Текст книги "Отто Скорцени. Главный разведчик Третьего рейха"

Кто спланировал спасение Дуче

Операция по освобождению Бенито Муссолини занимает особое место в биографии главного героя нашей книги.

После высадки войск союзников в Италии Большой фашистский совет объявил Бенито Муссолини виновным во всех ошибках в ходе Второй мировой войны, и по приказу короля Виктора Эммануила III он был арестован. Гитлер приказал организовать миссию по освобождению; Муссолини должен был быть освобождён невредимым при любых обстоятельствах.

Вместе с командующим воздушно-десантными войсками генерал-лейтенантом Куртом Штудентом и его десантниками Отто Скорцени искал по всей Италии Муссолини, который многократно перевозился своими охранниками в разные места. После нескольких попыток немцам удалось обнаружить бывшего диктатора в гостинице «Кампо Императоре» в горной цепи Гран Сассо.

Операция «Дуб» началась 12 сентября 1943 года. В 14.00 после высадки штабной роты 1-й и 2-й ротой учебного парашютного батальона под командой майора Харальда Морса, которому генерал Штудент поручил проведение операции, была захвачена станция ведущей к отелю канатной дороги вблизи местечка Ассержи (Assergi). Непосредственно перед этим данными подразделениями были перерезаны все телефонные линии, ведущие к станции. Итальянская охрана оказала минимальное сопротивление (двое убитых на итальянской стороне).

Одновременно (в 14.05) на склоне горы приземлились десять тяжёлых планеров DFS 230 с 72 десантниками первой роты учебного парашютно-десантного батальона под командой оберлейтенанта Георга Фрайхерра фон Берлепш, а также небольшой командой эсэсовцев с Отто Скорцени, итальянским генералом Фернандо Солети и 16 другими эсэсовцами. Все эти силы штурмовали отель. Итальянский генерал Солети должен был запретить стрелять охранникам Муссолини, однако последние сдались без сопротивления. Один из планеров потерпел при посадке крушение, при этом находившиеся на борту были тяжело ранены.

В 14.45 командующий операцией майор Харальд Морс прибыл в отель по канатной дороге, вслед за чем невредимый Дуче должен был улететь на одном из физелеров Fi 156. Успех операции оказался под угрозой, когда Скорцени настоял на том, что полетит на том же самолёте, – в горах и при имевшихся взлётных условиях двухместный физелер оказался перегружен, когда в него сели три человека. С определёнными трудностями капитан Герлах, личный пилот генерала Штудента, сумел доставить обоих пассажиров на расположенный в 30 км южнее Рима аэродром Пратика ди Маре, где они приземлились в 15.38. Оттуда Муссолини немедленно вылетел на немецком Heinkel He 111 в Вену, где он переночевал и на следующий день был доставлен в Мюнхен. 14 сентября в 14.30 он встретился с Гитлером в штаб-квартире фюрера в Растенбурге.

Так звучит краткая каноническая версия операции «Дуб». Вот, правда, есть множество доказательств того, что в реальности все было иначе. И роль главного героя нашей книги сильно преувеличена.

Авторитетный британский историк сэр Уильям Дикин некогда назвал ее «одновременно изощренной и сомнительной и довольно замутненной личным тщеславием ее главных непосредственных участников».

В качестве примера можно назвать заочный спор после войны Скорцени и Штудента на тему того, кто сыграл ключевую роль в операции «Дуб». Вот что по этому поводу в своей книге «Операция “Дуб”. Звездный час Отто Скорцени» написал Аннусек Грег:

«Анализируя этот вопрос, я главным образом полагался па свидетельства очевидцев, включая, разумеется, самих Скорцени, Радля (заместитель Скорцени) и Штудента. Однако читателю следует помнить о том, что эти свидетельства нередко противоречат друг другу. Типичным примером этого является разведывательный полет над Гран-Сассо, состоявшийся 8 сентября. Скорцени и Радль утверждают, что это они провели аэрофотосъемку, что подкрепляют рядом фактов, тогда как Штудент заявляет, что это целиком заслуга Лаштута. Чтобы более точно рассказать об этом, я не стал приводить многочисленные подробности этих противоречивых заявлений. Там, где факты более или менее ясны, а оппоненты не могут согласиться с ними, такой подход неизбежно предполагает определенную степень субъективности. Тем не менее я сделал акцент на нескольких сильных разногласиях между Скорцени и парашютистами.

Мое понимание рейда на Гран-Сассо требует короткого объяснения. Описывая это событие, я честно признаюсь, что больше доверяю свидетельствам Штудента и его людей. В их пользу говорит тот факт, что операцию разрабатывало Люфтваффе, на которое и возлагалась главная ответственность за сие осуществление. Для читателей, которые хотели бы знать об этом больше, изложу несколько вопросов, по которым существуют разногласия между Скорцени и Штудентом.

– Планирование операции. Парашютисты утверждают, что планированием рейда на Гран-Сассо занимались только они, и отрицают, что Скорцени был главным мотором операции.

– Командование. Штудент и Морс (майор Гарольд Морс, командир батальона десантников. – Прим. ред.) сходятся в том мнении, что 12 сентября командиром штурмовых групп на планерах был Берлепш (лейтенант фон Берлепш. – Прим. ред.). С другой стороны, Скорцени утверждает, что руководство операцией было возложено на него, но что Берлепш имел приказ взять на себя командование этими группами после того, как Скорцени войдет в отель.

– Боевой порядок планеров. По словам Штудента, Берлепш летел на первом планере. По пути к Гран-Сассо цепочка его планеров летела на большом расстоянии друг от друга, чтобы набрать высоту. Этот «маневр» позволил Скорцени возглавить воздушный отряд. В своих мемуарах Скорцени пишет, что Берлепш имел приказ лететь в пятом планере. Эсэсовцы утверждали, что он вместе с Солети летел в третьем планере, который возглавил отряд, когда летевшие перед ним два планера (ни в одном из них Берлепша не было) загадочным образом выпали из строя.

– План бегства. По версии Скорцени, похищение Муссолини и вывоз его из Италии были последней мерой, к которой пришлось прибегнуть, когда прочие варианты оказались неосуществимыми. Штудент этой точки зрения не разделял.

– Бомбардировка Пратика-ди-Марс. Обе стороны соглашаются с тем, что англо-американские бомбардировщики пролетели над аэродромом 12 сентября, незадолго до высадки планеров. Скорцени утверждает, что бомбардировка нанесла незначительный ущерб аэродрому, тогда как Штудент отрицает тот факт, что во время налета на него бомбы были сброшены»¹⁸⁴.

Кто нашел Муссолини?

Вот что он написал в своих воспоминаниях сотрудник внешнеполитической разведки Третьего рейха Вильгельм Хёттль, который возглавлял отдел, отвечавший за операции в Южной Европе и на Балканах. В момент начала подготовки операции по освобождению Муссолини он находился в командировке в Италии.

«В это время в Рим прибыл человек, который мог перечеркнуть все мои планы и намерения (естественно, при определенных условиях). Это был капитан СС Скорцени, возглавлявший отдел саботажа VI управления. Венский дипломированный инженер попал в главное управление имперской безопасности, поскольку хорошо знал Кальтенбруннера еще по студенческим годам. В ГУИБе (Главное управление имперской безопасности. – Прим. ред.) он до сих пор ничем особенным себя не зарекомендовал, а теперь получил возможность для этого, поскольку Гитлер по предложению Кальтенбруннера поручил ему проведение “операции Айхе” (дуб), связанной с освобождением Муссолини. Для этого ему предстояло вначале выяснить, где тот находился в заключении, так как немецкой стороне это было неизвестно. Скорцени, понявший, что одному ему с этим не справиться, обратился за помощью к полицейскому атташе Капплеру и внешней разведке….

Он старался даже в узком кругу набросить завесу романтической тайны над своей “операцией Айхе”. Мне он, например, рассказал, что по “личному указанию фюрера” в эту операцию должны быть посвящены только пять человек. Капплер был уже пятым, так что он, к сожалению, не мог ввести меня в курс дела. На это я предложил ему выдать по бутылке коньяка каждому из “посвященных”, которых я ему назову, кроме упомянутых им пяти человек. Как говорится, с ходу я назвал ему двенадцать имен людей, с которыми я обсуждал подробности “операции”. Когда же Скорцени недоуменно спросил меня, откуда мне известны имперские секреты, я ответил ему, не уйдя далеко от истины, что об этом мне поведала моя секретарша в Берлине, которая слышала обо всем от его же секретарши. Вот каким образом заботился о секретах этот верзила, которого вскоре пресса союзников назовет “самым таинственным человеком в мире”. Произошло то, что и должно было произойти: задача отыскать место нахождения Муссолини в заключении была возложена на нашу разведку с ее немногочисленным аппаратом. Во всяком случае, операция “Айхе” финансировалась за счет “операции Бернхард”, хотя об этом нигде не было сказано ни слова. Исчезнувший Дуче был обнаружен с помощью все тех же фальшивых банкнот…

Первый же получатель фунтов запросил не так уж и много. Это был один из фельдфебелей карабинеров, который за 100 фунтов свел нас со своим начальником – оберлейтенантом. А тот за определенное вознаграждение был готов назвать нам место, куда был доставлен Муссолини после своего ареста. Однако выяснилось, что он и сам конкретно этого не знал. Но как бы то ни было, он рассказал о привлечении к этому делу морских офицеров. И след этот оказался верным. Можно было предположить, что Муссолини доставлен на одном из кораблей флота на какой-то остров. Оберлейтенант получил гонорар в тысячу фунтов стерлингов.

После этого во все гавани, которые казались нам подходящими, были посланы агенты для сбора информации. Самым успешным оказался Гребль (сотрудник VI управления. – Прим. ред.), который уже длительное время поддерживал, благодаря своим “делам”, хорошие отношения с портовым начальством Генуи. Как и в других местах, там имелась так называемая портовая милиция – своеобразная формация итальянской фашистской милиции, выполнявшая функции наблюдения и контроля в соответствующих портах. Комендант портовой милиции Генуи дал Греблю рекомендации для своего коллеги в Неаполе, в результате чего мы сделали значительный шаг вперед. И вот через две недели Гребль сообщил из Неаполя: по достоверным данным, Муссолини содержится под арестом на острове Святая Маддалена…

15 августа с этими данными в кармане я вылетел в Берлин, чтобы обговорить с руководством необходимые мероприятия. Сообщение о месте нахождения Муссолини я передал по радио. Но Кальтенбруннер встретил меня со словами:

– Вам я верю, но фюрер относится к этому скептически.

Гитлер хотел получить подтверждение нашим данным прежде, чем начинать акцию. Наш доверенный человек лично видел Муссолини на острове Маддалена, но он был итальянцем, Гитлер же относился к показаниям итальянцев недоверчиво. Ему надо было подтверждение немецкого офицера. На это я ответил лаконично:

– Им должен быть Скорцени?

Кальтенбруннер улыбнулся несколько смущенно, подтвердив тем самым мое предположение. Я проклял свое легкомыслие (может, это было даже мое болезненное тщеславие?), сообщив Скорцени местонахождение Муссолини. Наверняка пока я был в Берлине, ведя разговоры с Кальтенбруннером, Скорцени предпринял рекогносцировочные поездки, чтобы “подтвердить” наши данные и, что было для него более важным, отобрать у нас часть престижа. У меня вызвало опасение, что он своим легкомыслием и неопытностью привлечет к себе внимание, в результате чего Муссолини будет переведен в другое, менее подходящее для нас место».

Именно так и случилось. Главный герой нашей книги, «переодевшись в форму капитана авиации, полетел на розыски острова Маддалены на самолете “Хейнкель-111”. Но цели своей он не достиг, так как двигатель отказал, и машина рухнула в море. Скорцени и экипаж самолета были почти чудесным образом спасены. Начальник охраны Муссолини был этим встревожен и распорядился о переводе Муссолини в другое место. Так что 26 августа Дуче с Маддалены был снова доставлен на континент. Когда же Скорцени во второй половине дня 26 августа “ворвался” на быстроходных катерах в порт острова, гнездышко было пусто».

И снова пришлось искать Дуче. «К счастью, агентурная организация Гребля, финансируемая на фальшивые фунты, продолжала действовать. Вскоре нам было уже известно, что Муссолини содержался в заточении в спортивной гостинице “Кампо императоре” в горном массиве Гран-Сассо. И вновь Скорцени стал настаивать на “рекогносцировочном полете”. Предложенная нами посылка в гостиницу агентов из числа итальянцев принята не была. Скорцени совершил несколько кругов над горою с гостиницей и сделал ряд фотоснимков. Естественно, маневр этот был замечен охраной, о чем было доложено Бадолио (Пьетро Бадолио – премьер-министр Италии, который возглавил страну после свержения Муссолини в 1943 году. – Прим. ред.) как нам стало известно позднее. На этот раз правительство несколько промедлило, размышляя, куда бы направить Муссолини, и опоздало с его отправкой»¹⁸⁵.

Что не сделаешь ради славы!

Были у Вильгельма Хёттлья и «претензии» непосредственно к самой процедуре спасения Дуче из-под ареста. «Саму операцию по освобождению Муссолини я описывать не буду, о ней написано немало. Но об одной детали следует сказать, так как о ней почти ничего до сих пор было не известно. Речь идет об упоминании того обстоятельства, что Скорцени должен был приземлиться на третьем планере на лужайку, видимую на аэрофотоснимке, сделанном им самим. На деле же оказалось, что площадка эта была не горизонтальной, а имела уклон в 45 градусов. Поэтому садиться там на планерах было нельзя, а коли бы он приземлился в долине, то освободителем Муссолини стал бы не он, а командир подразделения десантников, которое должно было действовать в районе низинной станции подвесной канатной дороги. И Скорцени приказал садиться непосредственно около здания гостиницы, хотя это и было очень рискованно, нарушив тем самым строжайшее указание генерал-полковника Штудента, ибо планеры могли при этом разбиться. Все дальнейшее происходило без малейшего сопротивления со стороны охраны Дуче. Тем не менее успех операции был в последний момент поставлен под вопрос, и опять из-за нарушений Скорцени полученных инструкций. Освобожденный Муссолини должен был быть доставлен в ближайшую немецкую военно-воздушную базу на легком самолете Шторьх, который был рассчитан только на двух человек – пилота и пассажира. Несмотря на это, в самолет втиснулся и Скорцени – “освободитель Муссолини”, который хотел быть обязательно вместе с ним. Сто килограммов его веса настолько утяжелили самолет, что пилот с большим трудом смог взлететь и не врезаться в ближайшую скалу. Так что Муссолини был тогда на волосок от смерти»¹⁸⁶.

Кому награды, а кому…

Рассказал Вильгельм Хёттль и о несправедливом распределении наград:

«В результате своих действий Скорцени получил право сопровождать Муссолини в полете в ставку Гитлера. Я к тому времени уже направил туда свое представление о награждениях. Скорцени я предложил наградить рыцарским крестом, хотя у него был тогда только железный крест второй степени – не слишком высокая награда (рыцарский крест получали, как правило, лишь лица, награжденные железным крестом первой степени). Гитлер, весьма довольный и гордый удавшейся освободительной операцией, согласился с моим предложением и лично вручил рыцарский крест Скорцени (эффективные действия отдельных лиц всегда возбуждали фантазию фюрера и поднимали у него настроение). Вопрос о награждениях летчиков и десантников был прерогативой генерал-полковника Штудента. Но его представления на награды были весьма скромными, так что солдаты, бывшие настоящими героями операции и обеспечившие ее удачный исход, были награждены не слишком-то щедро. Протестовать они, конечно, не стали, ибо это явилось бы нарушением традиций.

Лишь только когда после окончания войны Скорцени в своих мемуарах приписал лично себе весь успех операции, раздались голоса возмущения. Даже Кессельринг (Альберт Кессельринг, генерал-фельдмаршал люфтваффе. – Прим. ред.) и Штудент от него отмежевались. А сотрудник внешней разведки Гребль, благодаря которому вообще стала возможной сама операция, получил железный крест первой степени лишь посмертно. В Германии деятельность секретной службы, которая, естественно, должна оставаться в тени, никогда не заслуживала высокой оценки. Только в самом конце войны наиболее достойные офицеры внешней разведки были удостоены награды рацарскими крестами»¹⁸⁷.

Модернизируя «Фау-1»

Как было рассказано выше, Отто Скорцени перед Второй мировой войной увлекался авиацией и был пилотом-любителем. Поэтому ничего удивительного в том, что одну из глав своей книги воспоминаний посвятил рассказу о своем вкладе в создание одного из вариантов «чудо-оружия» Третьего рейха. Правда, достигнутые им на этом поприще достижения выглядят весьма сомнительно. А если бы они были реализованы, то скорее принесли вред, чем пользу.

13 июля 1944 года Германия впервые применила самолеты-снаряды (крылатые ракеты) «Фау-1» (A-2, Fi-103, «Физелер-103», FZG 76). В качестве мишени был выбран Лондон. Проект ракеты был разработан конструкторами Робертом Луссером (фирма Fieseler) и Фритцем Госслау (фирма Argus Motoren). Проект Fi-103 предложен Техническому управлению Министерства авиации совместно обеими фирмами в июле 1941 года. Во время работ по проектированию, а позже и на испытаниях возникла необходимость в стабилизации ракеты в полёте, поэтому её оснастили гироскопом и установили стабилизаторы.

Производство ракеты начато в конце 1942 года, на острове Узедом (расположенном в Балтийском море, напротив устья реки Одер). Во время Второй мировой войны здесь был концлагерь, рабочая сила заключенных которого и была использована на предприятиях по производству «Фау-1». В августе 1943 года британская авиация нанесла массированный авиаудар по полигону, заводу и научно-конструкторскому центру, что на несколько месяцев приостановило возможность использования этого оружия.

Всего было изготовлено около 30 тыс. аппаратов. К 29 марта 1945 года около 10 тыс. было запущено по Англии. На ее территории упало 3,2 тыс. «Фау-1». Из них 2419 достигли Лондона, вызвав потери в 6184 человек убитыми и 17 981 ранеными.

Около 20 % ракет отказывали при запуске, 25 % уничтожались английской авиацией, 17 % сбивались зенитками, 7 % разрушались при столкновении с аэростатами заграждения. Двигатели часто ломались во время полета, или вибрация, вызванная их работой, часто выводила ракету из строя, так что около 20 % «Фау-1» падали в море. Хотя конкретные цифры варьируются от источника к источнику, британский доклад, опубликованный после войны, показал, что 7547 «Фау-1» были запущены в Англию. В докладе указывается, что из них 1847 были уничтожены истребителями, 1866 – зенитной артиллерией, 232 были уничтожены аэростатами заграждения и 12 – артиллерией кораблей Королевского ВМФ.

Впрочем, несмотря на то что большинство «Фау-1» по разным причинам не достигали цели, по соотношению «стоимость/эффективность» это было достаточно эффективным оружием (в отличие от существенно более дорогой «Фау-2»). Она была дешевой и простой, могла производиться и запускаться массово, не требовала обученных пилотов, и в целом, даже с учётом значительных потерь самолётов-снарядов от противодействия англичан, наносимый ракетами ущерб был больше затрат на производство, собственно, ракет. Полностью собранная Фау-1 стоила всего 3,5 тыс. рейхсмарок – менее 1 % от стоимости пилотируемого бомбардировщика с аналогичной бомбовой нагрузкой. К тому же, что важно, они не требовали пилотов, подготовка которых – очень затратный по времени, деньгам и другим ресурсам процесс.

Следует также учитывать, что противодействие ракетным обстрелам потребовало от англичан значительных усилий, задействования множества зенитных орудий, истребителей, прожекторов, РЛС и персонала и в итоге значительно превосходило по стоимости сами задействованные ракеты, даже без учёта наносимого последними ущерба.

Технические подробности

Самолет-снаряд «Фау-1» был в техническом отношении точной копией морской торпеды. После пуска такого снаряда он летел с помощью автопилота по заданному курсу и на заранее определённой высоте. Насколько морская торпеда является самоходной, автоматически управляемой миниатюрной подводной лодкой, настолько самолет-снаряд «Фау-1» был автоматически управляемым и несущим фугасный заряд беспилотным самолетом.

«Фау-1» имел фюзеляж длиной 7,8 м, в носовой части которого помещалась боевая головка с 1000 кг взрывчатого вещества. За боевой головкой располагался топливный бак с 80-октановым бензином. Затем шли два оплетенных проволокой сферических стальных баллона сжатого воздуха для обеспечения работы рулей и других механизмов. Хвостовая часть была занята упрощенным автопилотом, который удерживал самолет-снаряд на прямом курсе и на заданной высоте. Размах крыльев составлял 540 см. Самой интересной новинкой был пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, установленный в задней части фюзеляжа, похожий на ствол старомодной пушки.

Отто Скорцени в роли авиаконструктора

В июле 1944 года главный герой нашей книги получил приглашение посетить остров Узедом и познакомиться с «Фау-1». Неизвестно, сам ли он сумел придумать причину для посещения этого центра – например, чтобы изучить возможность использования «Фау-1» при проведении диверсионных операций, когда разведывательно-диверсионная группа или агент сообщает координаты объекта, который необходимо уничтожить или нанести серьезные повреждения, – или кто-то из его высокопоставленных друзей, помня о том, что он летчик-любитель, решил организовать такую экскурсию. Сейчас это не суть важно.

«Мне представился случай посетить Пеенемюнд и участвовать в запуске “V-І”, и я прилетел туда вместе с полковником-инженером, специалистом по самолетам-снарядам. Я спросил у него, можно ли пилотировать “V–I”»,¹⁸⁸ – написал он в своих мемуарах. Его спутник удивился такому вопросу и ответил, что нет. Неизвестно, стал ли объяснять спутник Отто Скорцени, что теоретически можно было предусмотреть место для пилота, вот только смысла в этом нет, поскольку оказавшийся внутри «Фау-1» летчик становился камикадзе. Шансов выпрыгнуть с парашютом из летящей со скоростью 700 км/час ракеты и благополучно приземлиться было катастрофически мало. К тому же «Фау-1» применялись для обстрела объектов, находящихся в глубоком тылу противника. Поэтому летчик, даже если и сумел бы благополучно приземлиться, был бы растерзан толпой местных жителей.

Зато, согласно воспоминаниям главного героя нашей книги, идея сделать «Фау-1» пилотируемой вдохновила не только его, но и еще нескольких специалистов. А чего в этом удивительного? Им захотелось реализовать на практике необычную идею. Не им же на этой ракете летать.

«В тот же самый летний вечер 1944 года мы приступили к работе вместе с инженерами предприятий “Физелера” и министерства авиации. В вилле, расположенной на берегу озера Ванзее, десять инженеров делали наброски на бильярдном столе и на полу. Рассматривалась возможность размещения в “V-І” пилота на катапультирующемся кресле и с парашютом.

Под утро решение было найдено. Оставалось только разработать прототип.

Доброжелательно настроенный к этой идее фельдмаршал Мильх, статс-секретарь министерства авиации, дал мне “зеленый свет” при условии, что проект одобрит комиссия из министерства. Ее председателем был почтенный адмирал с развевающейся бородой, с которым вначале мы беседовали о Ноевом ковчеге. После двух или трех заседаний нам удалось получить положительное решение членов комиссии, которые с самого начала усомнились в моей идее и все время спрашивали: “Где вы возьмете рабочих, мастеров и инженеров для изготовления нового прототипа? Ведь у нас нехватка рабочей силы!”

Я ответил, что рядом с Фриденталем находится фабрика Хейнкеля, которая не использует в полную меру своих производственных мощностей, и профессор Хейнкель лично предложил мне в помощь троих инженеров и пятнадцать техников.

– Хорошо, – ответил адмирал “Ковчег”, – но вы ведь можете работать лишь с элементами уже существующих “V-І”. Разве вам неизвестно, что их слишком мало?

– Профессор Порше, мой друг, говорит по-другому. Как раз недавно он был удивлен тем, что на его предприятиях находится несколько сотен готовых “V-І”, которые никто не забирает. Могу вас заверить, господа, что он с радостью одолжит мне дюжину этих снарядов.

– Главное – без осложнений! – предрешил “Ковчег”»¹⁸⁹.

Дальше Отто Скорцени рассказывает, как он за несколько часов организовал мин-ОКБ (опытно-конструкторское бюро). И все это произошло в середине 1944 года, когда ресурсы Третьего рейха были сильно ослаблены.

«Вскоре в моем распоряжении находилась пара небольших мастерских у Хейнкеля. Я распорядился поставить в них столы, кровати, и все – инженеры, мастера, рабочие – трудились без отдыха, с удивительным энтузиазмом, иногда по четырнадцать часов в сутки, над реализацией того, что мы назвали операцией “Рейхенберг”…

Наша мастерская у Хейнкеля была похожа на ремесленную, но мы уже кое-чего достигли. Каждый день, если только представлялась возможность, я проводил по нескольку часов на моей “фабрике”. Через пятнадцать дней я велел доложить о себе фельдмаршалу Мильху и сообщил ему, что три моих “V-І” готовы к полету.

Застигнутый врасплох Мильх разрешил мне произвести испытательные полеты на аэродроме Гатов. Были назначены два летчика-испытателя. Вместо того чтобы выстрелить “V–I” с установки для запуска, два из них сбросили с “Хейнкеля-111” на высоте 2000 метров… Оба “V-І” разбились при посадке, пилоты были ранены. Фельдмаршал Мильх разговаривал со мной довольно сухо, приказал создать комиссию для установления причин несчастных случаев и запретил мне пока производить какие-либо испытания. Неужели мы работали очень быстро и слишком несерьезно? Тогда меня пригласила к себе легендарная летчица Ганна Рейтч. В тяжелой катастрофе, произошедшей во время испытательного полета на прототипе реактивного истребителя, она получила множество переломов и выкарабкалась только благодаря своей сильной воле. С тех пор Рейтч жила в доме Люфтваффе. Она поддержала меня, сказав, что “V-І” можно пилотировать. Однако ей был дан формальный запрет предпринимать какие-либо действия в данном направлении.

По ее мнению, причины несчастного случая можно было определить, не дожидаясь результатов расследования комиссии. Они были понятны – оба пилота до этого времени летали исключительно на винтовых машинах, в то время как прототип был легче серийного “V-І” и развивал скорость до 700 км/ч, а при посадке – 180 км/ч, поэтому пилоты и не справились с заданием. Ганна намеревалась возобновить испытания, впрочем, как и два ее сослуживца, пилотировавшие уже реактивные самолеты. Я отказался, объясняя это полученными приказами и тем, что мы не получим “Хейнкель-111” в Гатов для своих экспериментов. Анна пожала плечами и сказала: “Я думала, Вы более смелый. Если хочется, то летать можно всегда. Мои сослуживцы посетили Ваши мастерские и исследовали первые «V–I». Я уверена, мы правы – это великолепные самолеты. Мы еще поговорим с Вами на эту тему, а пока – до завтра”.

Должен признаться, я провел бессонную ночь. Третий несчастный случай был вполне возможен. Имел ли я право вовлекать в эту авантюру прекрасную женщину-птицу, о которой мечтали многие молодые немцы? На следующий день Ганна и ее товарищи убедили меня отвлечь коменданта аэродрома. С безразличным выражением лица я сказал ему, что пришло разрешение на продолжение операции “Рейхенберг”, после чего попросил “дельного совета” по какому-то вопросу. Я приказал двум офицерам не оставлять коменданта ни на минуту, сопроводить его в казино и позаботиться, чтобы он ни под каким предлогом не позвонил в штаб фельдмаршала Мильха.

У меня сжалось сердце при виде “Хейнкеля”, сбрасывающего пилотируемый Анной “V-І”. Без колебаний она взяла на себя рискованное дело, зная, что соприкоснется с землей на скорости 180 км/ч. Не знаю почему, но я был уверен, что ей повезет. И повезло – она приземлилась, “как бабочка”, и возобновила испытание. Я поздравил ее от всего сердца. Она ответила: “Что за великолепный самолет! Благодаря ему мы совершим великие дела, вот увидите!” Оба сослуживца Ганны также взлетели и приземлились без особых трудностей. К сожалению, в будущем нас не ожидали военные успехи.

Когда разошлась весть о подвиге Ганны и двух ее сослуживцев, мы получили разрешение на изготовление пяти прототипов, на которых могли тренироваться тридцать избранных пилотов. Из числа сотен кандидатов мы выбрали во Фридентале еще шестьдесят добровольцев из Люфтваффе. Наконец, можно было осуществлять наиболее смелые замыслы! К сожалению, из заказанных мною в начале 1944 года 500 кубических метров авиационного топлива была поставлена только часть. Пилоты “V-І” оставались в моих подразделениях до окончания войны. Большинство из них отличились храбростью и хладнокровием во время проведения боевых операций»¹⁹⁰.

Как это было в реальности

Существует версия, что Отто Скорцени не был автором идеи пилотируемого варианта «Фау». Впервые идею использовать пилотов-самоубийц предложили Ганна Рейч и гауптман Генрих Лянге. Речь, в частности, шла об использовании пилотируемых «Фау» для уничтожения кораблей противника и защищенных наземных целей – там, где требовалась высокая точность попадания. Правда, в начале 1944 года идея с камикадзе не нашла понимания в Третьем рейхе.

Хотя в видоизмененном виде ее все же попытались реализовать. Пилотам дали минимальный, 1 из 100, шанс на спасение после атаки. Для этой роли рассматривались несколько возможных самолетов, и Fi.103R был первоначально отклонен в пользу лёгкого бомбардировщика Ме.328, который, в свою очередь, уступил истребителю Fw.190 с подвеской крупнокалиберной бомбы. Предполагалось, что пилот, направив самолет на цель, должен был выпрыгнуть с парашютом. Тем временем была сформирована специальная часть 5./КG.200 во главе с гауптманном Лянге. Ее целью было исследование нестандартных методов атаки защищенных целей, но неофициальное название «Леонидос штафель» – в честь героя Фермопил царя Спарты Леонида I – ясно указывало на ее назначение. Напомним, что за десять лет своего царствования Леонид не сделал ничего знаменательного, но обессмертил своё имя сражением при Фермопилах (Тёплые ворота). Он защищал с 6 тыс. воинов (в том числе и личной гвардией из 300 спартанцев) Фермопильский проход при наступлении персидских войск и погиб.