Текст книги "Охотник за истребителями. На «Аэрокобре» против асов Люфтваффе"

По вопросам принятия мер к нарушителям дисциплины среди сержантского состава с командиром полка у меня были разногласия. Он почему-то укрывал нарушения, особенно серьезные. Была опасность, что, уходя в самовольную отлучку в город, люди будут завербованы иностранцами или бесследно исчезнут. Наши соответствующие органы работали, но больше с летным составом. Как только командир дивизии полковник Кутихин отлучался на несколько дней, так из дивизии в 24 часа выселяли в Союз летчиков, подозреваемых в неблагонадежности, и особенно тех, кто побывал в плену. Если Яков Назарович успевал возвратиться, то приказ о высылке отменял. Он был внимательный, заботливый, честный командир, но сильно конфликтовал с членом Военного Совета Армии, разоблачал его крохоборство. Это не могло не сказаться отрицательно на его карьере. В отсутствие Кутихина выслали в Союз моего брата Яна Дементеева, Григория Дольникова, Ивана Бабака и других летчиков, побывавших в плену, но успевших повоевать после освобождения.

Начальник политотдела дивизии полковник Д.К. Мачнев был внимательный человек, который постоянно заботился о благосостоянии вверенных ему людей. В 1948 году вместо Мачнева был назначен полковник Скавронский, который проявил себя беспокоившимся больше о своем благополучии, чем о служебных делах. В начале 1949 года была партконференция, на которой выступил штурман 100-го Гв. ИАП гвардии капитан М.Г. Петров. Он смело, резко критиковал работу Скавронского, спросил его, почему тот с черного хода выносит из военторга продукты, в то время как военторг работает все хуже, затронул и другие нелицеприятные вопросы. Выступление Петрова поддержали многие участники конференции. Вскоре Скавронского отозвали в Москву.

На испытательной работе

В 1948 году я подал рапорт с просьбой о направлении меня на учебу в Военно-воздушную академию. Захарьев не хотел меня отпускать и поэтому обманул, сказав, что я опоздал с подачей рапорта. В конце года были армейские сборы командиров эскадрилий, где я обратился к начальнику отдела кадров армии. Получил ответ, что никакого моего рапорта он не видел. Договорились с ним, что я обязательно на следующий год снова подам рапорт, а он меня вызовет, даже если моего рапорта снова не получит. Захарьев не мог меня больше обмануть, и я был направлен в академию. Экзамены сдал все, но мне объявили, что я не принят на учебу – не прошел по конкурсу. Вспомнилась мандатная комиссия при поступлении, которая состояла из одного полковника. Он спросил, был ли я командиром звена? Я ответил, что сразу был назначен заместителем командира эскадрильи. Полковник поморщился, как-то пренебрежительно произнес: «Как это так? Ну-ну, сдавайте экзамены». Видимо, моя судьба была решена уже тогда.

Тогда я пошел в отдел кадров ГК НИИ ВВС[38]38
  ГК НИИ ВВС – Государственный Краснознаменный Научно-Испытательный Институт Военно-воздушных сил.


[Закрыть] на станции Чкаловской, и меня взяли летчиком-испытателем. Командир испытательного полка Алексей Смирнов[39]39
  Смирнов Алексей Васильевич (1915–1991), заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник. В 1936–1943 и 1944–1952 гг. летчик-испытатель ГК НИИ ВВС, в 1951–1952 гг. заместитель начальника института по летной части.


[Закрыть] посоветовал дождаться приказа Главкома о назначении, и только потом поехать в часть для полного расчета, где меня могли задержать по разным причинам. Захарьев сразу же приложил массу усилий, чтобы задержать меня. Начальник отдела кадров армии уже знал, что я в академию не принят, и даже приготовил мне хорошее место, но когда узнал, что мне по душе работа летчика-испытателя, искренне пожелал мне успехов на этом поприще. Я был благодарен ему за душевные пожелания. Рассчитался с частью, попрощался с однополчанами и поехал за своей семьей, чтобы привезти ее на новое место службы. Я был счастлив, что попал на интересную работу, и надеялся, что смогу принести пользу летчикам строевых частей, потребности которых я хорошо знал.

В отделе кадров института я встретил капитана Иосифа Сухомлинова[40]40
  Сухомлинов Иосиф Михайлович (1920–1985), заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник. Участник ВОВ, в 1943–1945 гг. произвел 188 боевых вылетов, лично сбил 9 самолетов противника. В 1949–1959 гг. летчик-испытатель ГК НИИ ВВС.


[Закрыть], тоже летчика-истребителя, воевавшего на самолетах Лавочкина. Нас направили в полк 3-го Управления, которое занималось испытаниями авиационного спецоборудования. Полк организационно состоял из трех эскадрилий. Истребительной эскадрильей руководил Леонид Курашов[41]41
  Курашов Леонид Николаевич (1922–1984), полковник. Участник ВОВ, в 1944 г. проходил фронтовую стажировку, произвел 33 боевых вылета, сбил лично 3 самолета противника. Летчик-испытатель ГК НИИ ВВС в 1945–1964 гг., центра подготовки космонавтов в 1964–1969 гг.


[Закрыть], эскадрилью фронтовой бомбардировочной авиации возглавлял Борис Кладов[42]42
  Кладов Борис Сергеевич (1919–1997), полковник. Участник ВОВ, в 1941–1945 гг. произвел 257 боевых вылетов на бомбардировщике. Летчик-испытатель ГК НИИ ВВС в 1944–1959 гг.


[Закрыть], эскадрильей дальнебомбардировочной и транспортной авиации командовал Николай Степанов[43]43
  Степанов Николай Алексеевич (1919 – после 2000), летчик-испытатель ГК НИИ ВВС в 1942–1963 гг.


[Закрыть]. По прибытии в эскадрилью я встретил Героя Советского Союза Федора Мазурина[44]44
  Мазурин Федор Макарович (1919–1985), полковник. Герой Советского Союза. Участник ВОВ, в 1942–1945 гг. произвел 324 боевых вылета, в 54 воздушных боях сбил лично 20 и в группе 2 самолета противника. Летчик-испытатель ГК НИИ ВВС в 1947–1964 гг.


[Закрыть], с которым мы познакомились в 1944 году в Кубинке, когда я был в командировке в Москве.

В ГК НИИ ВВС я увидел новые самолеты, реактивные истребители МиГ-15, Ла-15 и другие, с которыми летчики 9-й Гв. ИАД еще не были знакомы. Во внешнем виде новых самолетов чувствовалась мощь, я был просто ими очарован. Заниматься испытанием специального оборудования – систем полета в сложных метеоусловиях, кислородного оборудования, радиолокационных прицелов и другого – очень важно, особенно с точки зрения применения в строевых частях. Авиация постоянно насыщается новым оборудованием, без которого невозможно использовать самолет для выполнения поставленных задач. Поначалу я этого не понимал, хотелось заниматься более сложной работой, но мне нравилось то, что я много летал на различных типах самолетов и осваивал новую реактивную технику, которая тогда быстро развивалась, и много вопросов еще не было решено наукой. В иной день приходилось летать на разных типах самолетов, от летчика требовалась самостоятельность в принятии решений в зависимости от условий задания на полет и метеоусловий. Заключение по испытательному объекту ведущего летчика было весомым, что заставляло летный состав относиться к выполняемому заданию серьезно. Иногда такое положение не устраивало разработчиков, конструкторов.

Вскоре пришло распоряжение зачислить меня и Сухомлинова на подготовительный курс Военно-воздушной академии без экзаменов, но мы отказались. Муж сестры моей жены только что был назначен в академию преподавателем общей тактики. Однажды он сообщил мне, что на заочном командном факультете закончились экзамены, там недобор, и надо обратиться к начальнику академии, чтобы нас приняли на этот факультет. Я сопротивлялся, но он настоял. Меня, Курашова и Сухомлинова начальник академии любезно принял, и нас зачислили на учебу, но с испытательным сроком. Нам поставили условие, что если мы на первом курсе получим двойку, то нас исключат. К концу года во всех управлениях ГК НИИ ВВС набралось около десятка молодых летчиков, и для нас организовали курсы летчиков-испытателей, где нам дали знания по методикам испытаний авиационной техники.

Приехав из Австрии, я снял в поселке Загорянская комнату и поехал в Грозный. В это время домой вернулся братишка, отслуживший на флоте. Пришлось его первым делом одеть, обуть, да и вразумить, чтобы продолжил учебу в институте. Много ребят и девчат из числа моих одноклассников не вернулись с войны. Тех, кто остался жив, я всегда, приезжая в Грозный, собирал, и это стало долголетней традицией. Встречи эти всегда были радостные и трогательные. На 69-м участке, у здания нашей школы, установили монумент с именами около 300 погибших на войне ее учеников. Я встретил друга детства Глеба Васильева, который на фронте был командиром танка, получил тяжелое ранение в грудь и приехал домой на излечение. Саня Маслов тоже воевал, был в плену, его освободили американцы. Саня Гребнев был артиллеристом, имел много наград.

Отец работал в бурении инженером по сложным работам. Они с матерью переехали жить во вновь построенный городок имени Маяковского у стадиона «Нефтяник». Это были отдельные домики с маленькими приусадебными участками. Земли были бросовые – солончак. Отцу часто приходилось ездить по республике на места различных аварий, дома он был редко, больше на колесах. Легковой машины не было, выделили ему старенькую «полуторку», на которой он иногда привозил хорошей земли для приусадебного участка. Отец упорно трудился и, на удивление соседям, которые говорили, что на такой земле расти ничего не будет, развел у дома и сливы, и абрикосы с виноградом. Кто хочет, тот всегда добьется!

При ГК НИИ ВВС жилой городок начинал расширяться, и мне обещали при первой возможности дать жилье, а пока пришлось жить с семьей на съемной квартире. К новому 1950 году приехала к нам в гости моя мама, посмотреть, как живет старший сын. Семейный быт стал потихонечку налаживаться, стали обрастать имуществом. 8 января поехал я в Москву, в магазин на Колхозной площади, с целью купить телевизор. Поспособствовал директор магазина, к которому обратились я и еще один офицер, и я привез покупку домой. По тем временам это было большим событием. У дочурки Галочки и у соседских детей было много радости. Телевизионные передачи транслировались в то время два раза в неделю. Как радиолюбитель со стажем, я этот телевизор позднее неоднократно переделывал под большие экраны, и он служил нашей семье очень долго. Со временем телевизионные передачи стали показывать чаще, программа передач становилась интересней. Телевидение стало прочно входить в нашу жизнь.

С приходом в эскадрилью я и Сухомлинов включились в разработку и испытание систем захода на посадку в сложных метеоусловиях. Эта работа продолжалась длительное время. Кроме собственно разработки новых систем, надо было отрабатывать методики захода на посадку, устанавливать минимум метеоусловий для разных типов самолетов для полетов днем и ночью для летчиков строевых частей. Нашей группе летчиков приходилось производить посадку на истребителях при нижней кромке облачности 30–50 метров при горизонтальной видимости 2–3 километра. Напряженная работа, но очень интересная и нужная.

С появлением реактивных самолетов увеличились высота и скорость полетов, в связи с чем появилась необходимость разработки средств жизнеобеспечения экипажей. На больших высотах нужно повышать парциальное давление кислорода, а это достигалось подачей кислорода в кислородную маску под некоторым избыточным давлением. Мы столкнулись со многими трудностями. Было неизвестно, как будет реагировать организм человека на аварийную разгерметизацию кабины, когда происходит резкое уменьшение атмосферного давления, не будет ли разрывов кровеносных сосудов легких и головного мозга. Другим важным вопросом являлась проблема адаптации организма при аварийном переходе на дыхание под избыточным давлением кислорода. Ведущими летчиками по испытанию кислородного оборудования с комбинированным костюмом были назначены я, Иосиф Сухомлинов и Александр Шипицын[45]45
  Шипицын Александр Леонидович (род. 1920), заслуженный летчик-испытатель СССР, подполковник. Участник ВОВ, в 1944–1945 гг. произвел около 100 боевых вылетов, лично сбил 2 самолета противника. Участник войны в Корее, в апреле-августе 1951 г. произвел около 20 боевых вылетов на МиГ-15. В 1951–1959 гг. летчик-испытатель ГК НИИ ВВС.


[Закрыть]. Вскоре Сухомлинов был отозван с этой работы.

В лаборатории, впервые знакомясь с кислородным оборудованием, я надел кислородную маску, плотно затянул ремешки и открыл кран подачи кислорода в маску. Кислород под малым давлением наполнил легкие, выдохнуть я не смог, в глазах потемнело, а маску быстро отстегнуть не получилось. Я чуть было не задохнулся. Надо было организовывать тренировки по дыханию при избыточном давлении кислорода. Разговаривать в этой ситуации очень тяжело, тяжело выдыхать. Решить эту проблему помогает высотный костюм, который пропорционально высоте полета обжимает все тело и облегчает выдыхание кислорода.

В институте авиационной медицины мы проверялись в барокамере на случай аварийной разгерметизации. За 0,15 секунды (вместо расчетных 0,5) имитировался подъем с высоты 5000 м до 15000 м, и сразу же проводилась проверка работоспособности организма, осмотр под рентгеном. Все обошлось благополучно. Следующая проверка была в реальных условиях. На облегченном самолете с двойным управлением на высоте 15 километров осуществляли аварийную разгерметизацию, при этом неофициально побили рекорд Коккинаки по полетам на высоту без герметизации кабины. Как говорил А.И. Покрышкин, «все в счет войны», на общую пользу.

Одновременно проводились испытания первого скафандра. Никто еще не занимался этим вопросом, конструктор изготавливал его на собственные средства. Много вопросов возникало при испытаниях этого скафандра. Ведущими летчиками были назначены Л. Курашов и Ф. Мазурин. Первый раз одели скафандр, наддули его воздухом, и сразу увидели, что он не позволяет летчику полноценно пользоваться органами управления самолетом. Провели доработки – перчатки сделали съемными, они соединялись со скафандром на запястьях в манжетах. При снятых перчатках в манжетах обеспечивалась герметичность скафандра, но кисти рук оставались не загерметизированы.

Первые испытания в барокамере проходили благополучно, но при давлении, соответствующем высоте 22 км, у Мазурина на кистях рук появились вздутия вен. Срочно снизили давление. У Курашова при том же давлении все было нормально. Через несколько дней повторили эксперимент, и выяснилось, что с поднятием на высоту более 22 км на открытых кистях рук происходит вздутие вен с некоторым разбросом, зависящим от индивидуальных особенностей организма.

В 1952 году были закончены испытания высотно-компенсирующего костюма ВКК-1 и первого скафандра. В то время иногда слышны были разговорчики, что Курашов и его истребители занимаются несерьезным делом. Пришел на испытания новый сверхзвуковой истребитель МиГ-19. Ведущим летчиком был начальник летного отдела истребительной авиации Василий Гаврилович Иванов[46]46
  Иванов Василий Гаврилович (1916–1969), Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник. Участник ВОВ, в 1941–1943 гг. сбил лично 5 и в группе 6 самолетов противника. В 1943–1969 гг. летчик-испытатель ГК НИИ ВВС (в 1957–1959 гг. начальник 1-го отдела, в 1959–1969 гг. – заместитель начальника 1-го Управления ГК НИИ ВВС).


[Закрыть]. Это был человек общительный, дотошный в познании глубин своего дела, чего требовал и от своих летчиков. Если ругал, то ругал за дело, но без злобы. Надо было проводить испытания самолета на больших высотах, и Иванов поставил вопрос, с каким кислородным оборудованием он полетит «на потолок». Оказалось, что есть такое оборудование, уже испытанное.

После испытания высотного оборудования некоторым нашим летчикам пошили высотные костюмы на заказ, а мне подобрали из опытных образцов. Я использовал его очень долго, буквально до дырок. Желающих летать по «потолкам» было мало, многие находили причины увернуться от высотных полетов. Приходилось их выручать – мне такие полеты нравились. Хорошее дело покорить высоту! Чем выше поднимаешься, тем заметнее становится выпуклость горизонта. У земли видна узкая белесоватая полоска, которая выше переходит в красивый голубой цвет. Еще выше голубой цвет неба переходит в насыщенно-синий, и в небе вот-вот начнут проглядывать звезды. От солнца нет никаких ореолов. Даже в зимнее время после нескольких полетов заметно загорает лицо. Это переход в какой-то другой мир, где чувствуется большая глубина пространства. В летнее время, когда у земли температура за 30 градусов жары, на высоте за бортом минус 65–70, на стенках кабины образуется иней. В таких случаях при быстром снижении у земли на остеклении кабины образуется лед, что создает серьезные проблемы с обзором из кабины при посадке. Вначале посчитали, что я сочиняю, но когда я привез лед по заказу, инженерный состав института убедился в этом, и вскоре был подписан приказ Главкома о применении антиобледенительной системы на истребителях в любую погоду в течение всего года.

В 1950 году начальником института стал генерал-майор М.В. Редькин, ставленник Василия Сталина. Почему его поставили на эту должность – непонятно. Он стал устанавливать свои порядки, по своему недалекому понятию. Летчик Мамченко на самолете По-2 подрулил к ангару, выключил мотор, а механики сразу же закатили самолет в ангар. Генерал Редькин увидел это издалека, подошел и спрашивает: «Кто летчик? Сдать пропуск, я вас увольняю!» Почему – непонятно. Через день Редькин видит, стоя у проходной на аэродром, что идет от ангара летчик подполковник Рогатнев[47]47
  Рогатнев Алексей Кондратьевич (род. 1922), летчик-испытатель ГК НИИ ВВС.


[Закрыть] с парашютом, и спрашивает его: «Почему не летаете?» Рогатнев отвечает, что нет погоды и он сегодня летать не будет. Была сплошная облачность, а выполнять некоторые виды заданий можно было только в хорошую погоду (например, испытания на штопор). «Летчик-испытатель должен летать в любую погоду, – заявляет Редькин, – сдайте пропуск, я вас увольняю». Все руководство института было в шоке. Потом он отменил свои решения, а вскоре его сняли с этой должности, хотя он говорил, что будет долго руководить институтом. Начальником института стал генерал А.С. Благовещенский[48]48
  Благовещенский Алексей Сергеевич (1909–1994), Герой Советского Союза, генерал-лейтенант. Участник боев в Китае 1937–1938 гг., советско-финской войны 1939–1940 гг., Великой Отечественной войны. В 1937–1939 и 1949–1959 гг. летчик-испытатель ГК НИИ ВВС (с 1949 г. начальник управления, с 1953 г. начальник института).


[Закрыть], до этого бывший начальником 1-го Управления. Он знал нужды авиации, знал специфику работы института, был в курсе дела всех проводившихся работ.

Конечно, он не был всесилен перед вышестоящим руководством. Дело в том, что когда объект приходит на испытания в институт и ему дают положительную оценку, то все обстоит прекрасно. Когда отзывы отрицательные, сразу начинается «война». Выводы и оценка летчика-испытателя в то время имели большой вес. Конструктор Мясищев выпустил сверхдальний бомбардировщик, о котором успели раструбить на весь мир, но полностью программу испытаний самолет не прошел. У конструкторов самолеты проходили испытания по своей программе, в ГК НИИ ВВС – по своей, более сложной. Ведущим летчиком по испытаниям этой машины был подполковник Саша Сарыгин[49]49
  Сарыгин Александр Васильевич (1920–1960), Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник. Участник Великой Отечественной войны, в 1942–1945 гг. произвел 148 боевых вылетов на бомбардировщиках СБ и Пе-2. В 1948–1960 гг. летчик-испытатель ГК НИИ ВВС, провел государственные испытания бомбардировщиков Мясищева М-4 и 3М.


[Закрыть]. Это был грамотный летчик-испытатель, ответственный, трудолюбивый, обладавший каким-то врожденным талантом в своей специальности. Такие машины испытывают на устойчивость по перегрузкам методом увеличения максимального взлетного веса. Саша почувствовал по нагрузкам на органы управления, что самолет с увеличением полетного веса становится неустойчивым, взлететь не сможет. Свое заключение отстаивал твердо. Какое сложилось положение у конструктора, да и у руководства страны? Сашу обвинили в некомпетентности, самолет приняли на вооружение. Через некоторое время в Энгельсе взлетает самолет с полным полетным весом, после отрыва от земли сваливается на крыло… Экипаж сгорел. Причиной назвали неопытность командира экипажа. Проходит какое-то время, в таких же условиях, с полным полетным весом, опять на взлете падает самолет, опять погибает экипаж. Куда делась плохая характеристика на Сашу Сарыгина?! А ведь Сашины переживания тогда очень отразились на его здоровье…

Другой случай. На вооружение был принят самолет конструкции Яковлева Як-25, всепогодный перехватчик с радиолокационным прицелом. Реклама ему была сделана большая. Летчик-испытатель Петр Кабрелев[50]50
  Кабрелев Петр Филиппович (1921–2001), заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник. В 1953–1969 гг. летчик-испытатель ГК НИИ ВВС.


[Закрыть] полетел на снятие характеристики на устойчивость по перегрузкам. После создания перегрузки 5g самолет сам пошел на ее увеличение, и летчику не хватило усилий ручного управления его удержать. Прилетел Петро, как говорится, «на честном слове». Фюзеляж деформирован, из трех болтов на тяге управления рулем высоты два срезаны. Несмотря на показания самописцев, вменили Кабрелеву воздушное хулиганство. В подобных случаях начальник института ничего сделать не мог. Позже в короткие сроки на этих самолетах произошли две катастрофы по той же причине. Профессиональная репутация Кабрелева была восстановлена, но во что обходится в таких случаях реабилитация для летчика?

…Время идет, время берет свое. Старые опытные летчики-испытатели уходили из института, кто на заслуженный отдых, кто на испытательную работу в конструкторские бюро. О многих людях, кого мне довелось знать, видеть результаты их труда, остались в памяти яркие воспоминания. В 1942–1943 годах в институте была испытана «Аэрокобра», которую нам поставляли американцы. Выяснилось, что при создании крутящих нагрузок в полете у самолета деформировалось хвостовое оперение. Летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков[51]51
  Кочетков Андрей Григорьевич (1908–1990), Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник. В 1938–1953 гг. летчик-испытатель ГК НИИ ВВС, 1953–1959 гг. летчик-испытатель ОКБ С.А. Лавочкина.


[Закрыть] был направлен в США для разрешения этого вопроса. На глазах у авторитетной комиссии в апреле 1944 года разломал самолет и покинул его с парашютом, доказав обоснованность наших претензий. Вот почему, ничего нам не объясняя, усиливали в строевых полках фюзеляжи «Аэрокобр» наклепыванием стрингеров. Кочетков ушел испытателем в конструкторское бюро Лавочкина.

Был в институте летчик-испытатель, полярный летчик Анатолий Дмитриевич Алексеев[52]52
  Алексеев Анатолий Дмитриевич (1902–1974), Герой Советского Союза, полковник. Участник спасения экспедиции Умберто Нобиле (1928) и воздушной экспедиции на Северный полюс (1937). Участник Великой Отечественной войны, в 1941–1944 гг. выполнил 27 боевых вылетов на тяжелом бомбардировщике Пе-8. В 1946–1958 гг. летчик-испытатель ГК НИИ ВВС.


[Закрыть]. Это был оригинальный человек. Очень начитанный, спокойный, для него ни в чем не было мелочей. Летал на многих типах самолетов, не стремился попасть на руководящие должности. Он всегда говорил, что если хочешь быть летчиком – оставайся в институте, а если мечтаешь дослужиться до генерала – иди в строевую часть. Когда я впервые встретился с Алексеевым на аэродроме в кругу летчиков, меня подначили спросить у него, как он летал с Папаниным на Северный полюс. Попавшись на эту удочку, я задал вопрос, и он, внимательно посмотрев на меня, ответил: «Юноша, не я летал с Папаниным, а Папанин летал со мной». Анатолий Дмитриевич действительно участвовал в экспедиции по высадке на Северный полюс группы Папанина, за что получил звание Героя Советского Союза.

На истребителях он летал только на двухместных, тренировался в слепых полетах. Закрывался колпаком после взлета и открывался только перед самым приземлением. Когда я с ним летал, моей задачей было взлететь, сесть и вести осмотрительность в воздухе. На аэродроме у ангаров был летний душ, огороженный досками. Была жара, и я направился к этому душу. Вижу, выходит Анатолий Дмитриевич, отошел на несколько шагов, покрутил вокруг себя носом и пошел дальше. Через несколько шагов опять покрутил вокруг носом, снял фуражку, обнюхал ее и выбросил. Захожу в душ, ребята там смеются. Оказывается, Анатолий Дмитриевич не любил запах чеснока, а ему им намазали околыш фуражки, не ожидая, что он ее выбросит. Была у него старая машина «Опель-Капитан», которую он всегда ремонтировал сам. Как-то ехал Алексеев в Москву, и трое офицеров напросились к нему в попутчики. По дороге один из офицеров возьми да и скажи, что такой заслуженный человек должен ездить на машине получше. Анатолий Дмитриевич остановился, открыл дверцу и высадил пассажиров: «Не нравится, идите пешком!» Ох, и проклинали разговорчивого офицера его товарищи за такую беседу – высадили их вдалеке от автобусных остановок.

Вспоминается рассказ о своих приключениях летчика-испытателя Василия Константиновича Гречишкина[53]53
  Гречишкин Василий Константинович (1910–1989), Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник. Участник Великой Отечественной войны, в 1941–1945 гг. произвел 77 боевых вылетов на бомбардировщике Ил-4. В 1947–1962 гг. летчик-испытатель ГК НИИ ВВС.


[Закрыть]. Это был опытный летчик дальней бомбардировочной авиации, Герой Советского Союза. Во время войны в марте 1942 года при возвращении с задания его бомбардировщик Ил-4 подожгли. Долго он боролся за живучесть самолета, но пришлось покинуть его на высоте 500 метров. Парашют не открылся. Падал он в сознании. Дело было зимой, и Гречишкин упал в сугроб снега на краю обрыва. Проезжавший мимо крестьянин видел его падение, выкопал из снега и доставил в госпиталь. Остался Гречишкин жив, переломал ноги и тазовые кости, но поправился и позже стал летчиком-испытателем.

О летчиках и инженерах ГК НИИ ВВС, об их делах в области науки, испытаниях новой техники нужно писать отдельную книгу. Как и в любом деле, некоторые отдавали всего себя любимой работе, но были и такие, что решение сложных вопросов старались обойти и переложить на других. У нас в эскадрилье летчики-истребители со временем стали осваивать транспортные самолеты, фронтовые и тяжелые бомбардировщики, многим нравилось летать на этих типах самолетов. Наши летчики-истребители, как правило, осваивали тяжелые машины без каких-либо трудностей, а вот обратная картина встречалась реже – летчики-бомбардировщики летать на истребителях не горели желанием. Как-то зашел разговор на эту тему, и один товарищ рассказал, как летчик-истребитель Михаил Девятаев[54]54
  Девятаев Михаил Петрович (1917–2002), Герой Советского Союза, старший лейтенант, командир звена 104-го Гв. ИАП. 13.07.1944 сбит в воздушном бою, попал в плен. 08.02.1945 совершил побег с аэродрома Пенемюнде, угнав бомбардировщик «Хейнкель» Хе-111 совместно с 11 другими заключенными.


[Закрыть] бежал из плена, из лагеря смерти Пенемюнде, на двухмоторном немецком бомбардировщике Хе-111, да еще и с 11 товарищами на борту. Его за это отправили на лесозаготовки. А почему? Представители КГБ спросили у одного генерала, Героя Советского Союза, летчика-бомбардировщика, мог ли летчик-истребитель, никогда не летавший на тяжелых машинах, поднять в воздух бомбардировщик? Генерал твердо ответил, что ни в коем случае! Представителям КГБ было проще отправить Михаила в лагеря, чем разобраться в подробностях его героического поступка.

Летчики-истребители народ развитой, подвижный. В полете каждый истребитель сам себе и командир экипажа, и штурман, и борттехник со стрелком – все в одних руках, тогда как на других типах самолетов обязанности распределены по нескольким людям. Да и на земле среди истребителей больше попадается хулиганистых шутников, быстрых на выдумки, а вот бомбардировщики все больше солидные, степенные люди, неторопливые в словах и поступках. Был у нас летчик-испытатель Игорь Глазков[55]55
  Глазков Игорь Семенович (1920–1993), летчик-испытатель ГК НИИ ВВС в 1950–1967 гг.


[Закрыть], все время что-нибудь да выдумает. Оденет на поршень от авиамотора, который использовался в курилке под пепельницу, шлемофон, насадит на длинный шест и поставит кому-нибудь в шкафчик в раздевалке так, чтобы закрытая дверца шкафчика удерживала всю эту конструкцию от падения. Хозяин шкафа открывает дверцу и шарахается в сторону, пугаясь падающего чучела. Другой раз прибил гвоздями новые галоши одного летчика к полу. Тот, собираясь идти домой, всунул ноги в галоши, хотел шагнуть и упал. Галоши пришлось выбросить. Надо было отучить его от подобных проделок, и случай представился. Закончился летный день, все разошлись. Смотрю, Игорь где-то еще на аэродроме, шинель висит в шкафу. Взял я суровые нитки, да и зашил накрепко рукава изнутри. Игорь пришел, куда-то спешил, но пришлось ему сначала помучиться с рукавами. На следующий день пристально всматривался в лицо каждому, хотел по взгляду определить, кто сделал ему эту пакость. Я себя не выдал, и, не найдя обидчика, Игорь объявил, что больше зло шутить не будет.

Рассказывали такую историю, произошедшую еще в довоенное время. Аэродром был огорожен дощатым забором из горбылей, вдоль которого проходила дорога из Москвы на аэродром и в летный городок. По этой дороге ежедневно ездил на телеге, запряженной смирной лошадкой, один дедуля. Утром туда, а вечером обратно, как по расписанию, лошадка сама везла деда, а он спал. На это обратил внимание летчик-испытатель Николаев Александр[56]56
  Николаев Александр Семенович (1910–1983), летчик-испытатель ГК НИИ ВВС в 1936–1942 гг.


[Закрыть]. Вдвоем с товарищем, дождавшись очередного появления деда, остановили они телегу, распрягли лошадку, оглобли просунули через щели между горбылями, лошадку провели через ворота и запрягли ее с обратной стороны забора. Сделав дело, перешли шутники на другую сторону дороги, сели на обочину и ждут, что будет дальше. Дед проснулся и видит, что лошадка прошла через забор, а телегу не протащила! Начал креститься, крестить лошадку, упал с телеги… Больше почему-то летчики эту телегу не наблюдали.

Служили у нас два летчика-испытателя, Петро и Василь, оба большие острословы. Разговаривали между собой всегда очень осторожно, опасаясь какого-либо подвоха. Был понедельник, пришли все на службу – Петро ходит что-то уж очень грустный. Спрашиваем, что случилось, – он отмалчивается. К обеду настояли, чтобы он объяснил причину плохого настроения. Тот нехотя рассказывает: «Сон плохой видел, будто воскресенье, а меня почему-то послали выполнять испытательный полет. Взлетаю в сторону Монино, после отрыва от земли отказывает мотор, и падаю я в лес. Трах, бабах, и потерял сознание. Через некоторое время очнулся, а вокруг тишина. Смотрю, передо мной какой-то железный решетчатый забор, за которым растут деревья и молча ходят люди. Начал я стучать в ворота. Подходит какой-то бородатый мужик и спрашивает:

– Чего шумишь?

– А ты кто такой? И где я нахожусь?

– Я апостол Петр, а за забором рай небесный, тут шуметь нельзя!

– Так мне и нужно в рай, я летчик-испытатель, потерпел катастрофу!

– Э, брат, тебе не сюда, пойдешь по дорожке, свернешь налево, там ад. Там твое место!

Смотрю, а за забором в раю гуляет Василий. Когда это он успел попасть сюда? Говорю апостолу, что вон тот – тоже летчик-испытатель, мой друг Василий. Апостол и отвечает: «Какой, этот? Так это дерьмо, а никакой не летчик-испытатель, его место в раю, а тебе в ад». Все внимательно слушали эту историю, и тут такая концовка! Последние слова рассказчика потонули в оглушительном хохоте. После этого мы всегда в присутствии никчемного человека, делая серьезные лица, говорили, что он непременно попадет в рай.

…Война сильно разрушила страну. Промышленность и сельское хозяйство Белоруссии, Украины, Прибалтики, западных областей России были разорены. Казалось, что лет десять придется восстанавливать хозяйство, но, к всеобщему удивлению, через два года отменили карточную систему, провели денежную реформу, в которой пострадали в большинстве своем спекулянты и мошенники, проклинавшие советскую власть в черта и бога. Страна становилась на ноги быстрее, чем думалось. С каждым годом появлялось больше продуктов, товаров, каждый год в конце марта снижались цены на все товары и услуги. При моей зарплате в 1100 рублей черная икра стоила 45 рублей за килограмм, деликатесы, такие, как рыба благородных сортов, печень трески и другие, не были дефицитом даже в сельских магазинах.

В 1949 году начали продавать в личное пользование легковые автомобили «Москвич», «Победа», «ЗиМ». Последний был машиной большой и тяжелой, поэтому пользовался наименьшим спросом. Вначале покупателей было мало, но вскоре очереди на приобретение автомобилей стали расти. Н.С. Хрущев, будучи первым секретарем Московского обкома ВКП(б), обратился к Сталину с предложением поднять цены на автомобили, так как это выгодно государству. Сталин спросил у Хрущева, для чего делали советскую власть? Хрущев замялся, не зная, к чему клонит Сталин. Тот, видя замешательство Хрущева, сам пояснил, что советскую власть делали и для того, чтобы каждый рабочий был в состоянии купить себе автомобиль, а чтобы получать выгоду, нужно снижать себестоимость производства.

В конце 1951 года задумал и я купить автомобиль, записался в очередь. В определенные дни нужно было ездить на проверку по списку, отмечаться. При этих проверках встречались со знаменитым артистом Марком Бернесом, который был впереди меня примерно на 25 человек. С ним всегда было весело, человек он был с большим юмором. В начале 1952 года, когда подошла моя очередь, при покупке приключилась забавная ситуация. Я должен был получать машину с утра, и мой товарищ Николай, записанный в очередь гораздо позже, согласился пригнать ее домой, так как водить я еще не умел. Вдруг Николаю сказали, что он тоже может получить машину сегодня. Как быть? Принимаю решение: «Коля, покажи, где тут чем управлять, и я поеду определенным маршрутом. Получишь машину, и тоже поезжай этой дорогой, в случае чего меня увидишь». Договорились мы, получил я новенькую «Победу» и поехал. Думаю – на велосипеде как-то сел и поехал, на мотоцикле тоже сразу получилось, и здесь получится. Однако как только я выехал на трассу, на которой было много машин, решимости моей сильно поубавилось. Постепенно, однако, приноровился и доехал до дома.

В 1953 году, освоив вождение автомобиля, решил я во время отпуска поехать в дальнее путешествие. Из Москвы отправился в Мелитополь – цветущий, жизнерадостный город, где обосновался боевой друг, инженер нашей эскадрильи Г.И. Жученко. Из Мелитополя поехал в Крым, в Алушту, после чего, отдохнув, отправился и в родной Грозный. Дороги в то время были еще в совсем плохом состоянии, но радостно было смотреть, что они строились повсеместно и одновременно на очень протяженных участках – много было объездов. Положение с бензином было сносное, да и по цене относительно прошлого года он стал дешевле в три раза. Из Крыма в Грозный пришлось ехать через Керчь. Переправа через пролив из Керчи на Тамань была паромом, который ходил два раза в сутки.