женой и начальником Аэрофлота Гольцманом потерпел катастрофу, пролетев всего несколько десятков километров от Москвы. Летел он тоже на самолете конструкции А. Н. Туполева.

Таких примеров имеется достаточно для того, чтобы с особой тщательностью подходить к проверке летного состава, который предназначается для перевозки пассажиров в любых условиях погоды, днем и ночью. Вот почему я лично придавал особо серьезное значение проверке выделенных для таких полетов летчиков и проводил эту проверку только в реальных, наиболее сложных условиях. Проверочные полеты проводились в условиях циклонической деятельности, в облачности, при дожде и снеге, при обледенении и сильной болтанке, восходящих и нисходящих потоках воздуха, ночью. В общем, я искал наиболее сложные метеорологические условия, после проверки в которых можно было надеяться на то, что проверяемый успешно справится с тем, что записано у него в пилотском свидетельстве.

Само собой разумеется, на проверку прибывали летчики, уже подготовленные к этому в своих территориальных управлениях, там, где они непосредственно несли службу и летали. Как правило, они уже имели разрешение летать в сложных метеорологических условиях с грузом и почтой. Естественно, что передо мной, как шеф-пилотом ГВФ, стояла задача не убедиться в том, умеет ли проверяемый летать вслепую в облаках, а определить – может ли он летать в сложных условиях погоды и возить при этом пассажиров. Поэтому в полете я больше обращал внимание на поведение проверяемого, чем на его технику пилотирования. И вот А. С. Шорников – пилот Закавказского управления ГВФ – произвел на меня наиболее благоприятное впечатление. У каждого пилота своя манера, свой стиль полета, начиная с того, как он сидит на своем пилотском сиденье во время полета, как реагирует на то или иное поведение своего летательного аппарата, как воспринимает различные неожиданные явления во время полета, например восходящие и нисходящие потоки, то есть броски самолета по вертикали, сильную болтанку и многое, многое другое. По этим признакам, а вернее, по их сумме можно безошибочно, если, конечно, вы сами много летали, судить о способностях проверяемого. По тому, как сидел Шорников, было явно видно отсутствие какой-либо напряженности. По реагированию летчика на поведение самолета, когда рефлексы срабатывали раньше сознания, была видна натренированность, доведенная до рефлекторного восприятия, что дается только систематическими полетами на протяжении длительного времени. По восприятию Шорниковым неожиданностей в поведении самолета было видно, что они ему уже давно знакомы и не являются новостью. (Полеты в горах Закавказья, как видно, сделали свое дело.) Спокойствие, неторопливость в движениях и в то же время молниеносное рефлекторное реагирование на те или иные явления – эти качества как бы завершали летную аттестацию Шорникова. Я даже вышел из кабины, чтобы со стороны посмотреть на действия и поведение пилота, тем самым подчеркивая мою удовлетворенность его мастерством. Уходил из кабины во время таких полетов я нечасто. Когда ты не знаешь летных данных того, с кем летишь, да еще несешь личную ответственность за успешное завершение такого полета, – прежде чем покинуть свое место на правом сиденье, не один раз подумаешь.

Мне кажется, что в любой профессии люди, достигшие определенного уровня и знающие, сколько труда, упорства и энергии пришлось вложить раньше, чем достичь этого, всегда будут отдавать должное тем, кто идет по тому же пути. О Шорникове у меня осталось впечатление, что его летные данные являются, если хотите, искусством.

Ни до этого полета, ни после него, работая в Гражданском воздушном флоте, встречаться с А. С. Шорниковым мне не приходилось. Однако, когда среди других была названа его фамилия для полета в Югославию, я, уточнив, что именно он работал в Закавказском управлении ГВФ, не задумываясь остановился на его кандидатуре.

После того как наша военная миссия была доставлена, как говорят, в целости и сохранности в Бари (Южная Италия), а потом к партизанам в Югославию, наша работа пошла в основном через миссию. Интересная деталь – военная миссия, посланная нашим правительством к маршалу Тито, была аккредитована при Национальном комитете освобождения Югославии, в то время как англичане и американцы держали свои миссии при Верховном штабе Народно-освободительной армии, никак не желая признавать наличия там же нового правительства Югославии.

В районе расположения Верховного штаба НОАЮ и советской миссии была развернута и наша радиостанция с обслуживающим персоналом, которая служила как приводная и связная рация АДД.

Как-то мы получили данные о прибытии в Верховный штаб сына Черчилля Рандольфа, который появился там в личине военного корреспондента. Появление его у маршала Тито было не совсем обычным – он был сброшен туда на парашюте.

Когда я доложил о полученных сведениях Сталину, он, немного помолчав, сказал:

– Имейте в виду, сыновья премьеров так просто на парашютах не прыгают и в чужих штабах без определенных целей не появляются.

Так оно и оказалось. Сын Черчилля активно действовал в определенном направлении как в своей, так и в американской миссии. Мы получали сведения и о том, что Рандольф совершает вояжи между Верховным штабом НОАЮ и Каиром. Английские офицеры называли Рандольфа толстым сыном великого отца…

Отношения между союзниками и партизанами становились все напряженнее. Максимально сократились поставки союзников НОАЮ, однако на большее они не решались. Дело в том, что, нанеся в феврале – марте 1944 года сокрушительный удар на Буге, наши войска в апреле вышли к границам Чехословакии и вступили на территорию Румынии. Идея Черчилля о высадке десанта из районов Средиземного моря и проникновении на Балканы окончательно проваливалась, в то время как нашим войскам оставалось преодолеть не такое уже большое расстояние, чтобы достичь границ Югославии. В связи с этим нашим союзникам, в особенности Англии, все время приходилось менять свою политику в отношении югославских партизан, хотя партизанское движение и было у них, как говорится, бельмом на глазу.

Утром 25 мая мной была получена радиограмма от начальника нашей расположенной в горах в районе Дрвара радиостанции (штат ее состоял из двух человек: старшины Владимира Щеглова и рядового Пушкина). В этой радиограмме сообщалось, что происходит высадка немецкого десанта на Дрвар, где идет бой.

Зная, что там находится маршал Тито и наша военная миссия, я сейчас же позвонил Сталину и доложил ему о содержании полученного донесения.

– Вам сообщили какие-либо подробности? – спросил он.

Получив отрицательный ответ, Сталин дал указание выяснить подробности и позвонить ему. Примерно через два часа пришло сообщение о том, что высажен крупный немецкий десант, захвачен город. Каких-либо подробностей сообщить не могут, так как связаться не с кем. Ввиду того, что немцы находятся в непосредственной близости, радиостанцию зарывают в землю, сами уходят в горы.

Об этом докладывал Сталину я уже лично, так как он звонил до этого неоднократно, справляясь, не получили ли мы каких-либо новых данных, и, наконец, дал указание по получении таковых приехать и доложить лично.

– Видимо, полученные вами сообщения правильные, и положение там серьезное, – немного помолчав, сказал Сталин. – Ни по одному каналу не могут связаться наши товарищи со штабом Тито. Это не может быть случайностью.

Походив немного, Сталин остановился и задумчиво, как бы про себя произнес:

– Чья же это работа, хотел бы я знать?.. Видимо, сынки зря время не тратят.

Длительное время не было известно, где находится маршал Тито и его штаб. Не один раз звонил Сталин и спрашивал, не вышли ли на связь наши люди. Когда же в конце концов обнаружился маршал Тито, Сталин дал указание принять все меры к тому, чтобы его вывезти. Это задание с честью выполнил А. С. Шорников, находившийся в Бари и совершивший уже десятки вылетов к партизанам с посадкой у них. К слову сказать, он был первым летчиком, осуществившим посадку ночью на заснеженную площадку в высокогорном районе Боснии. В Бари никто из английских и американских летчиков не верил в такую возможность, они сочли рассказ об этом Шорникова просто шуткой, выдумкой. Отправляясь в следующий полет в Боснию, Александр Сергеевич накупил плетеных корзин, прилетев к партизанам, набил их снегом и, вернувшись в Бари, поставил эти корзины, не говоря ни слова, вдоль ряда английских самолетов! Последовало всеобщее изумление, однако профессиональное самолюбие было уязвлено, и некоторые английские и американские летчики последовали примеру Шорникова.

Полеты и посадки Шорникова на ограниченные площадки в горах, где ошибка не может повториться дважды, не были трюкачеством. Этого требовали обстоятельства. Однажды, преодолев плохую погоду и доставив очередную партию военного имущества, экипаж летел обратно, везя пятнадцать человек раненых, и поначалу не заметил, что все они не имеют обеих ног. Не было ни стонов, ни жалоб, ни просьб о помощи… Увидев уже многое и за время Великой Отечественной войны, и за время полетов в Югославии, экипаж был поражен мужеством и стойкостью, которые проявляли раненые партизаны. Надо ли говорить о том, что весь экипаж старался как-то облегчить их состояние во время перелета. Надо ли говорить о том, что наши экипажи использовали малейшую возможность для полета к партизанам. Опыт, полученный в таких полетах, пригодился и не заставил себя долго ждать.

Длительное время у экипажа отсутствовала связь с нашей миссией, находившейся вместе с маршалом Тито. Наконец 3 июня радист экипажа старший лейтенант Н. С. Вердеревский по своей самолетной радиостанции принял радиограмму от генерала Н. В. Корнеева – прибыть в ночь на 4 июня в район Купрешко Поле, находящийся от Дрвара в ста километрах. Из этой радиограммы Шорников понял, что миссии удалось вырваться и уйти от немцев. Понял он также и то, что его штурман П. Н. Якимов, видимо, находится там же. Якимов все время находился при миссии, обеспечивая прием самолета. Зная летно-тактические данные воздушного корабля, а также возможности пилота, он руководил подготовкой площадок, определял пригодность их, обеспечивал правильную выкладку опознавательных знаков, определял возможность прилета по метеоусловиям и т. д. Имея своего человека на месте посадки, экипаж уверенно совершал полеты. Правда, летал он уже без штурмана.

Шорников дал указание экипажу быть готовым к вылету, однако сам он был вызван в штаб английского авиационного командования, где капитан Престон, который отлично говорил по-русски (его отец в свое время был на дипломатической работе в СССР), передал ему радиограмму, полученную от нашей военной миссии, где черным по белому было написано: «Прибыть в ночь на 5 июня», по тому же адресу. Ничего не сказав капитану, Александр Сергеевич сверил эту радиограмму с радиограммой, которую получил он непосредственно. Сомнений быть не могло, в полученных указаниях были разные числа… В том, что нужно обязательно вылететь сегодня, Шорников не сомневался. Если бы было по-другому, то в повторно полученном распоряжении было бы обязательно указано, что первое отменяется. Однако таких указаний не было. Но вот вопрос – как вылететь? Самостоятельно, без получения разрешения на вылет от штаба английского командования вылететь он не мог, не имел права. Что же делать?! Некоторое время Шорников провел в размышлениях, а потом пришел в штаб и попросил разрешения вылететь в разведывательный полет в район, указанный в радиограмме – Купрешко Поле, чтобы уверенно на другой день, в ночь на 5 июня, вылететь уже для выполнения полученного задания. Такое разрешение он получил и в назначенное время вылетел.

Погода не благоприятствовала полету. В условиях грозовой деятельности и дождя пришлось пересекать Адриатическое море на малой высоте, во-первых, для того, чтобы не уклониться от проложенного маршрута, во-вторых, чтобы не попасть в грозовые облака. Выйдя на остров Корчула и обойдя Сплит, где располагалась немецкая военно-морская база, прикрытая большим количеством зенитной артиллерии, экипаж стал набирать высоту, взяв курс на Купрес, в районе которого находилась самая высокая гора, служившая надежным ориентиром. Выйдя на эту гору и определив свое местонахождение, начали поиски условных огней и сигналов. Облачность не давала возможности как следует просматривать местность. Более получаса летал экипаж над незнакомой местностью, пока не обнаружил кодовые огни. Много труда было положено, чтобы зайти на посадку. Нужно было садиться наверняка для того, чтобы иметь возможность улететь. Наконец самолет произвел посадку на обозначенную площадку, которая была сильно изрезана горными ручьями и усыпана камнями…

Как и предполагал Шорников, встречал его штурман Якимов, который вместе с югославскими партизанами подготовил площадку и организовал встречу своего экипажа. Вид у Якимова был незавидный, голова забинтована – он был ранен осколком мины. Нелегко, видимо, пришлось выбираться из окружения, отбиваться от внезапно выброшенного немецкого парашютного десанта.

О дальнейших событиях А. С. Шорников пишет: «Через полчаса у самолета появились маршал Тито, члены Политбюро КПЮ и Верховного штаба, представители военных миссий СССР и союзников. Я доложил о прибытии и готовности к дальнейшему полету. Маршал Тито поинтересовался состоянием взлетной площадки, погодой в горах, над морем по маршруту в Италию. Осведомился, сколько людей можно взять на борт самолета. Было принято решение взять на борт самолета двадцать человек. Среди них были маршал Тито, Эдвард Кардель, Александр Ранкович, а также начальник Советской военной миссии генерал-лейтенант Николай Васильевич Корнеев, члены Верховного штаба Народно-освободительной армии Югославии и представители англо-американской военной миссии вместе с майором Вивианом Стритом.

После доклада бортмеханика о готовности самолета я пригласил наших необычных пассажиров подняться в кабину и приготовиться к полету. Только теперь, когда маршал Тито вышел из плотного кольца окружавших его лиц, я заметил в темноте, что за ним, нога в ногу, к самолету следовала огромная овчарка. Они вместе подошли к самолетной лесенке, спускавшейся от входной двери на землю, минуту постояли около нее, как бы уступая один другому путь в освещенную кабину. Маршал Тито поднялся в самолет первым, потому что Тигр – так звали собаку – не проявил достаточного желания следовать в кабину впереди своего хозяина. Тигр прежде не видел самолета, но ощущал специфический запах газов, выходящих из патрубков еще не остывших двигателей. Он вытягивал морду, нюхал воздух, поворачивался в сторону хозяина, звавшего к себе четвероногого друга, но следовать в самолет не хотел, хотя мог это сделать одним прыжком.

Когда маршал Тито скрылся в пассажирской кабине и сел в кресло около первого окна справа, Тигр сразу оживился, сделал несколько кругов около самолетной двери, молнией пронесся вокруг самолета и, вместо прыжка в открытую дверь, прыгнул на стабилизатор хвостовой части самолета. Выполнив на поверхности стабилизатора несколько замысловатых пируэтов, Тигр вдруг, вопреки нашим ожиданиям, прыгнул на верх пассажирской кабины, зацепился передними лапами за килевую часть и повис на ней, отчаянно царапая обшивку когтями задних лап.

Это случилось так неожиданно для нас и присутствующих, что все остановились в ожидании исхода необычного поединка собаки с самолетом, волнуясь за животное, которому каждая секунда угрожала падением.

Мы с Борисом Калинкиным подбежали к левой части руля высоты и легли на ее матерчатую часть в том месте, куда могла упасть собака.

Но вот в двери самолета вновь показался маршал Тито и настойчиво позвал к себе Тигра. Услышав голос хозяина, овчарка очень осторожно скатилась с киля на стабилизатор и двумя большими прыжками очутилась опять у самолетного трапа, жмуря виновато глаза.

Чтобы не задерживать вылет самолета, по указанию маршала несколько военных осторожно приблизились к Тигру и в момент, когда он был отвлечен, слушая хозяина, они подняли его и посадили в кабину.

Все пассажиры стали занимать свои места в самолете и пристегиваться к сиденьям привязными ремнями. Тигр улегся у ног хозяина, приобрел властный вид, косясь на окружающих.

Внешне в экипаже все были спокойны. Однако меня не покидала мысль: если бы Тигр, не рассчитав свой прыжок, попал лапами не на металлический стабилизатор, а на обтянутую материей левую часть руля высоты, то обшивка руля под тяжестью собаки была бы разрушена, что привело бы к срыву задания. Оставленный на посадочной площадке самолет был бы утром замечен немцами и уничтожен.

Но все обошлось благополучно. Я занял левое сиденье пилотской кабины, на правое сел второй пилот Борис Калинкин. Штурман Павел Якимов, первый раз после долгого отсутствия в экипаже, напомнил курс взлета и для пробивания облачности вверх.

Запустили двигатели. Выруливать для взлета нам не требовалось. Самолет находился в самом конце площадки и, чтобы начать разбег, нам нужно было только прогреть двигатели и вывести их на взлетный режим. Подпрыгивая на ухабах, самолет начал набирать скорость, оторвался от земли и повис в темноте закрытой облаками горной долины. После разворота в сторону костров мы взяли курс, рассчитанный для набора высоты в направлении наиболее низких гор, и с работающими на повышенном режиме двигателями вывели самолет за облака. У всех было такое чувство, будто мы вынырнули со дна глубокого озера с крутыми берегами: слой облаков, закрывающий долину Купрешко Поле, напоминал водную поверхность, а горные хребты, которые нам предстояло перетянуть, – берега. Определяем местонахождение, берем курс в Италию, в город Бари.

Когда вышли на побережье Адриатического моря, в кабину к нам зашел маршал Тито. Он подробно расспрашивал о трудностях взлета, о состоянии посадочной площадки, о возможности повторного полета в эту же ночь на Купрешко Поле».

Доставив всех благополучно в Бари, экипаж Шорникова совершил еще один полет на Купрешко Поле и вывез оттуда еще 20 человек. Конечно, генерал Корнеев никаких указаний о переносе вылета на 5-е число не давал. Это, так сказать, осталось на совести тех, кто дал указание вручить экипажу радиограмму с измененным числом даты вылета.

Между прочим, союзники в эту же ночь совершили тоже два полета на Купрешко Поле, но несколько запоздали. Оказывается, Верховный штаб обращался к ним с просьбой вывезти их, но союзники ответили, что по условиям погоды, а также по причине неизвестного состояния площадки полет на Купрешко Поле является серьезным риском. Однако, узнав о прилете нашего экипажа, они направили туда и свои самолеты. Вскоре Купрешко Поле было занято гитлеровцами, а охранявшие Верховный штаб части с боями вырвались из окружения и ушли в другие районы.

Позднее мы узнали некоторые подробности. Немецкий десантный батальон с частями усиления имел задачу захватить Дрвар, где расположен Верховный штаб Народно-освободительной армии, и уничтожить его вместе с Верховным главнокомандующим маршалом Тито. Высадка десанта оказалась неожиданной. Каких-либо крупных частей или соединений, которые могли бы вступить в бой с гитлеровцами, в районе расположения штаба не было. Отдельные подразделения не могли вести длительный бой с хорошо вооруженным противником, имевшим в своем распоряжении даже артиллерию. Пришлось с боями отходить. Выйти из пещеры, где размещался штаб, было невозможно из-за кинжального огня. Тогда был взломан пол и находившиеся в пещере спустились по веревке к протекавшему внизу ручью, вышли в сад, а оттуда пробрались на гребень горы у долины Унаца. Так ушел маршал Тито со своими товарищами от немцев.

Все же капитан Рипке, командир десантного батальона гитлеровцев, которому не удалось схватить или уничтожить самого Тито, захватил трофей – парадную маршальскую форму. Так бесславно закончилась очередная, теперь уже диверсионная, попытка разделаться с руководством Народно-освободительной армии Югославии.