Текст книги "Неисчерпаемая Якиманка. В центре Москвы – в сердцевине истории"

В 1853 г. у плотины на остоженском берегу было построено водоподъемное сооружение. Отсюда проложили трубы на Арбат, Пречистенку, Тверскую. Но Бабьегородский водопровод оказался маломощным, зимой часто замерзал, весной забивался грязью. Москвичи невысоко ценили воду с Бабьего городка, считали ее невкусной. В зимнее время покрытый льдом разлив реки у Бабьегородской плотины становился местом любимейшей народной забавы. Здесь проходили кулачные бои. Бились один на один и стенка на стенку. Порой разыгрывались настоящие сражения с участием сотен бойцов.

В 1881 г. у плотины установили постоянный гидрологический пост для наблюдения за уровнем реки. Измерения на Берсеневке ведутся и по сей день. Нет только самой плотины. Старинное сооружение не раз реконструировалось и дожило до 1937 г. Создание водной системы Москва – Волга сделало Бабьегородскую плотину ненужной, и ее снесли.

Оконечности Острова, место, где от Москвы-реки отходит Водоотводный канал, зовется Стрелкой. Мыс этот был укреплен каменной отмосткой еще в 1786 г. после наводнения, размывшего берег. Нынешний красивый гранитный амфитеатр – трибуны водноспортивной станции, сооружен в 1935 г. На Стрелке в окружении вековых деревьев виднеется уютный двухэтажный домик с башенкой под высоким шпилем, словно сошедший с полотен старых голландцев. Он был построен в 1890 г. по проекту архитектора К.В. Треймана для Императорского Московского речного яхт-клуба. Здесь, на Стрелке, зарождался московский спорт, стяжавший с тех пор мировую славу. Начало ему положил именно яхт-клуб. Его устав был утвержден Александром II 6 июля 1867 г. С начинанием выступила группа знатных и состоятельных москвичей, стремившихся не отстать от Петербурга, где яхт-клуб уже был. Спорт вошел тогда в светскую моду, стал знаком принадлежности к сливкам общества. В клуб ходили не только для физического совершенствования, но и для приятного и полезного времяпрепровождения в своем кругу. Здесь были ресторан, библиотека и все, что надо для нескучного светского отдыха. «Обед был прекрасный, и гонка лодок, и все это было довольно мило, но в Москве не могут без ridicule. Явилась какая-то дама, учительница плавания шведской королевы, и показывала свое искусство», – говорит у Толстого в «Анне Карениной» Вронский, явно имея в виду яхт-клуб. Вопреки названию здесь культивировалась в основном гребля. Для парусных яхт москворецкий плес у Бабьегородской плотины был тесноват, зато для гребных регат подходил идеально. Первые соревнования здесь про шли в 1871 г. Вскоре состоялась гонка команд Москвы и Петербурга. Из московского яхт-клуба вышли выдающиеся спортсмены своего времени А. Переселенцев и М. Свешников. С. Шустов стал в 1892 г. первым чемпионом России по академической гребле. Впоследствии он, а до него его брат Василий были командорами яхт-клуба. Но всероссийскую и даже международную известность семье Шустовых принесли не спортивные успехи, а знаменитый шустовский коньяк, производившийся их фирмой.

Яхт-клуб не приостанавливал свою работу и зимой, когда Москва-река замерзала. По льду катались на коньках и буерах. Клуб с 1886 г. также арендовал пруд на Петровке. Здесь он устраивал популярный каток и проводил первые в Москве матчи по хоккею с мячом. Яхт-клуб развивал гимнастику, фехтование, стрелковые дисциплины. Его роль в истории отечественного спорта пока еще не оценена по достоинству. Яхт-клуб был еще и пионером в деле спасения на водах. Он организовал сеть спасательных станций на Москве-реке. В советское время одним из преемников яхт-клуба стала водноспортивная база «Стрелка». Здесь выросло немало известных спортсменов. До открытия гребного канала в Крылатском «Стрелка» считалась главным московским центром гребного спорта. Впоследствии здесь тренировались в основном дети. Еще недавно лодки, стремительно скользящие по акватории Москвы-реки и Водоотводного канала, были повседневной приметой местного пейзажа. Сегодня на Стрелке – запустение.

Юго-западная оконечность Острова – одна из самых эффектных градостроительных точек Москвы. Она не раз фигурировала в архитектурных планах. Предполагалось, в частности, поставить здесь, на речном просторе, знаменитую скульптуру Веры Мухиной «Рабочий и колхозница», существовал проект установки тут монумента подвигу челюскинцев. Но в конце концов на Стрелке появилось нечто такое, что в мгновение ока изменило панораму этих мест и уже второе десятилетие смущает умы и чувства москвичей, вызывает среди них бурные споры. «Монумент в ознаменование 300-летия создания Российского флота», а в просторечии памятник Петру I – безусловно, самая скандальная достопримечательность Москвы. Международные интернет-опросы включают его в десятку самых уродливых сооружений мира. Многочисленные критики творения Зураба Церетели пеняют автору на подавляющий масштаб колосса, нелепость скульптурного образа Петра в средневековых латах, попирающего утлое суденышко, невесть как вознесенное на ростральную колонну. Замечают также несуразность деталей и подозрительное сходство монумента с неосуществленным проектом памятника Колумбу, который З. Церетели предлагал для установки в США или латиноамериканских странах. Тем не менее у исполина на Стрелке есть и поклонники, завороженные его циклопическими размерами, брутальностью, наглядной повествовательностью форм. Это один из крупнейших памятников России. Его высота – 98 м! Одна лишь фигура Петра, изготовленная на заводе «Монументскульптура» в Санкт-Петербурге, вымахала на 20 м. Монумент создан с применением самых современных технологий, из высококачественной стали, меди и бронзы с позолотой и смонтирован всего за год на прочнейшем фундаменте из железобетонных свай, вбитых в речное дно на 19 м до твердых известковых пород. Открытие памятника состоялось 5 сентября 1997 г. в дни празднования 850-летия столицы. От такого подарка Москва не может опомниться и по сей день. И уже давно позабылось, что памятник посвящен знаменательному событию отечественной истории – 30 октября 1696 г. Боярская дума по предложению Петра I приговорила: «Морским судам быть». Так началась летопись регулярного Российского флота.

Памятник Петру I работы Зураба Церетели

Островок, на котором установлен монумент, обрамлен струями фонтана и соединен со Стрелкой мостиком. Но на прогулочную площадку доступ публике закрыт. Объект бдительно охраняется – памятник уже намеревалась взорвать некая антимонархическая радикальная группировка.

Обойдем закрытую зону Стрелки по дворам «Красного Октября», похожим на закоулки средневекового города, или по Берсеневскому переулку и окажемся на берегу Водоотводного канала. Этот рукотворный водоток, давно ставший частью исторического ландшафта столицы, можно назвать памятником вековой борьбы людей со стихией.

Москва-река дала городу имя и жизнь, поила, кормила и защищала его. Но она же была извечной головной болью горожан. В межень недоступная для серьезного судоходства, необузданная в половодье, река вдобавок еще и препятствовала развитию Москвы в южном направлении, изолируя ядро города от предместий и мешая застройке низменных мест. Лишь в конце XVII в. сооружением каменного Всехсвятского моста была налажена более или менее надежная связь между берегами. Но проблема наводнений столетиями дамокловым мечом висела над городом. Летописи сообщают о бедствии 1347 г., о «великой паводи» 1496 г. Наводнения отмечались в 1518, 1566, 1607, 1655, 1687 гг. В XVIII в. они случались все чаще, становились все грознее, разрушительнее. Вполне научное объяснение этому было дано еще в екатерининские времена. Хищническая вырубка лесов в верховьях реки для строительных и бытовых нужд города привела к изменению режима снеготаяния. Вешние воды разом устремлялись с полей в реку и ее притоки. Увеличению масштабов наводнений способствовали подсыпка и застройка берегов, суживавшие русло. Неширокие проемы Всехсвятского моста часто забивались льдом, обломками разбитых судов и разным мусором.

Уже при Екатерине II были предприняты попытки обуздать стихию и улучшить судоходство. В плане перепланировки древней столицы, составленном в 1775 г. Комиссией о каменном строении Санкт-Петербурга и Москвы, предусматривались грандиозные гидротехнические работы. Намечалось прорыть отводные каналы. Один должен был спрямить большую замоскворецкую излучину по линии Андреевский монастырь (у Воробьевых гор) – Даниловская слобода примерно по трассе нынешнего Третьего транспортного кольца. Другой канал предполагалось проложить по древней старице от Бабьего городка до Кожевников, а в его низовьях построить речной порт и хлебный рынок.

Дорогостоящий и трудоемкий проект долго оставался лишь на бумаге. Андреевское спрямление так никогда и не было осуществлено. Строительство же центрального канала подхлестнуло очередное катастрофическое наводнение 1783 г. Тогда, как мы помним, паводок разрушил арки Каменного моста. Чтобы отремонтировать его, пришлось соорудить выше по течению у Бабьего городка временную плотину и отвести воду в новое русло. Оно прошло по древней старине – цепочке озерков, проток и болот. Первоначально канал проходил только до Балчуга и близ храма Георгия в Ендове соединялся «ровушком» с Москвой-рекой (отсюда название – Раушская набережная). Первая очередь строительства, которое велось под руководством военного инженера И.К. Герарда, завершилась в 1786 г. В последующие десятилетия канал продлили до Краснохолмского моста. Предполагалось, что новое русло возьмет на себя до 40 процентов весеннего паводка. Однако узкий канал не смог полностью обезопасить город от стихии и существенно улучшить судоходство.

В 1830-х гг. при генерал-губернаторе Д.В. Голицыне вновь развернулись масштабные гидротехнические работы. Москва, в которой тогда бурно развивались промышленность, торговля и строительство, остро нуждалась в надежной транспортной инфраструктуре. Особая роль в планах отводилась реконструкции Водоотводного канала, который предполагалось сделать судоходным. Его расширили местами до 40–50 м, углубили и очистили. На реке была сооружена Бабьегородская плотина, а в конце канала – Краснохолмская. В результате уровень воды поднялся. В Кожевниках канал получил новое русло и шлюз для пропуска судов. Тогда же засыпали старинные «ровушки» на Балчуге.

Но серьезное транспортное значение канал сохранял недолго. Во второй половине XIX в. настала эпоха железных дорог. Судоходство на канале постепенно пришло в упадок. Остался лишь популярный у москвичей прогулочный маршрут от Болотной площади мимо Воробьевых гор к Бородинскому мосту. Не слишком оберегал канал город и от наводнений. Поэтому на рубеже XIX–XX вв. вновь всплыла давняя идея строительства Андреевского спрямления. Водоотводный канал же предлагалось вовсе засыпать.

Но этого не случилось. Более того, канал благоустраивали. Перед революцией он, единственный из московских водотоков, имел набережные из «дикарного камня» – татаровского песчаника на всем протяжении русла. Через него были перекинуты капитальные мосты. В советское время, в 1930-х гг., канал вместе со своей водной системой Москвы подвергся реконструкции. Его одели в высокие набережные, облицованные гранитом, возвели новые мосты, включая Малые Каменный и Москворецкий.

Когда началась Великая Отечественная война, возникло опасение, что канал послужит хорошим ориентиром для немецких летчиков при бомбежках центра города, а потому в некоторых местах над водой натянули маскировочные сети, русло заполнили плотами и макетами домов. Вид сверху на окрестности Кремля изменился.

Ныне Водоотводный канал, казалось бы, полностью исчерпал свое первоначальное предназначение. Наводнения на Москве-реке давно прекратились. Утратил канал и былое значение для судоходства. Сегодня лишь маленькие катера и баржи заходят сюда, когда нужно ремонтировать мосты и набережные или очищать от мусора водную поверхность. Правда, не так давно от пристани на Болотной площади вновь стали ходить прогулочные суда.

При всем том градостроительная роль канала по-прежнему велика. По его набережным движутся транспортные потоки. Канал во многом формирует ансамбль прибрежной Якиманки, придает ей неповторимый колорит. В последние годы здесь много строят. В пределах района появились несколько современных деловых центров, памятник Петру I, два пешеходных моста. На очереди еще один – в створе 3-го Голутвинского переулка.

Судя по тому, что кое-где на канале летом распускаются кувшинки, вода в нем не такая уж грязная. А лет пять назад здесь обнаружили диковинную красноухую черепаху. Летом в жару она плавала у берега рядом с Малым Каменным мостом, вылавливая кусочки размокшего хлеба, которые бросали ей местные жители и сотрудники близлежащих офисов. Этот вид рептилий на зиму способен зарываться в ил и впадать в спячку. Очевидно, именно так черепаха пережила московские морозы.

Болотная набережная

По левому берегу Водоотводного канала на Острове от Стрелки до Малого Москворецкого моста почти на полтора километра протянулась Болотная набережная. По ней и продолжим наше путешествие. Минуем выходящие сюда разновременные и разномастные постройки бывшего «Эйнема» – «Красного Октября», пройдем под пешеходной эстакадой – продолжением Патриаршего моста. Слева за оградой с необычным узором решетки в виде разящих молний возникает светлое здание со следами былой красоты, увенчанное высокими светлыми трубами. На фасаде броская вывеска – «ГЭС-2 Мосэнерго». Когда-то здесь билось энергетическое сердце московского трамвая – основной транспортной системы старого города.

С середины XIX в. Москва стремительно пошла в рост на дрожжах капитализма. За полстолетия ее население увеличилось втрое и превысило миллион жителей. Границы городской застройки раздвинулись, уклад и темп жизни изменились, стали активнее, быстрее. Москве, исстари ездившей на извозчиках в собственных экипажах или верхом, а по большей части ходившей пешком, понадобился общественный транспорт. В 1847 г. появились линейки – громоздкие 10-местные конные повозки, курсировавшие от Ильинских ворот до застав. С 1872 г. Москва начинает покрываться сетью путей конно-железной дороги (конки), общая протяженность которых в конце концов превысила 90 км! Одна из линий проходила по Большой Якиманке, Большой Калужской улице до Воробьевых гор. Строили и эксплуатировали всю систему московской конки две частные компании – Первое общество конно-железных дорог и Бельгийское акционерное общество. Но в век прогресса этот вид транспорта вскоре стал восприниматься как архаика. Москва устремилась в погоню за Европой. В 1895 г. городская дума признала целесообразность внедрения новинки техники – электрического трамвая. Решено было не отдавать дело частным компаниям, а сосредоточить его в руках городского самоуправления. Однако первую опытную линию трамвая от Страстного монастыря до Петровского парка открыло 6 апреля 1899 г. все же Бельгийское общество, переоборудовав ее из конки. Успех окрылил городских модернизаторов. В 1901–1909 гг. город выкупил имущество обеих конно-железнодорожных компаний и создал обширную сеть трамвайных линий. Для этого потребовалось наладить надежное электроснабжение. Сначала ток подавался с частной электростанции на Раушской набережной. Но город решает строить свою. Для нее отвели часть территории Винно-соляного двора на Болотной набережной. Закладка состоялась 25 сентября 1904 г. Несмотря на потрясения первой русской революции, уже через два с половиной года, 2 февраля 1907 г., первая очередь Трамвайной электростанции была торжественно открыта. Церемонию почтили своим присутствием городской голова Н.И. Гучков и другие «отцы народа». Электростанция была оборудована по последнему слову техники паровыми котлами завода «Фицнер и Гампер» в Сосновицах и турбинами фирмы «Браун-Бовери» в Бадене. Вырабатывался переменный ток с напряжением 660 вольт, который подавался на девять подстанций, преобразовывавших его в постоянный с напряжением 600 вольт, и шел в контактную сеть. Станция работала на нефти, доставлявшейся по трубопроводу из хранилища у Симонова монастыря. Два подземных резервуара имелись и на станционном дворе. Воду брали из Москвы-реки и Водоотводного канала и туда же отработанную сбрасывали. Одно такое приемное сооружение нам уже попадалось на маршруте по Берсеневке. Аналогичное можно увидеть и на Болотной набережной Водоотводного канала в виде выступа подпорной стенки.

Бывшая Трамвайная электростанция, ныне ГЭС-2 Мосэнерго

Трамвайная электростанция – уникальный памятник промышленной архитектуры. Имя его создателя, архитектора Василия Никоновича Башкирова, прочно забыто, редко упоминается даже в специальной литературе, не говоря уже о путеводителях. Выпускник Московского училища живописи, ваяния и зодчества и Петербургской академии художеств, он строил особняки, училища, музеи. Ему, например, выпало осуществить «сказочные» замыслы В.М. Васнецова – фасад Третьяковки, собственный дом – мастерскую художника в Мещанской части и особняк-галерею Цветкова на Пречистенской набережной. В строительстве Трамвайной электростанции принял участие также инженер В.Г. Шухов, прижизненной и посмертной славой не обделенный. В Верхних Садовниках был создан целый комплекс сооружений – производственные и служебные корпуса, склады и хранилища, мастерские, лаборатория, два жилых дома для персонала, амбулатория. На Водоотводный канал выходит протяженный фасад здания машинного зала. В его архитектуре сосуществуют разные начала. Рационализм индустриальной эпохи выражен четким ритмом широких окон, ясностью общей композиции. Декоративное убранство же выдержано в модном тогда «русском стиле» с его фигурными наличниками, килевидными кокошниками, высокими теремными кровлями. Особенную живописность зданию придавала башенка с часами и шатровым верхом, наподобие Спасской башни Кремля. Трамвайная электростанция не должна была выпадать из архитектурного контекста центра Москвы. Ведь она смотрелась на фоне Кремля, храма Христа Спасителя, замоскворецких древностей.

К корпусу машинного зала сзади примыкает самое обширное здание станции – котельная. Оно выстроено в виде древней базилики, его по-церковному величественный торцевой фасад с гигантской аркой сегодня можно рассмотреть, зайдя во двор Дома на набережной за кинотеатром «Ударник». Но уже давно нет главного отличительного знака электростанции, своего рода ударной ноты ансамбля, – четырех 62-метровых дымовых труб, венчавших корпус котельной и являвшихся наряду с колокольней на Софийской набережной высочайшими сооружениями старой Якиманской части. Не о них ли когда-то писал Осип Мандельштам:

 
Река Москва в четырехтрубном дыме,
И перед нами весь раскрытый город:
Купальщики-заводы и сады
Замоскворецкие. Не так ли,
Откинув палисандровую крышку
Огромного концертного рояля,
Мы проникаем в звучное нутро?
 

Строительство Трамвайной электростанции дало мощный толчок развитию общественного транспорта Москвы. В 1913 г. трамвай перевез уже 250 млн пассажиров. Его линии опутали весь город. В Якиманской части они пролегли по Всехсвятской, Большой Полянке, Житной, Коровьему и Крымскому Валам и Большой Калужской улице. На Шаболовке был построен Замоскворецкий трамвайный парк (ныне депо имени Апакова). Трамвай стал самым большим и прибыльным городским предприятием.

В 1917 г. электростанция в Верхних Садовниках стала оплотом большевиков. И это во многом способствовало их победе в октябрьских боях. Трамвай работал бесперебойно, обеспечивая перемещение красногвардейцев и снабжение их боеприпасами. Попытки сторонников Временного правительства взять электростанцию под свой контроль ни к чему не привели. С часовой башни по их позициям велся пулеметный обстрел.

После революции предприятие было национализировано. Станция работала под названием «ГЭС-2 Мосэнерго». Она обеспечивала теплом кварталы в центре Москвы, в том числе и Кремль. За век своего существования станция серьезно нарастила мощности, но многое потеряла в архитектурном облике. В начале 1930-х гг. Дом на набережной полностью закрыл ее со стороны Болотной площади. В военном 1941 г. были разобраны знаменитые трубы-гиганты. Боялись, что они послужат ориентирами для немецкой авиации. Нынешние металлические белые трубы маловыразительны и никак не сочетаются с архитектурой станции. Впрочем, и «боярские» одеяния фасадов потускнели, лишились многих декоративных элементов. Башенка, утратившая и часы, и свой «кремлевский» шатер, торчит теперь непонятным обрубком. Но и в таком виде электростанция не портит пейзаж.

Завершив «кругосветку» по Верхним Садовникам, мы вновь оказываемся на улице Серафимовича – древней Всехсвятской, у кинотеатра «Ударник». Здесь через Водоотводный канал перекинут Малый Каменный мост. Его странное название – Космодамианский. В древности Волоцкая дорога, перебравшись через Москву-реку под Боровицким холмом, должна была преодолевать еще и болотистую, заливаемую паводками, испещренную озерками, бочагами и старицами москворецкую пойму. Для удобства движения здесь с давних пор устраивали деревянные мостки, гати и насыпи. После возведения в конце XVII в. каменного Всехсвятского моста на Москве-реке южнее его соорудили дамбу с мостом через старицу, который впоследствии не раз реконструировали, отстраивали заново. Первоначально он находился в створе Большой Якиманки, затем был перенесен восточнее, на линию Космодамианской улицы (нынешней Большой Полянки). Именно здесь на первом геодезическом плане Москвы 1739 г. показаны плотина-дамба и переезд через старицу. За мостом закрепилось название Космодамианского – по соседней церкви Святых Космы и Дамиана в Кадашах, стоявшей в начале Большой Полянки вплоть до 1930-х гг.

План реконструкции древней столицы, составленный в 1775 г. Комиссией о каменном строении Санкт-Петербурга и Москвы, предусматривал вместе с прокладкой Водоотводного канала и строительство нового каменного Космодамианского моста. Оно началось в августе 1789 г. по представлению московского главнокомандующего П.Д. Еропкина, высочайше одобренному Екатериной II. Это было довольно внушительное сооружение. Во всяком случае, в 1812 г. оно выдержало отступление по нему огромной массы наполеоновских войск с обозами и артиллерией. Проехал тогда здесь и сам император Франции.

Только в 1860 г. старый мост был капитально реконструирован в связи с новыми условиями уличного движения. Вскоре по нему пустили конку, затем трамвай. В XIX в. прежнее официальное название постепенно вышло из употребления, уступив место обиходному – Малый Каменный мост. Оно лучше отражало неразрывную связь двух соседних транспортных сооружений. И судьба у них оказалась общей. Так в октябре 1917 г. и Большой и Малый Каменные мосты стали мостами уличных боев. Защитники Временного правительства пытались удержать за собой важную военную коммуникацию между Кремлем и тремя школами прапорщиков в Замоскворечье, а также захватить оплот большевиков – Трамвайную электростанцию. Но красногвардейцам и революционным солдатам удалось занять Малый Каменный мост и закрепиться на подступах к Большому. Тогда отряд юнкеров на грузовике с пулеметом предпринял смелый рейд в обход через Устьинский мост к воротам Трамвайной электростанции. Однако здесь они попали в окружение и вынуждены были, бросив автомобиль, уходить дворами. Все эти дни оба Каменных моста находились под постоянным обстрелом.

Через два десятилетия оба сооружения почти одновременно были демонтированы, чтобы уступить место новым. Малый Каменный мост, построенный в 1938 г., проектировался как продолжение Большого на мощной транспортной магистрали и получил такую же ширину – 40 м. Длина его составила 63,6 м. Если прежний мост был трехпролетным, то современный перекрывает Водоотводный канал единой железобетонной аркой с пролетом 55,6 м. Авторы сооружения, инженер И.Г. Гольбродский, архитекторы К.Н. и Ю.Н. Яковлевы, смогли совместить надежность и функциональность конструкции с совершенством пропорций и красотой линий. Мост облицован серым гранитом, декорирован барельефными вставками и монументальным карнизом. Массивные чугунные перила сложного растительного рисунка придают сооружению необычную торжественность. Малый и Большой Каменные мосты, примыкающие к ним набережные вместе с соседним комплексом Дома правительства и кинотеатром «Ударник» воспринимаются как единый ансамбль, градостроительный памятник Москвы довоенной.

Сегодня судьба этого наследия вызывает опасения. Например, гранитная облицовка Малого Каменного моста разрушается на глазах. Из обрамления его пролетной арки выпадают внушительные плиты, открывая на растерзание стихиям бетонные конструкции. А ведь под мостом теперь регулярно ходят прогулочные суда…